二、我国现行汽车消费税计税模式有待完善
（一）以发动机排量作为汽车消费税计税基础已渐露不适宜行业发展需求的迹象
随着汽车技术的不断进步，发动机已不是决定汽车油耗的唯一因素，整车重量和外形等也逐渐成为汽车油耗的重要影响因素。当发动机排量和整车外形基本一致时，汽车油耗与汽车重量基本成正比关系。例如汽油发动机涡轮增压技术在我国已普遍推广，该技术可以让同一排量发动机输出相差1倍左右的动力。通过采用增压技术，1.5L排量的增压汽油机（以下简称“1.5T”）输出的动力可以达到2.0L、2.5L、3.0L排量的自然吸气汽油机动力指标，该指标反映到消费税上则表现为排气量1.5L、2.0L、2.5L、3.0L的税率分别为3%、5%、9%、12%。因此，生产、使用1.5T的发动机可以避免缴纳2.0～3.0L三个排量档位的额外消费税。但是，1.5L自然吸气汽油机实际上可以搭载的整车重量在1200kg左右，1.5T上述动力变形机型可搭载的整车重量在1500～2000kg，后者的耗油量将比前者多1.5～4.0L/100km。因此，仅依据发动机排量来征收消费税，有可能会出现实际尾气排放量与汽车消费税本身所要达到节能减排目标有所偏离的情况。
（二）消费税政策制定有待更紧密结合国家新能源汽车产业布局
根据国家发展和改革委员会发布的《汽车产业投资管理规定》规定，纯电动汽车包括了增程式电动汽车。但是在我国目前的汽车消费税规定中，仍以发动机排量作为唯一征收标准，而且我国《消费税税目税率表》中未单独设置针对新能源汽车消费税的征税标准。具言之，乘用车均需按照发动机排量分级征收消费税，即没有发动机的纯电动汽车自然不在消费税的征税范围内，而对于还保留发动机的新能源汽车而言，则需要与燃油乘用车按照统一的征收标准缴纳消费税。由此可见，在我国尚未单独对新能源汽车设置消费税征收标准的情况下，国家对应用清洁能源等新技术的电动汽车应给予更多的政策支持。
相较于传统燃料汽车而言，增程式电动汽车的市场份额在不断增加，其对节能减排作出的贡献同样不容小觑。以汽车全生命周期行驶15万km计算，增程式电动汽车在全生命周期内碳排放量为250.22g/km，传统燃油汽车的碳排放量为360.91g/km。由此可见，与传统燃油汽车相较而言，增程式电动汽车具有显著的节能减排效果和燃油经济性，在降低出行成本的同时能减小环境污染。鉴于消费税改革是牵一发而动全身的重要事项，新能源汽车领域内的消费税征收标准在现时并未有所改变，因此我们期待在未来的税制改革中能够通过新的消费税制刺激新能源汽车领域的技术研发，突破掐脖子式的关键技术。
三、关于改革汽车消费税计税模式的建议
（一）汽车消费税应以车辆全生命周期碳排放值作为计税基础
从域外发达国家经验来看，德国政府分别于2009年、2012年和2014年对汽车所有权税（购买环节征收的汽车税）进行了改革，确立了以CO2排放量为税率划分标准的汽车税收体系。此外，在设计汽车税收制度时强调多环节、多层次的立体式管理机制，即在购置、保有和使用三个不同阶段的税收各有侧重。[1]在我国当前“碳达峰、碳中和”这一目标纳入经济发展全局的重要时期，应当以科学、严谨、审慎的态度和以节能减排为导向推进汽车消费税改革。结合国内实践基础，建议借鉴国外将碳排放量作为税率设计依据的经验，以车辆全生命周期碳排放值作为消费税计税基础。为增强碳减排的政策效果，还可综合考虑发动机排量、碳排放量、油耗等因素，对小排量、低碳排、低油耗车型实行轻税政策，对大排量、高碳排、高油耗车型实行重税政策，从而提高税制设计的科学合理性，充分发挥税收激励节能减排的作用。[2]
作者简介:兰健，男，中国人民大学法学博士，澳门大学博士后。
[1]参见李香菊、祝丹枫：《“绿色经济”视角下汽车消费税的政策效应》，载《北京理工大学学报（社会科学版）》2017年第19卷第5期，第21页。