英菲尼迪的现状虽有所改观，但仍是这样。
作者：吴昊
多年以前提到英菲尼迪，很多人都是两眼一翻，不知是何方神圣，看到车标以为是奇瑞的也大有人在，直到今天，还有不明真相的群众在说，这辆奇瑞看起来真高档。
其实，英菲尼迪的现状虽有所改观，但仍是这样。
试问，是买了奔驰以后，害怕路人不认识的主多，还是担心买了英菲尼迪，被人说是奇瑞坑货的主多。
来自美利坚的地平线计划
英菲尼迪是日产旗下的豪华品牌，和其它两个日系豪车一样，它们都选择在美帝汽车工业最耀眼的上世纪80年代，落地北美市场。其中，雷克萨斯动作最快，1983年就早已发布，1986年，讴歌也紧随其后，直到1989年，英菲尼迪才加入其中。
最初，英菲尼迪是源于日产1985年在北美推出的Skyline计划（地平线计划），后来才成立了独立的品牌。说起Skyline，可能大家第一反应是大名鼎鼎的日产GT-R，当年战神还未独立出去的时候，就是属于Skyline车系。
英菲尼迪诞生之初，最主打的东西，也是现在他们还在坚持的特质，比如，独特前卫的设计、出色的产品性能和贴心的客户服务。在美帝的认可之下，英菲尼迪迅速成为全球豪华汽车市场中最重要的品牌之一。
和Skyline的名字一样，英菲尼迪的椭圆形Logo表现的是一条无限延伸至地平线的道路，外圆象征着全世界，两条交汇的直线则代表通往巅峰的道路。英菲尼迪的Logo象征着无尽的发展，其含义也呼应了Infiniti（infinite）的原意，无限。
就这么有内涵的Logo，被视作我大自主奇瑞的变形，我也是醉了。
直到全球市场累计了100万销量以后，英菲尼迪于2006年，正式进入中国。
G系列打开在华发展新篇章
在我的印象里，英菲尼迪在华发展的早期，车型并不是很多，能看到的也只有M35，就是那款长得和日产FUGA风雅一模一样的换标车。除此之外，再无更多印象。
但随着G系列车型的引入，英菲尼迪开始慢慢走进了我们的视野。
当时G35一进入中国，就凭借着VQ35发动机的强大性能，迅速走进了许多车迷的视野，在坊间也逐渐培养了一大批信徒。随着G系列的改款，性能更加卓越的G37强势登陆，一度被视作50-80万元性能车最佳选择的G37，与同时代的宝马335i和大众R36一起，名声大噪。
但是，性能玩家毕竟是少数，英菲尼迪在深度研究了一番中国市场之后，推出了更加入门的G25车型，伴随着G系列一同精（tui）进（hua）的还有EX车系，从EX35到EX25，中国人能买到的英菲尼迪越来越便宜。
即便如此，英菲尼迪G25和EX25在中国的表现，也完全不能和纷纷选择国产的豪华车大牌们相抗衡。于是，巴望着有所作为的英菲尼迪，也加入了国产大军。
G系列和EX系列是英菲尼迪在华发展最为重要的两款车型，不仅国产前是这样，国产后也是如此。传承了G系列衣钵的Q50，在国产后一度迎来一个短暂而有力的蓬勃期，那两年（2014、2015）是属于英菲尼迪最好的风华时代。
但是，到了2016，英菲尼迪好像遇到了一些问题。
疲软的双“50”带不动2016的英菲尼迪
虽然英菲尼迪连续四年刷新了自己的销量纪录，41590辆的2016年全年销量也勉强够看，但我们不得不提，所有豪华品牌中，唯独英菲尼迪和奥迪的增速是低于10%的。后者虽然只增长了可怜巴巴的3.6%，但人家全年591554辆的总量摆在那里，这样看来，英菲尼迪的3.5%的确是表现不佳。
特别在去年的上半年，我们一度认为英菲尼迪快撑不住了。2016年4月份，英菲尼迪在华销量仅有1700辆，同比下滑了49.9%，环比更是下跌了55.4%，被英菲尼迪所倚重的国产车型整体销量仅为583辆。
两个“50”瞬间成了难兄难弟，其中Q50L销量为433辆，同比下降74%，QX50销量为150辆，同比下降82.4%。全国一共100多家英菲尼迪经销商，这样的销量怎么样也不够分。
在这样的糟糕表现下，大家似乎都在关心，英菲尼迪到底怎么了？
英菲尼迪的产品核心竞争力在哪
虽然从Q50L到Q70L，再从QX30、QX50、QX60、QX70直到QX80，英菲尼迪的产品序列看似已经非常丰富了，但真正具备中国市场适销性的车型，真的没有几款。
即便国产Q50L挪用了全套奔驰的动力总成，但在奔驰C级终端价格恢复理性以后，其性价比的优势被淡化了不少。我们一直在强调，本土化不等于国产化，虽然Q50L在本土化方面做的还行，但是QX50却是比较失败的。国产QX50一直被视作一款边缘化的中型SUV，车型气质不够大气，内饰过时，仅提供2.5L自然吸气动力总成等等这些，都让QX50被排挤得找不着北。
我们不否认QX60、QX70和QX80的产品力，但是它们的个性却成为了阻碍他们热卖的绊脚石。包括Q70L在内，好像总是缺乏一点成为主流的气质，在谈及这类车型的时候，人们也更喜欢聊类似“如果厌倦了谁谁谁，英菲尼迪的啥啥啥也是不错的选择”这一类的话题。
什么？你还惦记着ESQ？请你不要搞笑，我们在正经聊话题呢。
再来讲技术，英菲尼迪的VQ系列发动机的确是全球最佳的量产神机之一，曾经连续14年获得沃德十佳发动机的称号，它的技术水平毋庸置疑。但是面对小排量涡轮增压发动机越来越流行的局面，英菲尼迪到底还要坚持多久？
我们并不是说大排量自然吸气不如小排量涡轮增压，只是消费者的偏好正在改变，是时候做出一些改变了。难道还准备一辈子向奔驰采购发动机不成？这样虽然省去了研发成本，但对于品牌形象的养成是无益的。
至于英菲尼迪一直标榜的DAS线控转向技术，我只能说，理想是美好的，但现实是残酷的，消费者好像并不为此买账。并且，更要命的是，作为看家技术之一，居然也在2016年大范围召回了，一共涉及6840辆Q50和国产Q50L。线控转向技术下的方向盘与车轮没有机械连接，完全通过电脑来执行转向指令，一旦电脑出错，那也就“指哪不打哪”了，严重一点，可能让乘客丢了性命。
品牌形象停滞不前
不开玩笑，之前的《爸爸去哪儿》让我对英菲尼迪很有好感。看着森碟和天天在车里打趣，一副天真烂漫的样子，配上当时还叫JX的QX60，英菲尼迪多有暖男陪伴家人的温馨腔调啊，一看就是有事业、爱家庭的首选。
包括《极速前进》在内，这些综艺节目的冠名和植入，让英菲尼迪的曝光率一下子就上升到了顶端，就连我那对车漠不关心的媳妇，也会开口问一问英菲尼迪。
在我们看来，戴雷的思路是非常适合英菲尼迪的。作为一个年轻的豪华品牌，如果要从品牌历史来入手，显然难度太大，如果要和老牌豪车BBA来拼豪华，也很难脱颖而出。在大家都玩年轻运动的年代，英菲尼迪想要靠运动牌突围，也挺不容易的。
与其和别人对拼一些自己不具备优势的东西，还不如自己单独包装一样东西来宣传。“敢爱”理念的推出，的确是近年来从人文方面入手塑造感性需求中，做得比较成功的案例。
但是，“敢爱”消失了。
走在内忧外患的囧途上
英菲尼迪总部频繁的高层变动，让很多新产品的计划推迟，这也直接造成了2017-2018年英菲尼迪新产品的空档期。真正意义上的全新换代QX50，要等到2018年下半年才上市，之前所有的新车都只是中期改款而已。
“戴雷时代”的英菲尼迪坚持大举压库并提供高额补贴的销售政策，也期望经销商能够配合自己的政策。但是，很多英菲尼迪经销商从来就没见到过这笔补贴，在没有强力新产品支持的情况下，很多英菲尼迪投资人已经失去了信心。
在“内忧”面前，英菲尼迪中国显得非常无奈，那么来自于其他豪华品牌的打压，那就是不得不直面的“外患”了。即便是刚上市的QX30，似乎也没有实现英菲尼迪预期的火爆。
奔驰和凯迪拉克去年的崛起，一下子就将中国豪华车市场进行了一轮洗牌。一线豪车的竞争日趋激烈，产品的终端价格也是不断走低，在品牌力和产品力都没有优势的情况下，英菲尼迪遭受到了不小的冲击。
再加上二线豪车的挤压，原本靠终端让价能勉强支撑的英菲尼迪，完全失去了方向感。特别是凯迪拉克的全新车型在大面积国产以后，价格已经低到可以随意践踏英菲尼迪的地步了，英菲尼迪拿什么来对抗这些更好又更便宜的竞品呢？
未来依然可以属于英菲尼迪
为什么我们仍然看好英菲尼迪，因为在ADAS高级驾驶辅助领域，日产的潜力让我们刮目相看。在今年的CES2017美国消费电子展上，日产发布了和NASA（美国国家宇航局）合作的SAM无缝自动出行技术，以及雷诺日产联盟携手微软一起开发的车载微软小娜（Cortana）。倘若这些智能技术都能注入到英菲尼迪的车型上，其竞争力一定会大幅提升。
虽然在新能源汽车领域，日产似乎距离丰田还有一些差距，但是凭借着纯电动车聆风的成功，我们有理由相信，日产会开发出更加优秀的混合动力系统。事实上，包括Q50在内的诸多英菲尼迪车型，都已经开始铺装Hybrid动力了。
并且，英菲尼迪最近刚发布了一款全新的VC-T2.0T发动机，该机型采用了可变压缩比、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）及双循环（阿特金森循环+奥托循环）等先进技术，其最大输出功率为272Ps，峰值扭矩为390Nm，这和凯迪拉克ATS-L上的LTG发动机有一拼，怎么样，是不是看起来尿点十足？而且，2017年的沃德十佳发动机榜单里，也出现了英菲尼迪的3.0L双涡轮增压V6发动机，这样看来，英菲尼迪好像要开始认真搞研发了。
最后，我看好英菲尼迪还有一个最主要的原因，我决不相信，一个造的出战神GT-R和VQ发动机的技术厂家，会放任自己的高端品牌随风逝去。（文/吴昊）