轮胎是影响摩托车操控的一个至关重要的部件。一对好的轮胎能充分地发挥车辆的性能，这次我们选择了11款最新的顶级轮胎进行对比测试。
两个组别，八大品牌，11款轮胎大对比
根据价格与性能，我们将这11款轮胎分成了A/B两个组进行对比。每组的每个轮胎都将承受6圈赛道和7圈道路的测试。
这八大品牌包括：爱风（Avon）,普利司通（Bridgestone）,马牌（Continental）,邓禄普（Dunlop）,米其林（Michelin）,象牌（Metzeler）,倍耐力（Pirelli）和神钢（Shinko）。我们向每个公司都申请了一款或几款高性能轮胎（非纯赛用轮胎）样品进行测试。尺寸为前120/70-17后190/55-17。测试车辆为2014款的铃木GSX-R1000。两组轮胎中A组为各厂商的顶级轮胎，而B组为价格更便宜性价比更高的轮胎。
英国的爱风（Avon）为A组提供了3DUltraXtreme3轮胎，为B组提供了3DUltraSupersport轮胎。普利司通也分别为A/B组提供了BattlaxS20和BattlaxBT-016。
马牌轮胎，这个德国的品牌用自己的顶级轮胎参与了A组的测试，这款测试轮胎是S1000RR的标配轮胎。
老牌大哥邓禄普则让自己最新升级的Q3参与测试，而老对手法国的米其林则用PilotPower3与其对抗。当然两者都属于A组。象牌的SportechM5Interact则分到了B组进行测试。它的意大利姐妹公司倍耐力则使用SupercorsaSPV2这款阿普利亚RSV4FactoryAPRC和杜卡迪1199Panigale的标配轮胎参与测试。
最后日本品牌神钢（产地为韩国）的Apextire和Verge2X则分别被分到了A组和B组，当然Apextire比Verge2X要贵得多。
测试方式
其他还包括测试人员的主观感受，如操控，稳定性，抓地力等总体表现。各项分数加起来便是各款轮胎的整体得分。
客观评分：
零售价：厂家的建议零售价（前后胎总价）。
重量：前后胎未使用时的总重量。
胎纹：我们通过多种胎纹深度测量来衡量胎纹特性，但是热熔胎轮胎的两侧在温度升高时会融化，这样又会使得花纹消失，两者也是一种矛盾吧。
B组第四名：神钢016Verge2X
主观项最低的得分和B组中最差的圈时使得神钢Verge2x获得了B组的最后一名。
016Verge2X是神钢在去年发布的产品，这款轮胎的有着复杂胎纹，并使用了双复合材质，轮胎中间为较耐磨的硬橡胶，两侧为较软但抓地力更好的橡胶，这样既保证了轮胎的耐磨性，又使得弯道时的抓地力不至于太差，现在很多轮胎都使用了这种结构。
在B组中，Verge也是其中最便宜的，一对轮胎折合人民币不过2100块。有意思的是这款轮胎比其纯运动偏向的Apex（Apex参加的是A组）更贵一点，虽然Apex的定位比Verge产品线的更高。
前胎的重量与爱风、普利司通差不多，但比象牌的SportecM5要重300来克。而Verge2X的后轮则比其竞争对手（普利司通BT-016Pro）重了足足差不多一斤。因此前后轮总重量比小组中的其他轮胎都要重。
神钢的这款轮胎弯道中的操控性也是最差的，你要更费劲才能控制弯道中车辆的导向，不过说句公道话，它的纵横比是最低的，为50（纵横比为胎高/胎宽，为百分数）。另外由于它轮胎两侧怪异的设计导致车辆侧倾时不能给人稳定的感觉，这使得车手没有充足的信心来发挥其最大抓地力。
对于圈时方面，在赛道上它的圈时为1’37.9，街道为1’29.1，而普利司通赛道上快了其4.5秒，爱风街道快了其3.9秒。
主观、客观上的得分都很低，使得神钢Verge2X只能在B组中垫底，但是如果你在意的是耐磨与性价比，那么选这款轮胎也不错。Verge2X的弯道操控性最差，过弯时需要骑士花费更多的精力
车手感受
这款轮胎提升空间还很多，尤其是侧面。前轮非常怪异，没压弯时感觉很稳，但一当你压弯，立刻就压到轮胎的边缘，你很难感受到那种轮胎边缘极限抓地力的感觉。在配上它的胎体，车感很粗糙。如果用来直线行驶或者直线加速使用，这款轮胎还很OK，但攻弯还是算了，没有稳定的感觉。
B组第三名：普利司通BT-016Pro
对于五年未升级的BT-016来说，这次普利司通推出了它的“PRO”版本来进行对比测试。升级的橡胶配方使得轮胎与地面接触面积更大，也使用了两侧软中间硬的双复合橡胶结构。
这款轮胎的价格厚道，折合人民币2400冒头的售价位于象牌M5与神钢之间，对于一个溢价很多的日本品牌来说还算厚道。
BT-016Pro前轮弥补了神钢与爱风重量上的缺陷，比两者都轻了八十多克。而后轮却比其他都重，只比神钢轻一点。尽管如此，两个轮胎的总重量也很不错，比第一的象牌重了280多克，而比神钢则足足轻了差不多450克。
这款轮胎算是B组中综合性能最均衡的家伙，转向是B组中最好的，抓地力与稳定性尽管还没达到象牌的水品，但也高于平均水平。路感虽然没有爱风Supersport的好，但也确实有那么些感觉。
BT-016Pro是最均衡的，转向即不过快也不过慢，是B组中最好的。而后轮则感觉比较僵硬。压弯抓地力很好，但是一旦轮胎过热，则性能就有点衰减了。整体还不错，就是温度对胎的影响稍大，如果还有什么抱怨的话，那我我想说它的路感还不够。虽然这样，但是在赛道日上跑跑，我也会毫不犹豫地选它。
B组第二名：爱风3DUltraSupersport
爱风这个世纪品牌一直很重视其运动性能3DUltra系列。在B组中，爱风直接用其Supersport参加对比。这款轮胎没有使用中间硬两边软的双复合材质，轮胎整体都侧重于抓地力。
和象牌M5类似，一对UltraSupersport的价格约为400美元，比神钢贵了约25%，比普利司通Battlax贵了10%。这对于一个市场上名声不算太大的品牌来说，价格还是合理的。
重量方面，爱风名列第二，只比第一轻的象牌M5重了180度克，而比神钢则轻了600来克。爱风主要优势在前轮，比象牌轻了300余克，后轮则比象牌重。爱风的后轮则是B组第二轻的。
尽管普利司通的转向性比爱风好那么一头发丝，但整体上爱风的操控还是很不错的。虽然UltraSupersport的抓地力未达到日系顶级的抓地力，但也依然很不错了，事实上它比M5与Battlax弹性更好，当然这是指恰当的“弹”，这种弹能让车手更好地感受路面。
很好的胎，虽然在转向上并不是最优秀的，轮胎的侧面很好，使得车辆在任何倾角都可控。弯道的线性感觉比第一的象牌还要稍微好一点。只需要一圈，这个轮胎便能达到其最佳胎温。轮胎抓地力很好，但是后胎比象牌稍微差一点点。稳定性很好，轮胎的弹性刚好，既不太硬也不太软。在五圈的磨损后，轮胎性能也没什么衰减。
B组第一名：象牌SportecM5Interact
象牌M5价格稍微贵了些，但是对于犀利的操控这是值的。如果你更偏重于性能，那么M5是个不错的选择。
这次在B组中，象牌用其SportecM5Interact参与测试。Sportec已经推出了5年，最近升级了D-Spec双复合结构。就像之前一样，象牌使用了复杂的建模设计来设计胎面。胎面有浅浅的压弯倾角刻度。
M5的价格也是B组最贵的，达到了425.73美元一对，折合人民币约2760元。这个价格比Verge2X贵了103.83美元（约700元），但是比爱风3DUltraSupersport只贵了8.11美元（约50元）。
在胎重方面，M5的前胎是最重的，比普利司通BT-016重了约450克，比爱风和神钢则贵了约300克，而后胎却是最轻的，比第二名的爱风轻了约500克，综合下来胎重获得了第一名的好成绩。
虽然这款德国的轮胎操控敏捷性不如普利司通BT-016和UltraSupersport，但是相比糟糕的神钢，它却优秀的太多。M5的抓地力和稳定性很好，但是它没有爱风那种“粘路”般的路感。
这些小小的落后并未将M5的排名拉下来，其他项目的得分使得M5综合得分获得了冠军，更好的抓地力所值得多出来的零售价。首日的赛道测试,M5圈时位居第二——1’33.2，比UltraSupersport慢了1.4秒。
很好的胎，转向还不够犀利，但也一点也不差。前胎感觉有点厚。轮胎橡胶感觉稍硬，缺少一点路感。尽管这样，它依然是个好胎，抓地力很好，但是路感的稍微欠缺使得我不能跑得更快。这款胎你压弯的倾角越大，它的性能表现感觉越好，稳定性也很卓越。综合说下来就是稍却路感。
A组第七名：神钢010Apex
也许单复合橡胶的作用仅仅让其更弹。
参与A组的神钢轮胎是010Apex。Apex在10年正式推出，胎面花纹设计简单，力图在干燥路面保持抓地力。
这个韩国生产的Apex售价在A组中是很低的，只有300美元（折合人民币约1942元）。比倍耐力SP一半还少，甚至比神钢用来参与B组的Verge2X还便宜75美元（约人民币485元），虽然神钢Apex产品线的运动定位更高。
一分价钱一分货，便宜的代价是它的重量也是A组中最重的，比倒数第二重的普利司通S20还要重约1000克，比最好的SP则重了约1800克，甚至比自己B组的Verge2X还要重！
轮胎侧面的轮廓使得Apex的转向不如A组其他品牌，当然就算这样它的操控也不算极差之列。单复合的材质使得其弹性比Verge2X要好一些。
虽然胎很重，操控也不算很好，但参考Apex的价格，我想我们也不能对Apex挑剔太多。尽管有一些不足，但是Apex还是完成了我们的所有测试。
Apex的橡胶有那么点粘地的软绵感。但是感觉略微偏软了点。它没别的品牌那种犀利，清晰地路感。这款轮胎的抓地力还不错，但是路感确实太模糊。轮胎初期磨损不大的时候路感还不错。轮胎中间的抓地力很不错，但是两侧的抓地力则差了许多。稳定性一般，因为轮胎有一点橡胶蠕动感。
A组第六名：米其林PilotPower3
Power3折合人民币三千一百多点的售价位居价格第三位。但是三个车手主观项的评分却并不高，这拉低了Power3的整体评分。
上市两年的Power3不断在进化，它使用了法国公司的Pure模型与其多层混合橡胶技术，米其林认为这种技术能为车手提供最佳的性能表现。
Power3的价格排名第三，但是公平的说这并不是很多，比A组平均价格仅高了23美元（折合人民币约207元）。但是对于一对轮胎，三千一百多块的价格还是比较高的，和最便宜的神钢相比更是觉得贵。
Power3前后胎的重量都在在A组中排名第三轻。但是总重量加起来则是第二轻的。比爱风Xtreme3和邓禄普Q3分别轻了约60克和180克。但是和超轻的第一名倍耐力相比，米其林则重了差不多100克。
Power3的测试表现优缺皆有，操控要怎么说呢？当我们在享受其赛道转向敏捷的响应时，它的走线似乎又有点偏移。但在粗糙和不平的街道时，PilotPwer又有很好的高速通过表现。
尽管其胎重较轻，但车手主观评分和上述客观分数都较低使得Power3的总体得分排到了A组第六的成绩。总圈时成绩很差，在A组中排名倒数第二。
A组第五名：爱风UltraXtreme3
Xtreme3超过500美元的价格只比超过600美元的倍耐力SupercorsaSP便宜。Xtreme3的劈弯感受并不如我们期待的那样线性流畅，抓地力和操控稳定性充足，但还未达到极致。
爱风参加A组的型号为Xtreme3，Xtreme3隶属于爱风的顶级运动产品线3DUltra。与参加B组的爱风Supersport一样，Xtreme3采用了单复合橡胶结构，当然，Xtreme3的橡胶配方粘地力更好。
超过500美元的售价，仅低于倍耐力SupercorsaSP，比便宜的神钢Apex贵了两倍还多，比马牌还贵93美元（约600元）。这对于一款名气不如米其林、普利司通、邓禄普的轮胎来说价格确实不便宜。
前轮是唯一轻于9磅的（约8斤），比第二轻的倍耐力SP还轻约200多克。但是Xtreme3的后胎确是第二重的，除了神钢外比倍耐力等其他品牌都要重。前后轮加起来的总重量位居A组中第三轻。
Xtreme3的操控表现不错，但对比A组中优秀的其他产品就一般了。尤其是劈弯过程中的线性感并不如我们期望的那样，抓地力和稳定性不错但都还未能达到极致。
尽管Xtreme3的抓地力应该比B组的爱风Supersport更好，但是在A组圈速测试中，赛道上Xtreme3只比米其林快一点，街道测试则是最慢的。
A组第四名：普利司通BattlaxS20
参与A组的普利司通型号为S20。S20是在2012年推出的，S20为、参与B组测试的BT-016Pro的升级版。胎面布置经过重新修订，调整过的双复合橡胶材质兼顾了耐磨性与抓地力。
像往常一样，S20在性能与价格间取得了很好的平衡。它比马牌只贵3美元，而比爱风Xtreme3则便宜了90美元（约583元），比米其林便宜了67美元（约434元），比倍耐力SP则便宜了235美元（约1523元）！
S20的前胎重量与米其林PilotPower3相当（第三轻）。后胎则略高于平均水平，比爱风Xtreme3和神钢Apex都贵一点，因此前后轮总重量为第二重的，尽管也重不了多少。
如果用一个词来概括S20，那么“均衡”这个词是很恰当的。操控性，抓地力和稳定性都令人愉悦，而且你很容易便能找到感觉。每个车手测试的主观感受得分都比较居中。
在圈时方面，赛道上这个日本品牌排到了第四快(1’31.7)，比Q3和马牌分别慢了1秒和1.2秒，但比SP则慢了整整3秒。街道上的排名也一样，与米其林的用时差不多。
整体来说这款轮胎很不错，操控感与转向都不错，抓地力也好。但是它的抓地力还没达到极致，你不能清晰地感觉到抓地极限在哪儿。要是转向和路感能再犀利清晰一丝丝就更好了，当然它也绝对不差。感觉橡胶稍微硬了一点，但我还是很喜欢它，用它去赛道日遛遛是个不错的选择。
A组第三名：马牌SportAttack2
SportAttack2的表现让我们非常惊喜，在这个价位为我们提供了高性能的表现。
马牌参加A组的轮胎为SportAttack2，三年前登场的SportAttack2使用了独特的设计和复合橡胶，这个德国公司努力为消费者提供广阔的道路性能。
SportAttack2的价格是A组倒数第二便宜的。一对胎的价格为409美元（折合人民币约2651元），只比最便宜的247美元（约1601元）的神钢贵（神钢确实太便宜了），更比普利司通S20与邓禄普Q3便宜。
SportAttack2一对胎的总重约为11千克，只比A组的平均重量略低。后胎比邓禄普和米其林略重，但比爱风和普利司通轻。前轮只比Q3轻，比其它品牌都重点。
不论是在赛道还是在街道，SportAttack2感觉都略有迟钝，尤其是在街道，你需要更用力点才能控制它的走线。攻弯的时候一旦你压下去就能清晰地感受到抓地程度，稳定性不如邓禄普和S20高，但也绝对不差，而且橡胶的弹性让它的骑行感受十分有趣。
在圈时方面，不论赛道还是街道，马牌的成绩都让人欣慰。在赛道它的圈时是第二快的，为1’30.5，比优秀的邓禄普Q3还快0.4秒。但比顶级的倍耐力SP还是慢了2秒。而第二天的街道测试Q3则反超了SportAttack2两秒，比米其林PilotPower3也快了0.3秒。赛道街道的综合圈时排名位居第三。
尽管没有一项的得分能够让我们惊讶，但是所有项目的综合还是超过了平均成绩的，如果想买一款有趣又不算太贵的轮胎，那么马牌SportAttack2还是挺合适的。马牌压弯时稍微有那么一头发丝的蠕动，但是它的过弯感觉和抓地力还是非常棒的。
这款轮胎的复合橡胶很棒，车感也比爱风Xtreme3要好。轮胎边缘的抓地力非常棒，让你禁不住要加大油门来尝试它的极限。耐磨性也不错，第一圈到第五圈性能都没什么衰减，但是在转向时略显呆滞，反应有点慢，我得调整我的骑行风格，更早一点点开始转向。稳定性还OK，但是轮胎比对手们偏软一点点。
A组第二名：邓禄普SportmaxQ3
Q3的价格在A组中还是很有竞争力的，直接对马牌与普利司通形成强力竞争。赛道的圈时也不错，1’30.9的成绩位居第三。比马牌和倍耐力分别慢了0.4秒和2.2秒。
邓禄普的理念是轮胎要能适应任何路况条件，满足任何车手的需要。而SportmaxQ3正是这种理念的产品。Q3在两年前由邓禄普推出，为老款Q2的升级版。
Q3的价格在A组中很有竞争力，直接对马牌与普利司通形成威胁。比爱风和米其林都要便宜点。而比倍耐力SP则便宜了33%。
虽然Q3的后胎很轻了，但仍比倍耐力重了点，排名第二。前轮却很重，和神钢一个级别，超过了10磅（约4.54千克）。因此抵消了其后轮优势，最后前后轮总重量排名第三重。
敏捷、精准、抓地力和稳定性方面Q3都做得很好。轮胎的橡胶稍弹，这种弹性很好，能让你清晰地感觉到胎面与路面的接触情况。但总体来说在一些地方这款美国制造的轮胎还是比倍耐力SP略显僵硬。在急加速的时候能稍微感觉到轮胎的蠕动感，但是几乎没什么影响。
赛道的圈时方面，成绩不错，1’30.9的圈时位居第三。比马牌和倍耐力分别慢了0.4秒和2.2秒。第二天的赛道测试Q3则迎头赶上，快了马牌一秒，比倍耐力SP也仅慢了0.8秒。总体得分Q3排名第二。
Q3在赛道街道的各项得分都比较好，不论是操控，抓地力，和整体感觉，都是比较细腻的。对Q3我们没什么好抱怨的，只是略微有点缺点，因此总分排名第二。Q3在街道和赛道的各项都有着出色的性能表现。
一款我最爱的轮胎，操控和路感都很好。轮胎橡胶稍微有点弹，但是这个弹是良好的“弹”。抓地力强到难以置信，前胎的感觉有着专业赛车轮胎的范儿。骑上去你能明显地感受到它强大的抓地力，尤其是弯道。这款轮胎比爱风和马牌都要软点。但是轮胎有那么一丝丝的蠕动感。
A组第一名：倍耐力DiabloSupercorsaSPV2
价格方面倍耐力的价格不但最贵，而且贵得太狠了，比最便宜的神钢Apex贵了2.5倍！在街头的优势稍弱，比Q3和米其林分别快了0.8秒和1.5秒。
如果你是一个发烧友，那么倍耐力的“大菠萝”DiabloSupercorsaSPV2肯定是你最好的选择。倍耐力的多项数据获得了第一的排名。这款诞生了两年的V2型号采用了双复合橡胶结构，倍耐力为其注入了意大利人丰富的比赛经验。
“大菠萝”也是这次测试中最贵的，比神钢Apex贵了2.5倍！就算和米其林、普利司通、邓禄普等大牌厂商相比，它也贵了25-45%。
如果你追寻的是极致的性能表现，那么倍耐力确实做到了。它的前轮不是最轻的，比爱风Xtreme3重了约1.5磅（折合约650克）后胎则轻易成为了最轻的，不到13磅（折合约5896克）。
一开始测试，SP便运动感十足，精确度也很高，压弯时让骑手不自觉想压得更低。它清晰的路感达到了让人震惊的地步，它能同时释放车手和车辆的潜力，让人可以从容逼向车辆的极限。转向灵活的同时又没有影响到稳定性。在赛道上以240km/h的速度通过八号弯的时候能感受到的那种粘地性比普利司通和邓禄普都要好。
实话说，花667美元（约4329元）买这对胎确实让人有点肉痛。然而，如果你不在乎这个售价，你要的是超爽的赛道体验、要的是释放你座驾的潜力，那么这款意大利轮胎正是你的答案。最后恭喜在这次的对比评测中，倍耐力“大菠萝”DiabloSupercorsaSPV2打败了众多对手获得了冠军！
如果你不在乎这个售价，你要的是超爽的赛道体验、要的是释放你座驾的潜力，那么这款意大利轮胎正是你的答案。
对比总结得分表：
轮胎参数
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