不得不说，法拉利和兰博基尼推出的每一台车都是伟大设计的成果。但哪一款才是最美妙的作品？我们的评审团为您盘点其中十大最美杰作。
跑车？算不上。SUV？那得看你如何定义“实用”的概念。它是否算是一辆汽车？我觉得在这一点上我们是可以达成共识的。LM002诞生于兰博基尼所有权激烈动荡的时期。从这款车的外形上不难猜出，当时的危机感影响到了设计的过程，导致多个必要的设计流程的缺失，而且这款车的设计图纸也没有经过仔细推敲或审查，或者最起码，没有人提出过对这一设计进行完善的建议。
但同时，LM002恰恰因为它独特的造型和诞生的方式，成为了和Countach一样引起轰动的作品：在它的身上找不到任何妥协的痕迹，它是对常规美与丑的定义的挑战。它还在向世人宣布，兰博基尼的设计永远是颠覆性的。有着相同态度的是建筑师雷姆·库哈斯。这位中央电视台总部大楼的设计者在餐厅里总是会点那些“丑陋”的食物。他这样做是有道理的：漂亮的事物往往无趣乏味，丑陋的东西才令人着迷。LM002也是如此。
关于“丑陋”还有一个说法：它比“美丽”更高级，因为它有着更长久的生命力。事实也是如此，LM002是永恒的：它在汽车发展的过程中播下了一粒种子，这粒种子最终在这个行业有些萧瑟的秋天成长为一株奇葩——高性能卡车。
法拉利的设计始于托尔托纳。托尔托纳是意大利皮埃蒙特地区的一座小城，坐落在一片延伸至阿尔卑斯山脚下的平淡无奇的平原上。巧合的是，它的位置恰好位于都灵和马拉内罗中间。在1951年某个令人心情愉悦的日子里，恩佐·法拉利终于在托尔托纳一家餐馆里与巴蒂斯塔·宾尼法利纳见了面。恩佐之所以做出这样的安排，是由于两人都过于自傲，谁也不肯主动去拜访对方。但同时，法利纳需要新的客户，法拉利则需要一种独特的设计语言。在此之前，法拉利的车身都是委托各大车身制造商制作的，没有连续性可言。法利纳和他的儿子驾驶一辆LanciaB20来到餐馆。这辆车被视为第一辆真正的GT车型，也正是这辆车，让恩佐·法拉利看到了一辆车是可以被设计得如何优雅。在那次具有里程碑意义的午餐之后的五十多年里，宾尼法利纳公司负责了法拉利所有车型的设计，为人类历史奉上了最华丽的机械美学作品经典，它让冰冷的金属唱起了动人的歌。
这种美学不断演变：1990年，塞尔吉奥·宾尼法利纳（宾尼法利纳创始人巴蒂斯塔的孙子）说：“（设计的）连续性不意味着停滞不前。”但在458亮相后不久，法拉利便将设计工作内部化，走上了新的设计之路。
350GTV原型车于1963年在都灵车展上亮相。第二年，量产版350GT在日内瓦车展上发布。这台原型车由当时在博通设计公司工作的弗兰科·斯卡里奥尼设计，生产厂家为图灵的Sargiotto车身制造公司，并且只生产了一辆。
眯着眼睛打量这款原型车，你会发现它带有些许美式风格，这和博通那个时期设计的几款车型非常相似。在量产车型350GT上，350GT被巧妙隐藏在前部的隐藏式前大灯不见了，取而代之的是常规的前灯。和兰博基尼这一首款车型一起诞生的还有很多传奇，比如它是对傲慢的法拉利的反击。可以确定的是，历史上很多伟大的工程师——比扎瑞尼（曾在法拉利和阿尔法·罗密欧工作过，巴扎瑞尼超跑的创始人）、达拉拉（曾先后在法拉利、玛莎拉蒂和兰博基尼工作，并在Miura诞生时担任兰博基尼的技术总监，Dallara超跑的创始人）和斯坦扎尼（达拉拉在兰博基尼时的助手，被称为“Miura之父”）。米兰的图灵车身制造公司也功不可没。这家公司完善了GTV的车身设计，打造出了性感惊艳的350GT，让兰博基尼这个拖拉机制造商在一瞬间和法拉利站在了同一个拳击台上。
350GT的设计语言并未能在兰博基尼的血脉中延续，即使在诞生的那一年，这款车依然看上去有些过时，没有什么未来感。但很快，兰博基尼就走向了美学的另外一个极端。不过它的灵感并非取材于当时流行的科尔维特或阿斯顿·马丁，而是……牛。Urraco在意大利语里的意思是“小公牛”，而兰博基尼Urraco也恰好是这个品牌面向中端市场推出的入门级车型（与这款车同时面世的还有由乔治亚罗设计、基于保时捷不受欢迎的914打造的Tapiro概念车）。尽管并未正式量产，但在1970年至1979年间，兰博基尼大约生产了800辆Urraco。
从某种角度来说，这也是商业上的成功。欧内斯特·海明威曾富有诗意地对斗牛在准备发起攻击时的姿态进行了描述，这一姿态也影响了后来许多更具影响力的兰博基尼车型。与后继这些车型相比，Urraco显得更为精致、优雅，堪称一款成熟的双门轿跑。Urraco的设计师是博通的马塞洛·甘迪尼。而当这款优雅的跑车上市时，甘迪尼已经在酝酿那款更极具争议的Countach了。
法拉利250GTSWB（SW是英文“短轴距shortwheelbase”的缩写）也许是最法拉利的法拉利：它完美融合了赛车的功能性与绅士的优雅。从美学上看，它无可挑剔；从机械上讲，它毫不逊色，搭载V12引擎，操控出色，并且是第一款配备盘式刹车的法拉利GT车型。
这款车是1949年法拉利166MMTouringbarchetta赛车的延续，而出现在它所指明的汽车发展道路上的，则是更为著名的250GTO。250GTSWB的设计和制造过程充满令人着迷的故事：宾尼法利纳并没有像其他设计师那样将厚厚的设计图纸摆在恩佐·法拉利最钟爱的车身制造商塞尔吉奥·斯卡列蒂面前，而是准备了一个木制模型。以这个模型为基础，斯卡列蒂发挥他高超的工匠技艺，用锤子在金属上敲敲打打，将宾尼法利纳的设计变成了金属的艺术品。也正是“复制”这个词，将关于250GTSWB的讨论带入了艺术领域。但斯卡列蒂是个对自己的工匠精神充满骄傲的人，而不是性格怪异的天才。他说，“从来没有人告诉我该如何使用锤子。”
1966年推出的330P3是法拉利历史上最美丽的赛车：一方面，它的功能性在车身上得到了毫不掩饰的表达，一方面，它的设计又非常精致优雅，甚至带有几分女性的柔美。风阻系数极低的车身由皮耶罗·德罗戈设计，每一个细节的出发点都是以服务于整体的功能和美感为目的：进气口和通风口不仅仅是为了冷却，而是构成了同功能性一样不可忽视的雕塑般造型的设计元素。在330P3上，美丽与性能从未互相排斥。
1967年，三辆P3的继任者——330P4——在戴托纳赛道上并肩冲过了终点线，也因此，1968年版本的365GTB4后来被命名为“戴托纳”。这是一款非常优秀的量产跑车，但却没有曾经为它的命名带来灵感的赛车版本那般美丽。
“Countach”是意大利西北部皮埃蒙特地区方言中表示惊讶的词，大概相当于“天哪！”当马塞洛·甘迪尼设计的Countach原型车亮相时，用这个词来形容备受震撼的人们的心情最恰当不过。Countach的前身是甘迪尼为蓝旗亚设计的StratosZero，一款看似不可能量产的、有着疯狂楔形造型的概念车。最终，是Countach将这一概念变成了现实。
从各个方面来看，Countach都是独一无二的，设计历史上也极少有这样没有任何先例的作品。Countach在造型上毫不妥协，为了获得戏剧性的视觉效果，它毫不犹豫地牺牲了实用性，并做得淋漓尽致。
Countach几乎处处与人体工程学为敌：进入座舱的过程无比艰难，即使落座之后，也难逃幽闭恐惧症的折磨。在兰博基尼在它的车顶安装了一个后视潜望镜之前，驾驶员的视野几乎为零。想要倒车就更难了：驾驶员需要打开车门，从向前方掀起的剪刀门后探出身体，才能对后方的环境有所了解。但即使这样，Countach依然是历史上最具影响力的设计之一——这并不意味着它是最好的，而且每一款后续生产的兰博基尼都从它身上继承了一些特征，其中最经常被使用，无疑是挑衅和夸张。
进入21世纪，传统的与车身设计工作室合作的模式已不再适用，汽车制造商纷纷设立了自己的功能完整的设计部门。从2010年起担任法拉利设计总监的弗拉维奥·曼佐尼来自米兰，他是那种即使面对一扇车门也能侃侃而谈讨论它的“雕塑性”的优雅绅士。曼佐尼曾经统领了马拉内罗（法拉利工厂所在地）从老旧的、遍布铸造设备和车床的工厂变身为拥有数个地标建筑的现代园区、有很多国际著名建筑师参与的改造项目的整个过程。他所设计的Roma就诞生在这个全新的园区里。这是件令人赞叹不已的成熟的设计作品。
Rome在外观上无可挑剔，比例、姿态和细节完美无瑕。它看起来可以跑得飞快，但同时又会让人意识到，它快得优雅得体。它既低调又出众，可以说是当今最美的量产车。Roma是法拉利从小批量生产工坊到跻身全球奢侈品牌行列的演变过程的缩影。目前，法拉利的市值已经超过了福特，而在加入法拉利之前，曼佐尼还曾经为大众汽车设计过外观简洁但略显平庸的Polo。
唐·安东尼奥·米乌拉（DonAntonioMiura）是一位西班牙斗牛繁育者，他曾经为海明威写作带来了灵感，之后又激发了费鲁吉欧·兰博基尼的激情。斗牛，还是Miura车标上的重要元素。这款令人叹为观止的超级跑车不仅是设计史上的巅峰之作，还是一个关于创作归属权问题的经典案例。俗话说，成功有很多父母，而失败则是个孤儿，关于到底谁才是Miura的设计师的答案始终没有水落石出：当Miura在1966年亮相时，乔治亚罗已经离开了博通，他的继任者甘迪尼声称Miura是自己的作品，而乔治亚罗则出于尊重始终保持沉默。
事实上，几乎没有哪个设计是完全原创的。人们也不难看出，Miura和福特的GT40多少有些相似之处。此外，Miura的流畅线条更像是乔治亚罗的风格而非甘迪尼的优势，因为后者更倾向于棱角分明的笔法。
还有一种可能：Miura真正的设计者是博通工作室的尤金尼奥·帕利亚诺，因为他既是博通设计工作室的管理者，又兼具着平衡内部各位设计师互相冲突的个性的职责。但不管怎么说，Miura都是无法复制的杰作，就像塞尔吉奥·宾尼法利纳曾经说的那样，Miura的出现让法拉利瞬间变成了一位“老太婆”。
法拉利历史上最伟大的车型并不是一辆真正的法拉利。Dino是法拉利的一个子品牌，其诞生是为纪念恩佐·法拉利的儿子、1956年去世、年仅24岁的迪诺。1958年，迈克·霍索恩驾驶F1Dino246赢得了F1世界冠军的称号。1967年，第一辆公路版的Dino246问世。这款车由宾尼法利纳车身工作室的两位杰出设计师阿尔多·布罗瓦隆和莱昂纳多·菲奥拉万蒂设计，融合了宾尼法利纳为法拉利贡献过的所有经典元素，被塞尔吉奥·宾尼法利纳视为工作室“最重要的设计作品”。
Dino246GT的车身精致小巧，中置发动机布局为设计师提供了实现革命性的高宽比的可能。尽管它在视野、隔音效果和防热性等方面做出了妥协，但与其无法言喻的美丽相比，这都是可以忽略不计的代价。宾尼法利纳的创始人巴蒂斯塔·法里纳曾说：“这辆车是我的孙子。”同样，Dino246GT总能让人怀念那个失去的时代，在那时，卓越意味着精致，细腻总能深入心灵，夸张与极端还没成为不可救药的流行。