从2001年开始，中国汽车市场表现出高速增长的态势：2001年销售汽车236.37万辆，同比增长13.29%；2002年销售汽车324.81万辆，同比增长36.65%；2003年，销售汽车达到439.08万辆，同比增长34.21%。这期间机动车辆保险保费收入也水涨船高：2001年车险保费收入421.7亿元，2002年车险保费收入472亿元，2003年达到540.14亿元。
随着中国汽车产销量在2009年登上全球第一宝座，2009年至2018年，中国机动车辆险业务几乎每年上一个千亿台阶：2009年，保费收入突破2000亿元，达2155亿元；2010年保费收入超过3000亿元，达3004亿元；2012年超4000亿元，达4005亿元；2014年超5000亿元，达5516亿元；2015年更是超过6000亿元，达6199亿元；随着2015年车险费率市场化改革启动，2016年达到近6835亿元。2017年达到7521亿元；2018年突破8000亿元，达到8183亿元。
2017年开始，财险公司开始着力发展非车险业务，实现车险和非车险业务的平衡发展，以达到优化业务结构、改善盈利格局引领市场发展的目的。2017年非车险业务的保费收入为2313.59亿元，同比增长22.42%，比车险增速高出12个百分点。
近几年，车险综改叠加非车险的崛起，车险增速放缓，车险保费占比从2019年开始下降。2021年，我国车险保费收入为7773亿元，占财产保险保费收入的比重已降至56.84%；2022年我国车险保费收入达8210.0亿元，占财产保险保费收入的比重为55.22%；2023年，车险业务占财产险收入比例降至40%。
竞争格局：从一家独大到市场多元化
随着1995年《中华人民共和国保险法》的颁布，保险公司如雨后春笋般成立，市场主体逐渐多元化。2000年，中国有9家财险公司经营车险；2003年底，增长为14家；2009年，中外财险公司52家（中资34家、外资18家），其中经营交强险业务的保险公司达30家；至2023年，经营交强险业务的保险公司63家。
在这其中，车企也陆续入局汽车保险赛道。
2021年3月26日，北京银保监局批准合众人寿保险股份有限公司将所持合众财产保险股份有限公司（以下简称合众财险）1.33亿股股份转让给浙江吉利控股集团有限公司（以下简称吉利控股）。转让后，吉利控股在合众财险的持股比例为33.33%。
2023年，人保财险车险保费收入2856.26亿元；平安产险、太保产险车险保费收入分别为2138.5亿元、1035.14亿元。“老三家”之间的差距较2011年进一步缩小。
车险改革推动行业发展
由于车多、新手多（从新中国成立到2003年，中国驾驶员数量达到1亿，2003年新增驾驶员的人数仅北京市就达28.8万人），再加上车险市场各方“内耗”严重、保险公司管理不善，2003年的车险市场陷入尴尬境地：一方面保险公司赔付率居高不下，大叫亏损；另一面高风险车辆的车主、厂商遭遇拒保，生活、生产各受影响。
随着汽车产业快速发展，投保车辆的增多，保险公司基础数据的积累以及经验的增长，车险费率的测算更加科学、合理，费率有所提升等多方原因，带动了保费的增长。2004年全国机动车保险业务保费收入达到744.82亿元，同比增长36.76%，增幅较上年提高22.67个百分点。
2006年7月1日起实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）明确规定：在中国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，必须投保机动车交通事故责任强制保险。《条例》的实施为机动车辆险业务发展注入了新的活力，2006年当年机动车辆险保费收入首次突破1000亿元，达到1108亿元。
2007年7月1日推出《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》，实行交强险费率与道路交通事故相联系浮动。
随着承保车辆数量的不断加大、赔付率不断上升，交强险走入持续性亏损的状态。2009年交强险亏损53亿元，2010年亏损97亿元，2011年亏损112亿元，2012年亏损83亿元，2013年亏损43亿元。
2012年3月30日，国务院公布了《国务院关于修改〈机动车交通事故责任强制保险条例〉的决定》，我国正式向外资保险公司开放交强险市场，中国保险业进入全面开放阶段。
随着交强险运行效率不断提高，车险改革不断深化，交强险经营情况渐趋稳定。2017年，交强险保费收入为1869亿元，赔付成本为1317亿元，综合费用率为26%，较2016年下降了3个百分点。从盈利情况看，2017年,交强险承保盈利为0.8亿元，结束了多年以来的亏损。
2012年3月8日,中国保监会发布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，要求进一步完善商业车险条款费率管理制度，逐步建立市场化导向的条款费率形成机制，强化保险公司在条款费率拟订、执行中的主体作用和责任，更好的发挥行业协会在建立行业标准及加强自律规范等方面的作用。
2015年推出的《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》于6月1日首批试点，此次改革标志着保费厘定由基于保额定价向基于风险定价转变。这也被业界称之为“二次费改”。
改革后商业车险价格将总体平稳，低风险车主会享受更多的费率优惠。根据保监会公布的数据，2015年6月改革首月，黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛六个试点地区共承保商业车险保单130.7万件，同比增长17.2%；保费收入48.9亿元，同比增长6.6%。商业车险费改对车主个人的影响也从首月数据中得到了反馈，六个试点地区车均保费同比下降约9%，约77%的投保人续保保费同比下降，约23%的投保人续保保费同比上升。在试点地区，投保交强险同时也选择投保商业车险的车主比例为65.4%，同比上升3.6个百分点。试点地区机动车第三者责任商业保险的平均保险金额为42.13万元，同比上升6.7万元。
二次费改导致市场竞争越发激烈。由于占据份额及价格优势，费改运行一年后，人保、平安等大公司取得车险承保盈利，而另一边，中小险企的日子则普遍难过。
2020年9月，交强险也在车险综合改革中进行了改革，交强险责任限额从12.2万元提高到20万元，费率浮动系数浮动上限保持不变，浮动下限由-30%扩大到-50%，对未发生赔付消费者的费率优惠幅度加大。在改革后的首个经营年度即2021年，交强险承保亏损44亿元。
2007年之前，车险销售渠道主要依靠中介代理等传统渠道。
最早从2003年起开始进行基础投入和团队建设的平安车险电销渠道在2007年底保费收入达到6.7亿元。
网销车险在2012年高速发展，保费超过30亿元，同比增速超过100%。
对于车险业务来说，由于互联网公司可以利用UBI数据对车险进行二次定价，并且车险相比其他保险更标准化、频次高，非常适合互联网化。并且，随着商业车险费改的持续推进，以及险企对这一渠道的投入越来越大，网销渠道在产品、成本、效率等方面的优势将会越来越明显。
新能源汽车保险迎来新挑战
根据北京大学数字金融研究中心与腾讯研究院等五家机构联合发布的《2024新能源车险发展报告》显示，2023年新能源汽车车险保费在整体车险保费中的占比已达11.5%，较2022年提升了3.7个百分点。自2021年起，这一上升趋势尤为明显，这也受益于新能源车险保单量价齐升的趋势。
中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》显示，2023年，新能源车的平均保费实际上比燃油车高出大约21%，其中，纯电车每年保费平均比燃油车贵1687元，约为燃油车的1.8倍。
但另一方面，车险赔付率也在不断上升，保险公司的承保利润大幅下降。
2023年，交强险赔付成本2027.3亿元，同比增长9.9%，承保亏损107.8亿元。
2023年，财产险公司车险业务实现承保利润89.98亿元，同比下降58.4%。据业内人士透露，2023年全部经营车险的64家行业主体中，仅有16家公司车险承保盈利，其余48家亏损。其中财险老三家也不得不面对承保利润大幅下降的现实，人保财险、平安产险、太保产险分别实现承保利润86.23亿元、47.32亿元和24.1亿元，分别同比下滑41.1%、41.09%和15.02%。
于是，新能源汽车市场上出现了车主喊贵，险企叫亏的尴尬局面。
2024年4月，国家金融监督管理总局发布批复，同意比亚迪财险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。至此，比亚迪正式进军汽车保险市场。
由于比亚迪汽车的零部件自产率较高，且拥有目前国内车企中最大的新能源汽车保有量，业内人士认为，比亚迪财险会比普通保险公司更加灵活，“我们会持续观察比亚迪的案例，看看它是否能够真正对保费定价形成自己的方案。”
2024年9月11日，保险业迎来的第三个“国十条”《国务院关于加强监管防范风险推动保险业高质量发展的若干意见》提到，“以新能源汽车商业保险为重点，深化车险综合改革”。这奠定了未来一段时期车险市场的大基调。