先看一组数据，可知美亚“小而美”的由来：
2021年，美亚保险业务收入17.6亿元，已赚保费6.1亿元，分出保费10.6亿元，利润3.2亿元，第一大险种综合成本率更是不到60%。这意味着以6.1亿元的保费，实现了2.4亿的净利。
尤其是美亚一段车险之路似乎更能证明这一点。2012年中国交强险对外放开后，美亚曾一度进军国内车险市场，终在2013年度车险保费53.65万元，承保亏损5502万元；2014年度车险保费641.12万元，承保亏损为7085.3万元的两年后，彻底放弃，也彻底失去了外资财险一哥的江湖地位。
但其利用强大的承保经验和风控能力，发力非车险，乃至走出“小而美”之路，曾是众多深陷阶层固化、虹吸效应下的国内中小财险公司畅想之路。
在“小而美”的路上，国内产险行业也有一通用策略术语——“减法战略”。特指产险公司砍掉亏损业务，仅保留具有边际利润或战略意义的业务条线，以险种或业务结构的优化，改善公司盈利能力和经营结果。
这常见于国内大部分中小财险公司亏损，尤其是承保亏损加剧的现实，这一策略更是常见，且多发于中高管理人员的调整，这亦是新管理团队首年任职“蜜月期”最常见的战略打法。
但上述打法多有一附加条件——总量不能减，有减必有加。即在公司砍掉亏损业务、整体盈利能力提升后，必须有新的效益业务扩容增量，实现规模总量的稳中有升。
在管理团队普遍三年一任职周期的行业“规则”下，我们常见类似经营镜像：
第一年做减法——第二年看到利润曙光——第三年该做加法时跳槽上新平台……循环往复。
若将三年转型周期拉长至五年观察：回到车险第二次改革全面实施的2016年，当更能看清产险机构在一个行业周期下险种结构的变化，洞察部分财险公司极为明显的“长期减法策略”与行业大趋势下的拧巴和挣扎。
这也带来了一个疑问，纵有美亚式珠玉在前，为何还是走不出“小而美”的模式？
回顾2016年到2021年的五年，国内财险公司保费规模从0.93万亿元，到2021的1.38万亿元，合计实现增量4500亿元，增幅49.3%，近0.5倍。
换言之，4500亿的增量相当于行业此前近20年的发展历程。这，还是在2020年车险综改实施、车险保费负增长的背景下取得之成绩。否则，保费规模扩张的速度将更快。
其中，排名前八的大中型财险公司的规模扩张速度位居前列。如平安产险、太保产险、国寿财险和太平财险4家公司，增速位列第一梯队，五年保费增长率超过50%；人保财险、中华财险、阳光产险位列增速第二梯队，保费增长率超过40%。
安盛天平，前身乃天平车险，2004年12月31日在上海开业。
作为财险市场中曾经独树一帜的“D款车险公司”，天平车险首开国内车险电商——且一度冲击国内主板，争做国内保险第四股。
天平保险发展的第一个十年中，车险业务占其主营业务90%以上，以销售外包模式闻名行业。这家因车险而生，且颇有模式创新的财险公司在2014年迎来外方股东，法国安盛，并更名为“安盛天平财产保险股份有限公司”。
过去的五年间，安盛天平车险规模五年缩水45%，并带动了整体保费规模的下降，且这一趋势仍在延续。期间，安盛天平转型险种乃意健险，在节奏方面也以跟随市场为主。
那么，这一减法的策略效果如何？
至少从2021年年报数据来看，安盛天平的前五大险种，车险和意健险仍处亏损周期中。其中，车险以41.4亿元保费录得承保亏损2.4亿元，综合成本率接近105%，如果投资收益保持在5%左右，基本可以打平。但健康险以6.8亿的保费，录得2.8亿的承保亏损，这意味着综合成本率超过140%。
联想当下财险公司短期健康险经营车险化的趋势，固然健康险有着极为广阔的市场空间，但短期内路径尚不清晰，这是个行业性问题，且上规模更是艰难。无论件均，还是经营难度，均非车险可比拟。
如是，影响的恐怕还有士气问题。如有其一线人员对《今日保》直言：“整个行业都在转型，公司这么做也能理解，但对于曾经主做车险的我们来说，早已做好被优化掉的觉悟。”
都邦财险，一家2005年开业的全国性财险公司，注册地吉林省吉林市，总部北京。
这也是一家充满着故事的财险公司，多年围绕股东、股权、职业经理人更替的话题不断，这也注定了其业务规模的力有不逮，市场排名每况愈下。十年来，业务规模稳定在30—40亿间，几乎与市场发展完全脱节。
再看都邦掉队的原因，剔除上述不及新进入者的原因，其在2009年到2012年周期内，都邦财险曾有过一次减法战略，且着实取得了一定的成效。
不过，有接近都邦人士分析：“都邦长期的股权之争，业务不稳，也间接促进了业务负增长下准备金提取变化导致的盈利能力提升。”
能力的加持下，都邦财险自2013年再度选择回归加法模式，发力车险。
结果，都邦财险的经营结果再度恶化：2014-2018年，都邦车险业务承保亏损幅度，逐年加大。
于是，都邦财险二度开启减法模式，缩减车险保费规模，加大机构的裁撤。在非车险动作上，也没有像其他主体一样竞夺市场热潮的健康险业务，而是保持相对匀速的非车险发展策略。
但是，都邦财险的二次减法，显然没有如第一次做减法那般的运营成效，反而亏损更加严重。
年报显示，都邦财险2021年度净亏损2.43亿元，超出过去三年(2018年-2020年)亏损之和。
2022年，这家命运多舛的财险公司又一次开启股权增资、高管人事更迭之路。
或许，用一名接近都邦保险的业内人士戏言更可看出期间的无奈：“这是一家永远不着急搞业务的保险公司。”
浙商财险、长江财险与富邦财险三家公司成立至今，均有十年光景。
浙商保险成立于2009年，是首批地方政府主导的法人财险公司之一，在之第一个十年的发展中，保费规模总量尚可，且不断提升。
透过上表可知，这家财险公司的转折点发生在2018年，此后快速下滑。实际上，转折点是在2016年，其保证保险业务踩雷“侨兴债”，并于2017年增资。增资后的浙商财险，转向效益导向，走上“减法”道路，砍掉高亏业务，断臂求生。
上述减法模式下，浙商财险能否真正换来盈利空间，尚看不出答案。而与2016年相比，全险种几乎未变的综合成本率，也令之盈利迷局茫然。
蹊跷的是，长江财险的减法，竟然发生在企财险领域。相较于2016年2.7亿的企财险保费规模，长江财险2021年这一数据不到1亿，这已经不是业务腰斩，而是斩到了膝盖骨。
一名接近长江的人士表示：这与其第2、3大股东出走有很大关系，加上新冠疫情的影响，也给公司正常经营带来巨大困难。
如是长江财险的减法，或许更多是一种被动的策略。至于盈利点，也仍看不清方向。
于是，富邦财险的减法之路从2016年开启，线下保费规模全线缩水。
从数据看，富邦财险的减法策略或许是有效的，只是并非承保利润的功劳，而是历经十年亏损的富邦财险，终于在2021年依靠资产处置，实现扭亏为盈。
另一面，却是在行业互联网保险整治的大潮下，富邦财险不得不在2022年初宣布暂时关停互联网保险业务。如今，线上与线下的滑落，富邦财险“减法”之路并不顺畅。
综上，上述三家公司“减法”模式后，并未摸清盈利能力，走上“小而美”之路。
再看一则曾经的减法案例：
这是一家曾放弃车险的外资财险公司，史带财险的经历并不算成功，作为一家1995年即成立的保险公司，早在2005年保费即超过10亿元，最高年份超过17亿元。
后老格林伯格巨资收购更名为史带财险，并放弃车险业务，2021年这家机构保费仅为4亿元左右，利润538万元。
如今再看，其无论市场地位还是资本回报率，似乎很难再现当年友邦、美亚的成功，甚至难言成功。
面对中国如此巨大的保险市场，任何一个小的领域，辐射至庞大的人群和全国性的区域，注定会是一个足够大的市场。
是故，一定程度上或许并不存在“小而美”，而是“专而强”。这比拼的就是一家公司的综合实力，只不过太多的公司并不具备这种“减法”与“加法”转换的条件。
否则“干三年，跳一跳”，仍将是行业人才流动的“主旋律”。大概率，这种烦恼，更多留给的依然还是——那些中小财险公司的股东罢了。