保时捷911997.2和997.1的本质区别就是换装了一颗PDK双离合器变速箱，在圈里也称为跑得快变速箱，换挡的逻辑及响应速度确实很快，这也是保时捷911车型上第一次尝试使用PDK变速箱。当时的表现非常出色，弹射起步、日常通勤、激烈驾驶它都可以应对自如。不过，现在回看这颗PDK和现在的比确实慢上一个节拍。眼前的这辆蓝色911就是我自己的这台车，下面说说感受。
这辆911虽然是一辆3.6升345马力最大输出功率的低功版本，但配合7速变速箱和水平对置发动机的低重心，可以获得很好的操控性及加速响应。
机械液压助力转向系统的手感非常厚重，有时候在泊车的时候确实需要一把子力气，但中高速带给你的稳重感是现在电子转向所不能比拟哒。相比于跑车而言，市区通勤也比较舒适。不过，由于后置发动机的原因，头窄尾宽的状态在狭小区域相互措车的时候需要多顾虑一下性感的大屁股，否则就会很尴尬。
保时捷911车型在我看来从997.2这一代开始，可以真正意义上称为运动健将。因为不会受到变速箱的牵制，可以随心所欲的进行挡位的切换，如果要说和手动变速箱一样没有迟滞那是不可能。但相比一般的自动变速箱和双离合器变速箱，这颗PDK真的相当完美。
关于操控性能，997.2的调校非常均衡。如果要不是刻意调整或存心让车辆发生滑动，它本身是很难出现转向过度的现象。虽然不能用四平八稳来形容997.2这一代车型，但非常好的循迹性及尾部固有的横向惯性感受是它非常迷人的地方。
这是我参加2016年ChinaGT中国超级跑车锦标赛的时候，这是一辆经过运动部特殊调校的赛车，搭载的是一套3.8升自然吸气发动机，最大输出功率400马力。
与之匹配的是一颗6速序列式变速箱，换挡响应的速度非常惊人。这台赛车给我最直观的感受就是硬朗，在没有了诸多稳定系统的束缚下，这辆赛车也可以表现出非常轻盈的驾驶状态。但这个轻盈并不是好开的意思，而是极限宽泛需要让你不断提升自己对车辆的认知和对自己技术的优化。
由于是赛车的设计，工程师对于底盘也升级成了竞技款式的绞牙减振器。不仅如此，对于发动机也进行了优化，采用更宽大的进气管路配合量身订制的电脑管控程序。
为了能让发动机输出更为敏捷，还特意换装了传递直接的拉线式节气门。在拉线节气门及序列式变速箱的组合下，这辆车的加速可以用“愣”来形容，每次出弯推背的感觉真的是杠杠哒。
不过也有不适应的地方，由于车辆经过了严格的轻量化处理，再加上采用了绞牙减振器。所以车辆在弯道中的重心非常难控制，车尾的那份惯性力会一点点升高，在全热熔光头胎的帮助下，车尾似滑非滑的就游走弯道，驾驶乐趣非常十足。不过别因操控好而背后偷乐，因为一个不注意就可能出现转向过度失控的尴尬局面。弄不好，还会出现很严重的车损。
这辆车是我好朋友的座驾，3.8升双涡轮增压发动机，最大输出功率500马力。在弹射起步控制系统的帮助下，动力突然衔接拿一下，四驱系统没有任何打滑，说真的头部有点充血。要说感觉吧的确很酸爽，而且这股子劲儿能一直持续，这一点挺吓人哒。
赛道里的状态能感觉到这个车有些不太轻盈，由于Turbo车型采用四轮驱动的形式，整套四驱系统的重量会有一定影响。另外，就是Turbo车型的尾部较宽，相比较窄的头车而言在进入弯道的指向性上不如普通911车型来的直接。
但在进弯后和出弯的时候，采用多片离合器的四驱系统从运算程序上偏慢一些，需要车辆获得参数后发生作用。这样状态反馈的信息就是这辆四驱车的状态偏向于后驱车，在弯道中的驾驶乐趣非常高，时而滑动时而漂移乐趣十足。但凡事量力而行，如果滑的角度太大，当系统反应过来之后这个车的驾驶感受就需要拿经验来弥补啦。
保时捷911991.1相比997而言可算全新一带的911车型，不仅从底盘代码上有了升级，就连外观、内饰、底盘、发动机、变速箱都有了很大程度的优化。很直观的评价就是，尺寸更大、动力更强、响应更快、做工更奢。
保时捷GT3是多少车迷的梦想，整车的外观就比普通版高调很多。一切看起来都那么协调，让你慢慢的慢慢的爱上了她。虽然也是3.8升自然吸气引擎，但这个3.8的来路却大不同。经过工程师惊喜的调校，这台3.8升的自然吸气发动机可以输出476马力的最大输出功率。
内饰部分，为了能确保车辆在弯道中的支撑性还选装了防滚架。不过，这个红色的防滚架确实吸引眼球。对于座椅这辆车虽然没有选装赛车座椅，但运动座椅的包裹性也非常舒适。最重要的是这款座椅可以调整角度，毕竟市区驾驶的成分还是更多一些。
赛车化的底盘让这辆GT3有着非常轻盈的驾驶感受，在PDK变速箱的帮助下，每一次换挡都后劲十足，每一次换挡时顶腰的感觉还是很享受哒。直线大力制动时所带给你的减速度非常不错，配合减挡动作堪称完美。但有一点一定要注意，千万别带着刹车进弯，否则主动车尾转向系统在工作的状态下就会出现漂移的场景。那时熟练的反打动作会非常迷人，不过紧张的心情也确实酸爽。
新款991.1底盘编号的TurboS比997.2Turbo在尺寸上有所增加，当然在马力上也增加了60马力的输出功率。不过，四驱系统确实得到了很大的进步。可以帮助驾驶员完成很好的操控性能，但缺乏驾驶乐趣，要想刻意的进行车辆的滑动属实是一件非常难的事情。
不仅如此，在整车进弯的状态下，它也是偏向转向不足的设计。但当你摆正车身加油出弯的时候，四轮驱动带给你的那份加速质感非常震撼。不过，当转速叠叠攀升时似乎又减缓的对于这台车的恐惧。也许，这就是工程师真正设计的理念吧，让这辆车尽量贴近生活而特意将它调校的那么平易近人。
对于保时捷911车迷而言，普通版的911也采用涡轮增压技术这个消息确实有些接受不了，因为水平对置自然发动机在高转速下的独唱实在是太迷人了。但随着科技的进步及市场趋势的顺变，这也是情理之中的事情。
不过，全系双涡轮增压时代的到来的确没让我们失望。龙门式宽泛的扭矩输出平台可以让这辆车拥有很好的扭矩输出，它的优势在上坡路面中得以非常大的展现。
配合后轮主动转向技术和强大的轮胎附着力，在弯道中可以几乎全油门通过。在上坡路面的加速更是爽之又爽，不需要转速区间、不需要动力等待直接可以获得很好的动力。
涡轮增压器也采用可变截面的设计，所以迟滞问题几乎没有。不过，在高转速区域时发动机显得有些乏力。除此之外，相当完美。并且，在赛道的测试中，原厂状态下的成绩就接近保时捷991.1GT3Cup赛车的水平，这不禁让我兴奋不已。
保时捷911Carrera4S的操控可以用平庸来说，对于一般人而言它的操控可以说是完美到极致。但当你接近极限的时候，你却发现其实这种模块化的设计理念会让这辆车开起来没有太多乐趣。
现在的工程师都已经帮你拿电控系统设计好了，无论你怎么开，电控四驱系统都可以及时的帮助你完成任何指令。随着时代在进步，车辆的电控系统也也发生了很大的改变，原来是电控系统猜驾驶员的操作手法进行保护，而现在是电控系统会预判驾驶员的指令进行工作。
总结说明：997.2车型还保留着911车型原始的野性以及最真实的驾驶质感，991.1车型是经典与科技的结合体，拥有传承的自然吸气发动机及先进化的底盘调校。而991.2车型完全就是科技推动的先驱者，用高科技的电控系统完成驾驶员所谓的驾驶质感，缺乏一些真实性。