2015年1月4日，辽宁省沈阳市，2015年首个工作日，沈阳数千台出租车集体罢运，表达不满，不少上班族打不到车。交警在现场进行疏导。东方IC
众所周知，出租车份子钱在全国各大城市都很普遍，利润被少数出租车公司无偿占有，出租车司机本就艰难，加上上述“非法”竞争对手抢饭碗，自然会引起出租车司机的不满，以下是此前媒体对沈阳出租车份子钱的调查：
【核心提示】
拒载、挑活、并客……出租车的形象在沈阳市民中，已降至历史最低点。
出租车司机一肚子委屈：“成本在那摆着呢，难道我们不需要生存吗”
于是，时距并计的收费方式被提了出来，本月24日举行的听证会将讨论这种收费方式的可行性。
但是，乘客掏钱埋单，真正能解决目前存在的种种问题么或者说，乘客在为谁埋单
本文试着向读者揭示：谁造成了出租车行业的高成本谁拿走了出租车行业利润中最丰厚的一部分谁造成了的哥和乘客之间的紧张关系
今年3月，在沈阳市交通局召开的出租汽车行业“迎接全运会、塑造新形象”活动动员大会后，出租车车标再一次狂涨。多少钱60万!
之前的两年中，沈阳出租车车标的叫价从30万提高到45万。但这次车标价格高歌猛进到60万，还是让许多行家跌掉了眼镜。
原因是，这次会议上交通局明确表示今年、明年都不会增加出租车的数量，而沈阳的车标永久有效，可循环使用。这让车标这种稀缺资源的价格就一路飙升。
从上个世纪90年代的3万元到现在的60万，沈阳出租车标书价格飞涨背后的推手是什么
车标的形成和发展
所谓标书是指出租车运营许可证，因为最开始是以投标的方式获得的，所以在出租车行业内部都称其为标书。沈阳的标书没有使用期限，永远都有效。
车标分为大标和小标两种，大标归出租车公司持有所有权，出租车主拥有使用权8年，如果到期车报废后，还要重新从公司购车，并再次花费租标的费用。小标指的是出租车主拥有所有权，现在车主自己有车标已经很少了，大约在500个左右。
从1980年就开始开出租车的陈家良是沈阳市第一批出租车司机，在他的记忆中，出租车标书最早的雏形应该是在1985年。那年沈阳市引进了150辆皇冠轿车当出租车，他在交了3万元押金后，成为沈阳市第一批开皇冠出租车的人。当时是承包的形式。
车标正式出现是在1993年，当时陈家良花了3万元钱买了一个车标。“那时候买标书特别容易，标都是国家的，只要交了钱，办了手续就能开出租车了。”他说当时油钱也便宜，一天加个二三十元钱的油就够跑了。
在1990年之前，沈阳市的出租车要价都是协议价格，虽然有里程收费规定，但没有普遍使用计价器。当时出租车活儿好，出租车数量也急速增加，1994年沈阳的出租车只有两三千辆，到1997年就达到16000辆。
随后，政府开始控制出租车数量。在此后的10年中，只增加了1000辆。现在，沈阳的出租车数量为17200辆。长期不增加出租车数量为车标价格的飙涨提供了土壤。一位从事出租行业20余年的老司机说，2007年的时候，标书也不过十五六万元，随后每年都以五六万的价格往上涨，今年更是翻番地涨。原来实行车标制度是为了规范出租车市场的准入制，而现在却成了进入出租车行业高不可攀的门槛。
谁是车标飞涨的推手
目前，沈阳市车标叫价60万元，但一位业内人士表示，这个价格有价无市，现在还没有以这个价格成交的。“据我所知现在沈阳车标的裸标(只有车标不含车)价在45万左右，要是带一辆还有一年下线的车，价格在50万左右。”
这位业内人士说，其实沈阳车标的价格都是大的出租车公司自己炒起来的。“大出租车公司手里的车标多，他们把价格炒起来，让小公司发展不了，也让个人买不起车标，形成行业垄断。”
他说车标的价格炒起来之后，出租车公司往外租标的价格也会提高。这期间涨价的利益全被出租车公司拿去，而涨价则由出租车司机承担。
这还只是车标涨价给出租车公司带来的利益，他们向外租标的收益也非常客观。现在一般大型出租车公司租标，带车加标的价格在27万左右，其中车标的使用年限为8年，车辆的产权归个人。而一般新车加上手续都办下来的价格也就在8万到10万之间，这其中十余万元的差价都被出租车公司获得。而且司机每个月还要向公司缴纳1800元的管理费。
车标飞涨表面上跟乘客没有什么影响，但却在无形中影响着乘客。因为出租车司机的运营成本增加，司机只能尽可能多地赚钱，于是挑活、拒载的现象频出，同时服务质量降低。
高价的车标已经将出租车的运营成本抬到很高，所以只要油价一涨，出租车司机就承受不了，出租车运价调整也就呼之欲出，乘客相当于变相为车标的飞涨埋单。
管理部门能否控制车标价格
出租车公司“旱涝保收”的行为让诸多司机不满，有人曾建议车标的“终身制”应该取消，以8年为期限，车辆到期后车标也重新竞拍，让人们有平等竞争的机会。
对于沈阳车标的飞涨，政府部门也曾经试图调控。之前，交通局曾经明确指出沈阳出租车的管理存在问题，车标必须整治。现在沈阳的出租车公司有126家，而北京、上海这样规模的城市才只有10家到20家左右。
沈阳的出租车公司中，有77家拥有30辆以下的出租车，好多企业连固定的办公场所都没有。交通局计划对出租车企业进行兼并重组，鼓励有实力的企业扩大规模。而不具备条件的公司，可以实行委托、挂靠经营或以股份的形式参营。
沈阳市交通局也在探索方法，逐步解决现在存在的经营权转租和变相转租行为。制止出租车公司利用车标以“高价买断”、“高额承包”的形式，向司机转嫁负担。沈阳市交通局也计划重新制作《沈阳市出租汽车客运经营权证》，替换原有的《中标凭证》，增加登记信息，规范登记内容，实现全市计算机统一管理。但目前，这些手段都还没有奏效。
“每天一睁眼，就欠别人130元。”
5月9日早，从业司机郭师傅边开车，边向记者发出这样的感叹。从业司机们管按天交给车主的这130元钱叫“份子钱”。
“份子钱”130元加上每天约120元左右的油钱，这250元钱的成本让郭师傅疲于奔命。郭师傅说，他每天早晨6时就从家里出发，一般开到下午2时多，能收回这250元的成本，剩下的3个小时，开始为自己挣钱。
“所以我们很少休息，害怕堵车，最害怕出事故。车辆虽有保险，但出了事故，一处理一两个小时，耽误挣钱。”郭师傅说，“说每天刚回本那是撒谎，但挣得确实不多，每天平均80-100元吧。”
“干我们这行特别累，每天干12小时，所以说起拒载、挑活这些事啊，不是开出租车的人怎么坏，相当一部分原因是因为要生存啊。”
郭师傅1998年开始开出租车，除了不停上涨的油价外，最大的成本就是“份子钱”了。
郭师傅所开的出租车，车主是张先生。在张先生看来，一天130元的“份子钱”，是恰当的、合理的。
沈阳从1992年开始，开始实行标书政策，据说目的是“为了控制出租车的数量”。很快，标书日益集中在出租车公司的手里。
张先生说，为了获得开出租车的权利，他必须到出租车公司买车，并租用出租车公司的“车标”。
按照现在的价格，新柴油捷达车上线约26万左右，产权归个人，出租车8年报废，每年折旧3.27万;保险每年8000元;公司每个月收走1800元，每年2.16万;加起来每年支出6.23万。也就是说，车主张先生每年赚回6.23万才能保本。
在张先生看来，车主和从业司机之间，并没有太多的矛盾，很多从业司机和车主之间都是亲属和朋友的关系。
张先生说：“真正的利益都被掌握着车标的出租车公司拿走了。”
出租车公司是怎样获取利润的呢
一辆新的柴油捷达车，上线要26万元，但同款车型裸车价格在8万元左右，如果出租车司机自己买车、办手续、顶多再添1万元就能到手。但目前汽车销售公司仅仅为司机办理上线业务。一家4S店的工作人员说：“26万元我们只拿走车钱。”
剩下的18万差额哪里去了没有下文。普遍的推测是这18万元是出租车公司的利润。这是否合理
而出租车公司方面则认为，这个价钱有人买，就说明开出租车是有利润空间的，那么这个价钱就是合理的。
车主还必须按月向出租车公司缴纳另外一部分费用。目前沈阳个人标书的车主每月缴纳600元左右，标书属于公司的出租车，每月缴纳的费用在1800元左右。
这1800元，有的也叫“份子钱”(与从业司机交给车主的“份子钱”并用)，有的叫“租标费”，有的叫做管理费，说法不一。
这1800元的费用是怎么构成的，出租车公司有多大的利润空间
在这1800元中，税金约占400元，车辆维修费用一季度205元，平均每月70元左右，使用标书费每月1000元左右，剩余的是公司管理费，算一下约330元。
扣除税金和车辆维修费用，出租车公司的主要利润应该包含在1000元的租标费和330元的管理费。
这1330元中，有多少纯利润，仍是个谜。知情人透露，这个价格是出租车公司之间相互协商的结果。
一位要求匿名的专家向记者这样解释出租车行业：
把出租车行业看成一个系统，这个系统中包括负责管理的政府部门、从事经营的出租车公司、实际干活的“的哥”和消费者。因为政府部门不再发放车标，现在车标主要在各个公司之间流动，在“收标”“炒标”等操作后，出租车行业准入门槛很高，已经成为一个封闭的市场，形成了行业垄断，“行业垄断即垄断了市场定价权，为了追逐最大利润，肯定会损害下面的哥的利益，的哥以拒载、挑活等形式来尽量保证自己的利益，最终伤害了消费者，带来了行业从业人员素质的低下和服务质量的下降”。
出租车不是一个单纯的服务业，而应该定位为公共交通的一种补充，事实上出租车行业与每个市民的生活密不可分，否则也不用举行听证会来讨论涨价的事情了。所以在听证会中，应该公开出租车公司的利润组成，公开系统中各个环节的支出与收益，“让一切透明起来，然后再讨论是否应该涨价，该涨多少”
昨日，记者联系沈阳市交通局出租办姚明主任，表明采访意图后，姚主任先是表示“自己很忙”，随后又称“我不是开出租车的，这些都不清楚”。
高收益时期在1995年
众多“的哥”认为，沈阳出租车行业高收益时期是在1995年左右。
当时沈阳出租车司机的收入，一度高得让人咂舌。在曾经当过出租车司机的秦刚(化名)的记忆中，那是出租车司机的黄金年代，尽管这份工作听上去不够体面。
按照他的分析，当时沈阳市出租车的数量虽然不少，但竞争不如现在激烈，因为很少出现套牌车和黑车;路况好，沈阳几乎从不堵车，当时的汽油价格也极其低廉，每升不到2元钱。
最根本的原因，是出租车投资少、回报高、收入扎扎实实的，“是在为自己干活”。
2000年时的哥月收入达到3000元
高收益时代很快过去。
1992年开始，政府通过发放标书来管理出租车市场，每个标书价格是3.1万。后来沈阳开出租车的人越来越多，交通局不再发放标书，据说是“考虑到市场已经饱和”。
想开出租车就得从个人手里购买标书，有实力的个人和公司开始收购出租车标书，标书价格越炒越高，一路疯涨。
狂涨的标书将个人车主迅速淘汰，没有个人再投资标书，因为不可能收回成本，标书日益集中到有实力的大公司手里。
加上油价上涨等因素，出租车司机的收入，也逐渐没有以前多。
即便如此，秦刚在2000年时的月收入，仍然可以达到3000元。“当时的外企白领才拿多少钱啊这些钱已经不少了。秦刚说。
直到2006年，跟秦刚一起拉活的出租车司机，都开始感觉到赚钱的艰难。“那年上半年，一共涨了三次价。我们上夜班的时候，经常是一起讨论油涨价的问题，而上交给公司的各种费用并不少，成本越来越高。”也是在这一年，秦刚的月收入下降至2000元左右。那一年，秦刚结束了出租车生涯，去亲戚家的饭店帮忙。
随着打车的市民越来越多，再加上2006年以来，有关部门对出租车价格进行了调整，以及随着油价的上涨，政府对出租车行业给予了适当的补贴，目前，出租车司机每月的收入再次稳定在3000元左右，但反映“车难开”的声音却越来越强烈。“一方面是油价上涨得太快，到目前为止，已经涨到最近几年的最高点了吧;再加上沈阳交通拥堵的状况越来越严重，特别是今年，我觉得堵得特别厉害。”“的哥”张德文(化名)说。
“不是我们人变坏了，路面上车太多了，一些地形复杂、人多的地方，我们是真的不爱去。有时候八块钱的活，能堵上半个多小时，心里老熬遭了。”“的哥”邓师傅说。
对于即将召开的听证会，张德文给予了很大希望。“我希望调价方案能顺利通过，这样对于堵车造成的损失，多少能有一点补偿。”张德文说。
“车难开”原因有这些
在出租车司机反映强烈的“车难开”的问题中，不仅包括交通拥堵、油价上涨等问题，还有一些来自于人为方面的问题，包括黑车抢活、套牌车上路，以及司机在车辆维修期间，仍然要上交份子钱等问题。
在对车辆的管理方面，众多司机们希望有关部门可以做到宽严相济：对违法运营车辆的打击，要更严格一些;而对合法出租车的管理，要更加人性化。“的哥”们认为，黑车和套牌车的出现，就是因为正常取得开出租车的权利需要付出太高的代价，正是因为门槛太高，一些人才铤而走险。
反过来，黑车和套牌车又给正常出租车带来了巨大的竞争。特别是在城市的周边地区，有的地方黑车已经形成气候，正规出租车已经丧失了市场。“我们没法跟他们比，成本差距太大……”“的哥”张德文说。
如何能给这个市场带来活力
出租车司机们一方面寄希望于5月24日的听证会，一方面也在思考，如何能真正给这个市场带来活力。
上海的例子在出租车司机中口口相传。上海前几年实行了时距并计的收费方式，并没有彻底解决出租车市场存在的问题，今年，上海又提出每月减少200元管理费等各种措施来保障出租车行业的健康发展。
个别的哥甚至认为：车上路有交警，管理有交通局，缴税有税务部门……出租车公司在整个体系中拿走了最大的一块，公司有存在的必要么
有的出租车司机认为，如果政府打击炒作标书行为，并开放出租车市场，让投资降下来，即使油价再上涨个块八毛的，一切问题都将迎刃而解。
记者赵永平范欣首席记者王琳
（报道综合自中国网、辽沈晚报等）
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