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不得不说，法拉利和兰博基尼推出的每一台车都是伟大设计的成果。但哪一款才是最美妙的作品？我们的评审团为您盘点其中十大最美杰作。
跑车？算不上。SUV？那得看你如何定义“实用”的概念。它是否算是一辆汽车？我觉得在这一点上我们是可以达成共识的。LM002诞生于兰博基尼所有权激烈动荡的时期。从这款车的外形上不难猜出，当时的危机感影响到了设计的过程，导致多个必要的设计流程的缺失，而且这款车的设计图纸也没有经过仔细推敲或审查，或者最起码，没有人提出过对这一设计进行完善的建议。
但同时，LM002恰恰因为它独特的造型和诞生的方式，成为了和Countach一样引起轰动的作品：在它的身上找不到任何妥协的痕迹，它是对常规美与丑的定义的挑战。它还在向世人宣布，兰博基尼的设计永远是颠覆性的。有着相同态度的是建筑师雷姆·库哈斯。这位中央电视台总部大楼的设计者在餐厅里总是会点那些“丑陋”的食物。他这样做是有道理的：漂亮的事物往往无趣乏味，丑陋的东西才令人着迷。LM002也是如此。
关于“丑陋”还有一个说法：它比“美丽”更高级，因为它有着更长久的生命力。事实也是如此，LM002是永恒的：它在汽车发展的过程中播下了一粒种子，这粒种子最终在这个行业有些萧瑟的秋天成长为一株奇葩——高性能卡车。
法拉利的设计始于托尔托纳。托尔托纳是意大利皮埃蒙特地区的一座小城，坐落在一片延伸至阿尔卑斯山脚下的平淡无奇的平原上。巧合的是，它的位置恰好位于都灵和马拉内罗中间。在1951年某个令人心情愉悦的日子里，恩佐·法拉利终于在托尔托纳一家餐馆里与巴蒂斯塔·宾尼法利纳见了面。恩佐之所以做出这样的安排，是由于两人都过于自傲，谁也不肯主动去拜访对方。但同时，法利纳需要新的客户，法拉利则需要一种独特的设计语言。在此之前，法拉利的车身都是委托各大车身制造商制作的，没有连续性可言。法利纳和他的儿子驾驶一辆LanciaB20来到餐馆。这辆车被视为第一辆真正的GT车型，也正是这辆车，让恩佐·法拉利看到了一辆车是可以被设计得如何优雅。在那次具有里程碑意义的午餐之后的五十多年里，宾尼法利纳公司负责了法拉利所有车型的设计，为人类历史奉上了最华丽的机械美学作品经典，它让冰冷的金属唱起了动人的歌。
这种美学不断演变：1990年，塞尔吉奥·宾尼法利纳（宾尼法利纳创始人巴蒂斯塔的孙子）说：“（设计的）连续性不意味着停滞不前。”但在458亮相后不久，法拉利便将设计工作内部化，走上了新的设计之路。
350GTV原型车于1963年在都灵车展上亮相。第二年，量产版350GT在日内瓦车展上发布。这台原型车由当时在博通设计公司工作的弗兰科·斯卡里奥尼设计，生产厂家为图灵的Sargiotto车身制造公司，并且只生产了一辆。
350GT的设计语言并未能在兰博基尼的血脉中延续，即使在诞生的那一年，这款车依然看上去有些过时，没有什么未来感。但很快，兰博基尼就走向了美学的另外一个极端。不过它的灵感并非取材于当时流行的科尔维特或阿斯顿·马丁，而是……牛。Urraco在意大利语里的意思是“小公牛”，而兰博基尼Urraco也恰好是这个品牌面向中端市场推出的入门级车型（与这款车同时面世的还有由乔治亚罗设计、基于保时捷不受欢迎的914打造的Tapiro概念车）。尽管并未正式量产，但在1970年至1979年间，兰博基尼大约生产了800辆Urraco。
法拉利250GTSWB（SW是英文“短轴距shortwheelbase”的缩写）也许是最法拉利的法拉利：它完美融合了赛车的功能性与绅士的优雅。从美学上看，它无可挑剔；从机械上讲，它毫不逊色，搭载V12引擎，操控出色，并且是第一款配备盘式刹车的法拉利GT车型。
这款车是1949年法拉利166MMTouringbarchetta赛车的延续，而出现在它所指明的汽车发展道路上的，则是更为著名的250GTO。250GTSWB的设计和制造过程充满令人着迷的故事：宾尼法利纳并没有像其他设计师那样将厚厚的设计图纸摆在恩佐·法拉利最钟爱的车身制造商塞尔吉奥·斯卡列蒂面前，而是准备了一个木制模型。以这个模型为基础，斯卡列蒂发挥他高超的工匠技艺，用锤子在金属上敲敲打打，将宾尼法利纳的设计变成了金属的艺术品。也正是“复制”这个词，将关于250GTSWB的讨论带入了艺术领域。但斯卡列蒂是个对自己的工匠精神充满骄傲的人，而不是性格怪异的天才。他说，“从来没有人告诉我该如何使用锤子。”
1966年推出的330P3是法拉利历史上最美丽的赛车：一方面，它的功能性在车身上得到了毫不掩饰的表达，一方面，它的设计又非常精致优雅，甚至带有几分女性的柔美。风阻系数极低的车身由皮耶罗·德罗戈设计，每一个细节的出发点都是以服务于整体的功能和美感为目的：进气口和通风口不仅仅是为了冷却，而是构成了同功能性一样不可忽视的雕塑般造型的设计元素。在330P3上，美丽与性能从未互相排斥。
1967年，三辆P3的继任者——330P4——在戴托纳赛道上并肩冲过了终点线，也因此，1968年版本的365GTB4后来被命名为“戴托纳”。这是一款非常优秀的量产跑车，但却没有曾经为它的命名带来灵感的赛车版本那般美丽。
“Countach”是意大利西北部皮埃蒙特地区方言中表示惊讶的词，大概相当于“天哪！”当马塞洛·甘迪尼设计的Countach原型车亮相时，用这个词来形容备受震撼的人们的心情最恰当不过。Countach的前身是甘迪尼为蓝旗亚设计的StratosZero，一款看似不可能量产的、有着疯狂楔形造型的概念车。最终，是Countach将这一概念变成了现实。
从各个方面来看，Countach都是独一无二的，设计历史上也极少有这样没有任何先例的作品。Countach在造型上毫不妥协，为了获得戏剧性的视觉效果，它毫不犹豫地牺牲了实用性，并做得淋漓尽致。
Countach几乎处处与人体工程学为敌：进入座舱的过程无比艰难，即使落座之后，也难逃幽闭恐惧症的折磨。在兰博基尼在它的车顶安装了一个后视潜望镜之前，驾驶员的视野几乎为零。想要倒车就更难了：驾驶员需要打开车门，从向前方掀起的剪刀门后探出身体，才能对后方的环境有所了解。但即使这样，Countach依然是历史上最具影响力的设计之一——这并不意味着它是最好的，而且每一款后续生产的兰博基尼都从它身上继承了一些特征，其中最经常被使用，无疑是挑衅和夸张。
唐·安东尼奥·米乌拉（DonAntonioMiura）是一位西班牙斗牛繁育者，他曾经为海明威写作带来了灵感，之后又激发了费鲁吉欧·兰博基尼的激情。斗牛，还是Miura车标上的重要元素。这款令人叹为观止的超级跑车不仅是设计史上的巅峰之作，还是一个关于创作归属权问题的经典案例。俗话说，成功有很多父母，而失败则是个孤儿，关于到底谁才是Miura的设计师的答案始终没有水落石出：当Miura在1966年亮相时，乔治亚罗已经离开了博通，他的继任者甘迪尼声称Miura是自己的作品，而乔治亚罗则出于尊重始终保持沉默。
事实上，几乎没有哪个设计是完全原创的。人们也不难看出，Miura和福特的GT40多少有些相似之处。此外，Miura的流畅线条更像是乔治亚罗的风格而非甘迪尼的优势，因为后者更倾向于棱角分明的笔法。
还有一种可能：Miura真正的设计者是博通工作室的尤金尼奥·帕利亚诺，因为他既是博通设计工作室的管理者，又兼具着平衡内部各位设计师互相冲突的个性的职责。但不管怎么说，Miura都是无法复制的杰作，就像塞尔吉奥·宾尼法利纳曾经说的那样，Miura的出现让法拉利瞬间变成了一位“老太婆”。
Dino246GT的车身精致小巧，中置发动机布局为设计师提供了实现革命性的高宽比的可能。尽管它在视野、隔音效果和防热性等方面做出了妥协，但与其无法言喻的美丽相比，这都是可以忽略不计的代价。宾尼法利纳的创始人巴蒂斯塔·法里纳曾说：“这辆车是我的孙子。”同样，Dino246GT总能让人怀念那个失去的时代，在那时，卓越意味着精致，细腻总能深入心灵，夸张与极端还没成为不可救药的流行。