从第125辆Miura开始，也就是从3312开始，钢板的厚度又增加了，现在增加到了1厘米。这使得底盘在急弯处表现得更加坚韧和出色。
这东西看上去真得很性感--所有人都是这么说的。但Miura一直受到前端产生的“飞机效应”的困扰--尤其是当时速达到280公里的极速的时候。后来的Miura有时会在下巴上装一个扰流板，但事实上这个问题一直没有很好地解决。Miura的驾驶舱里刚好够挤进两个人--刚好够而已，行李箱等于没有。因为屁股后面那台呼啸的V12散发的热量,驾驶员往往会被烤熟，即使没有，也会热得够呛--另外，那还很吵。
Miura一开始就很成功，在它被更野性的MiuraS取代前一共生产了475台。
MiuraP400S
1969年，兰博基尼发布了已经很成功地Miura车型的首款改进型MiuraS，S是Spinto的缩写，意为运动。当然，也有不少人认为是Super的缩写。
在S型的生产过程当中使用了通风刹车盘，稍后，电动窗也成了标准配置。打开引擎盖所用的把手从两个减到了一个--那两个把手实在令人恼火，它们只有在同时拉起的时候才能打开引擎盖。
在内部，S型安装了一个带锁的手套箱，方向盘由皮革的代替了木质的。同时，中控台也进行了重新设计，现在甚至可以选装收音机了。
其他的选装项目包括：非标准色彩（100000里拉），金属色（200000里拉），VIP皮革内饰（200000里拉），一套手提箱（180000里拉），VIP珍珠色（450000里拉），三点式安全带（40000里拉），空调（500000里拉）；如果你想要一辆右舵车，对不起，你还要加付500000里拉。
为了在美国销售Miura,拨片式的开关被换成了按键式的，乘员一侧也加装了抓握用的把手。速度表在英制国家只标到190mph，而在这之前是200mph。
引擎也作了细微的调整，修改了燃烧室的设计。位置更高的凸轮和加粗的歧管上更大的化油器将发动机的功率提升到了370马力。
外观基本上维持了原状，只进行了一些小的调整。现在的头灯是独自翻起来了，而在之前的车上，它是连同黑色的格栅一起翻起来的，结果使后者看上去很不舒服。
另一个改变是头灯和前风挡的窗框的面漆从黑色被改成了银色。
但是，SV，这一款无疑更好地Miura，甚至于可以说是终极的Miura跑车，在S型生产了仅仅140辆之后替代了它。
MiuraP400SV
分开的润滑方式直到1971年才开始使用，所以说，最早的SV是没有这样好的装备的。ZF的自阻式差速器要花费275000里拉选装，而且只能安装在少数为客户定制的装备了干式油底壳的车子上。
在外观上，最明显的不同点在于轮拱凸起。他们被加宽了13厘米，目的在于配合新的倍耐力轮胎，同时悬挂的几何形状也从斜三角形改为了斜四边形。因为这些新的轮胎，轮胎井需要加宽，这就需要重新设计轮拱。前灯周围被人们津津乐道的格栅被去掉了，前进气口也进行了改动，内部也全部换上了真皮，而不是曾经的合成皮革。最后，空调终于成为了标配。
MiuraSV是那个时代的量产车中跑得最快的，而且这项最快一直要保持到Countach的出现。但是事实上SV并不比S快，因为宽胎降低了极速--尽管马力上有所提升。
MiuraSV严格意义上讲并不能算是一辆真正的量产兰博基尼，因为它只根据专门的订单生产，所以他的数量非常有限。在一年的生产周期结束后，总共只有150辆SV传世。现如今MiuraSV已经是收藏家的必争之宝物，价格更不必说了，一辆SV可以花掉好几辆崭新兰博基尼的钱。
种种信息显示，最后一辆MiuraSV实际上是1975年组装的。这辆底盘号为5092的车子使用备用件组装而成的，是WaltorWolf送给他妻子的礼物。这辆车被认为至今仍在Wolf手中。
MiuraRoadster
由博通设计并制造的这款公众车型不仅仅是一辆没有顶篷的兰博基尼那么简单。这与几年前以旅行车身份亮相的350GTS不同，MiuraRoadster几乎完全是重新设计的，符合了一往既如的品味。
整个车体后部都接受了改造，引擎盖上的百叶被去掉了，尾灯也接受了更换，连排气管都不得不到更低的地方去安家。最初的Miura的后部接受了各种各样的小改动，比如车顶被削低了3厘米，挡风玻璃的倾斜角也进行了调整--为了消除在300km/h敞篷行驶时所不希望的躁动，这些都是必要的。事实上，顶篷根本就没有过。
内部也进行了调整，因为顶篷上的开关必须得在仪表板上找个安家的地方，而且方向盘与一辆Marzal和Espada原型车上的十分相似。这辆车涂成了亮金属蓝色，内部包上了浅蓝色的皮革（就像最初的350GTV)。这辆原型车带来的震撼是巨大的，但这也是一个一次性用品，许多车主要求一辆类似的车，但兰博基尼从来没有正式发售过MiuraRoadster，乃至一款复制品，甚至连博通都从未为这辆车生产过一个车顶篷。
MiuraRoadster也被称作Spider或者使Spyder，但它的官方名称是Roadster。这辆原厂汽车很快就被卖给了ILZRC(InternationalLeadandZincResearchCorporation),国际铅锌研究公司。这个公司一直在生产车用的金属（铝、锌和合金）。
他们在以前就想要买一辆Miura，用他们自己的金属和技术重新制造，并将它在各种各样的车展上展出，以展示他们的合金材料。
这些改装是由JohnFoster指导的，他实际上是一名福特的设计师，但结果是相当特别的，MiuraRoadster完全变成了一辆展示用车，几乎是Miura的复制品。
博通通常都使用鲜亮的色彩并搭配细节部分的黑色形成对比--就像原来的原型车那样。但是这辆车的细部装饰了镀铬件，并且把金属绿色喷在了金属黑色的底色上，这带来了一种奇异的、有点像暗珍珠绿色的色彩，再搭配上棕色的小山羊皮内饰，看上去很不错。
在这之后，这辆车又在一次秘密拍卖会中被拍了出去，传说卖出了200000美元。在后来，这辆珍贵的Miura又遭拍卖，被一个坐落在英国的Portman集团买下。他们打算以这辆举世无双的Miura为镇馆之宝开设一座兰博基尼博物馆。
像往常一样，这款原型车导致许多Miura车主向工厂请求购买一辆Roadster，但是工厂一直都没有生产一款敞篷Miura的意向，于是许多车主把他们的车送去了改装店复制成Roadster。其中最著名的一辆是德国兰博基尼进口商HerbertHahne改装的白色Miura。
原装的Zn-75在前些年几经转手之后，最终落脚在了美国，由纽约的不动产开发商AdamGordon拥有。他决定将这辆车恢复到1968年最初在布鲁塞尔时的模样。这件工作将由著名兰博基尼修复专家GrayBobileff操刀(已于2008年完成）。
Miura还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，Miura发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
Miura在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎Miura的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。