不少车迷都知道GT的全称是GranTurismo。其在意大利语中含有“伟大的旅程”之意。然而对于一台真正的GT而言，什么才是最重要的呢？是尖端性能、还是极致舒适？在我们这些赛车发烧友的眼里看来，在有限的马力和资源下，能超越原型车，夺取24小时耐力赛的全场胜利，或许是证明它们之所以存在的意义！
--崔童
在勒芒24小时耐力赛中，原型车与GT赛车动力、圈数相差悬殊，极少数能见到GT组别的能战胜原型车组别的（例如1979年的那次）。然而在大洋彼岸的戴通纳24小时耐力赛则有所不同，原型车与GT赛车的动力差距相对较小，因此GT赛车在戴通纳称雄的概率也随之增加。本期专题，我们将与各位一起回顾八辆曾在戴通纳24小时耐力赛击败原型车，摘得全场冠军的GT赛车。
备注：
在本文正式开始前，首先我们要向大家科普一下如何正确理解“54届24小时戴通纳耐力赛”。
相信不少朋友会以为之前的53届比赛都是跑24小时，那你就错啦。1959年，Daytona作为USACRoadRacingChampionship的一个分站出现。起初的几年里，Daytona曾采用3小时、1000km、2000km等多种赛制。某种程度上，赛程24小时的1966年比赛才是24小时戴通纳耐力赛的元年。
第一台法拉利250GTO诞生于1962年，最初的车型由法拉利完成，后交由意大利车身制造商CarrozzeriaScaglietti做进一步完善。1963年，法拉利与宾尼法利纳（Pininfarina）合作开发了250GTOSeriesII车型。
这里还有个小插曲，原本法拉利计划用250LM在全球参赛，但遭到FIA拒绝，最终，离量产车更近的250GTO接任此项任务，并在NorthAmericanRacingTeam（著名的NART车队！）的帮助下问鼎当年马牌轮胎赞助的戴通纳3小时耐力赛（Daytona3HourContinental）冠军。一年后（1964年），NART的法拉利250GTO再度夺得Daytona2000冠军。此时，归入InternationalChampionshipforGTManufacturers的Daytona比赛赛程也由3小时制转为2000公里制。
时至今日，获得GTO铭牌已成为法拉利V12跑车的最高荣耀，599GTO便是近来最完美的演绎之一。
在1965年的戴通纳2000km比赛中，Shelby请来了印第500车手LloydRuby和SCCA车手KenMiles驾驶他们的福特GT赛车。最终，这台基于量产车打造的福特GT成功在美国主场战胜法拉利，完成了亨利·福特的夙愿。
一年后，同样的车手阵容，同样的车队在Daytona梅开二度。只是他们驾驶的赛车换成了台红/白相间，底盘代号P1015的福特GT40MKII。需要注意的是，1966年也是Daytona首次采用24小时赛制，而这场比赛也成为福特自1903年成立以来获得的首个24小时比赛冠军。
近年来CarreraRS2.7成为众多保时捷粉争相收藏的对象，身价增长了N倍。除了极佳的轻量化车身和出色的平衡性，RS2.7的赛车版本RSR也对提升前者的品牌形象起到了至关重要的作用。
CarreraRSR的发动机排量仅比民用版RS2.7高0.1L，但其制胜关键在于300HP水平对置六缸发动机与车身重量的完美平衡。在此基础上，PeterGregg又将他的Brumos涂装RSR马力输出提升至315HP，并按戴通纳赛事规则修改了油箱与防滚架。而59号车致胜的另一法宝在于更宽的轮胎。
需要说明的是，Brumos不仅是一支车队，还是北美地区的旗舰保时捷经销商之一。因此73年的冠军对于提升保时捷在北美的形象起到了至关重要的作用，这种影响持续至今。究竟有多重要？请看看上图中的卡宴吧！至于2015年底Brumos被FieldsAutoGroup收购，这身红/白/蓝经典涂装可能一去不复返之事。傻豹豹赛车工作室表示：难以相信，更难以接受！
如果你是我们的忠实读者，一定会记得3.0CSL曾出现在我们斯帕24小时耐力赛冠军回顾中。这台素有“BMWBatmobile”之称的赛车在1973年斯帕首秀即夺冠，而它在北美的成功始于1976年。
详情请看我们的微博之前的SPA故事介绍：
为了面对保时捷934、CarreraRSR等Group4赛车的压力，宝马北美厂队（BMWofNorthAmerica）1976年派出3台3.0CSL赛车出战。结果“盗用”Brumos保时捷惯用编码的59号车以14圈优势夺冠。在此前的排位赛上，59号宝马曾做出1:56.55的最快圈速并摘得杆位，而另两台宝马厂队赛车，可口可乐赞助的24号和常规涂装的25号车分获2、3位，帮助宝马统治了整个排位赛。Brumos车队的61号保时捷则以1圈之差输给私人车队GeorgeDickinson/HolbertPorsche-Audi（确实，这名字真长，还和奥迪经销商有关）的14号CarreraRSR，屈居全场第三。
最后我们来简单回顾一下3.0CSL的情况。这款车以当时的宝马E9（又称宝马3.0CS或6系Coupe）量产车为蓝本，赛车车身由Karmann协助制造。其车名的“L”即为轻量化light的缩写。3.0L发动机的缸径在民用版3.0CS基础上增加0.25毫米，其排量也从最初的3003cc增至1973年的3153cc。除了移除各种隔音、装饰材料，新车还更换了轻量化车窗玻璃，车身则由轻量铝和超薄钢板组成，将重量减到了极致。
而当年驾驶59号3.0CSL的车手同样充满传奇色彩：美国本土车手PeterGregg此前曾有丰富的德系车驾驶经验，是保时捷904GTS、906原型车的驾驶常客，曾在1973年代表Brumos为保时捷911夺得首个戴通纳24小时耐力赛全场冠军。而BrianRedman曾在1966年与JackyIckx搭档驾驶福特GT40夺得当年戴通纳24小时耐力赛杆位，并于两年后（1968年）驾驶Gulf涂装福特GT40问鼎勒芒24小时耐力赛全场冠军。1970年Redman驾驶的Gulf涂装917K拿到戴通纳24小时耐力赛冠军。对他而言，戴通纳夺冠或许只是一件再平常不过的小事；而英国车手JohnFitzpatrick此前也通过赢得1972年纽伯格林6小时耐力赛冠军证明自己的实力。
最近宝马推出了2016BMW3.0CSLHommageR以纪念40年前的胜利！
提到日产Z系，可能不少朋友首先会想起《湾岸午夜竞速》中那台蓝色“恶魔之Z（240Z）”或者体重有待减轻的350Z，如今的370Z基本与奥迪TT、奔驰CLK和保时捷Boxster同级。但在历史上，日产Z系家族的另一个成员，300ZX在北美赛场曾是个令保时捷911头痛的对手。
严格意义上讲，300ZXTurbo并不是一台GT赛车，细心的朋友可能会发现，这台车的头灯都是像纳斯卡赛车一样贴上去的。而这台“GT赛车”的底盘源自LolaT810，搭配源自300ZX量产车，代号VG30ET的3.0TV6涡轮增压发动机。在满足比赛规则的情况下，这台VG30ET的最大输出达到令人咋舌的700kW。
车手阵容方面，当年代表美国CunninghamRacing参赛的7位车手中有5位来自美国本土，另两位均来自新西兰。而夺冠的76号车组车手包括SteveMillen、ScottPruett、ButchLeitzinger和PaulGentilozzi。如今，后三位车手还活跃在车坛，ScottPruett曾在2014年代表ChipGanassi车队夺得2014年戴通纳24小时耐力赛冠军。
需要说明的是，1994年300ZXTurbo取得的冠军不只是日系GT在戴通纳24小时耐力赛的首冠，也是前驱车和YOKOHAMA轮胎的首个戴通纳24小时耐力赛冠军。从这个角度来看，1994年冠军的含金量丝毫不逊于两年前1992年日产厂队（R91CP）取得的首个戴通纳24小时耐力赛冠军。
今年，Riley车队独立运作的道奇ViperGT3-R在24小时戴通纳战胜诸多厂商支持车队，夺得GTD组别季军可谓一个壮举，特别是考虑到他们的赛车从去年开始完全独立研发。不过16年前的情况可不是这样的。
想当年，道奇还与奔驰是一家亲（戴姆勒-克莱斯勒），而不是现在的菲亚特-克莱斯勒。彼时道奇Viper凭借“野蛮”的排量赢得了不少传统美国车迷的青睐。超跑的性能，肌肉车的动力使初代Viper格外畅销。2000年，戴通纳24小时耐力赛进入RolexSportsCarSeries时期，GT赛车获得了更宽广的舞台。搭载8.0升V10引擎的道奇ViperGTS-R成为第一个受益者。
与现款ViperGTS-R、GT3-R由道奇与Riley开发不同，当年的Viper赛车是道奇与Oreca共同完成的，后者本身也以ViperTeamOreca名义运作赛车。2000年共有5台ViperGTS-R参加GTO组别的争夺。最终，Oreca车队91号赛车夺冠，击败以稳定性著称的保时捷993GT2（当时较新的996GT3R参加更低的GTU组别）和美国老牌对手科尔维特。
今年科尔维特C7.R包揽戴通纳24小时耐力赛GTLM组别冠亚军，为雪佛兰迎来开门红。这个场景让广大克尔维特老车迷想起了15年前，2001年C7.R的祖辈C5-R在戴通纳夺冠的历史时刻。
在2001年戴通纳24小时耐力赛的排位赛中，两台厂队的雪佛兰科尔维特表现并不理想，2、3号车分列全场14、19位，当时雪佛兰或许并不敢对全场冠军抱太大希望。要知道，当年的GTS组别包括老款保时捷996GT1和前一年冠军道奇Viper。最终，两台雪佛兰科尔维特一路稳扎稳打，在前面的原型车相继遭遇可靠性问题或事故后跃至全场领先。而当年的全场亚军被低组别保时捷996GT3R赛车夺得。
最后我们一起回顾2号车的车手阵容，加拿大籍车手RonFellows是雪佛兰时任主力，后转战纳斯卡并取得不俗成绩。2007年，雪佛兰甚至推出了一款RonFellows特别版科尔维特Z06(下图)，以表彰其对金领结做出的贡献；法国F3车手FranckFreon自1994年开始参加勒芒，并在1996年助马自达夺得LMP2组别冠军；来自CART赛车的ChrisKneifel是最后一位以低于320km/h时速夺得印第500赛车杆位的车手，后于2001-2004年间出任CART赛事总监；而JohnnyO'Connell被誉为迄今为止最成功的美籍通用厂商车手。在2001-2010年间10次参加勒芒，共收获3个组别冠军、4个组别亚军和1个组别季军。此后代表凯迪拉克连续四年（2012-2015）夺得PirelliWorldChallengeGT组别车手冠军。
这里要特别提一下当年开3号车的其中两位车手，他们就是大名鼎鼎的DaleEarnhardt以及他的儿子DaleEarnhardtJr.（照片右一与右二，现在NASCAR88号的车手，这两位父子车手的历史和在美国的影响力可以另外开一个系列故事来慢慢介绍）。3号车当年在戴通纳24小时虽然拿了第四名，不过也一起上台与2号车组一起拍照了。
历史总是在不断的重复，还记得前面提到的1973年的保时捷故事吗？这现在我们与大家见证另一段整整30年后的历史。2003年的比赛一度大雨倾盆，动力更强劲的高组别GT赛车由于轮胎抓地力不足，可靠性下降等原因纷纷退赛或推回P房抢修。美国TheRacer'sGroup（简称TRG）的66号保时捷996GT3-RS顺势接过领先，一直延续到终点。这一年，适逢911赛车在戴通纳24小时耐力赛首次夺冠30周年。
当然，保时捷996夺冠也并非只靠运气。如果你看下夺冠车组的车手阵容便会发现，4位车手中2位德国人均具有保时捷厂商车手身份（TimoBernhard和JorgBergmeister），而美国本土车手兼实业家MichaelSchrom、车队老板KevinBuckler在业余车手行列中均属于“速度不一般”的。
而去年，保时捷北美厂队运作的911RSR(991)赛车力压原型车，勇夺PetitLemans冠军也可以看作是向03年996这个戴通纳24小时耐力赛全场冠军的一种致敬。