正是因为购车需求的变化，才引起了国内乘用车市场销量的变化。以10月销量为例，自主品牌的市场占有率已经达到了69.9%，这是一个接近70%的数据，能够反映出国产品牌的市场统治力。而国产品牌之所以能够取得快速的销量提升，主要是因为在新能源汽车市场上的表现更加突出。
排名第一的已经不再是奔驰，它的成交均价是31.3万元，排名第二。鸿蒙智行的成交均价是38.3万元，排名第一。第三名是蔚来，成交均价是31.2万元。在榜单前10名中，国产品牌占据了5个名额，单月销量都在1万台以上，这标志着国产品牌冲击高端市场已经取得了阶段性的胜利。
合资品牌越卖越便宜已经成为了不争事实，不用说合资品牌，就连豪华品牌的价格体系也崩塌了，保时捷Macan在很多地区有20万以上的优惠力度，奔驰C级、奥迪Q3和宝马X1等车型在很多地区有10万元以上的优惠力度。这地例子足以说明豪华品牌的销量几乎是靠“以价换量”完成的，因此，它们的成交均价不断创造新低。
很简单，在电动化进程中，国产品牌在技术方面保持领先，敢于采用更高的制造标准、更严格的质量管理体系和更先进的技术，关键是消费者十分认可，因此国产品牌才会量价齐飞。
以蔚来汽车为例，它在11月交付了20,575台新车，连续7个月交付突破2万台，要知道，蔚来汽车的成交均价是31.2万元，几乎和奔驰是一个水平，还能取得月销2万+的好成绩，本身就能说明它奉行的是高质量发展的路线。
原先
现在
值得一提的是，现在的蔚来空间有很多都是传统豪华品牌转投而来的，因为销量的滞销，造成了盈利水平的下降，迫使经销商不得不转投他行，其中有很大一部分都转到了蔚来的“怀抱”。
这种模式可以让车主无需为电池贬值而担忧，从而提升蔚来汽车的二手车保值率。
根据中国汽车流通协会与精真估联合公布的2024上半年二手车保值率榜单来看，蔚来ES6一年保值率达到74.5%，比特斯拉ModelY更高，位列纯电动中型SUV第一名；蔚来ET5一年保值率达到74%，超过特斯拉Model3，位列纯电动中型轿车保值率第一名。
提起蔚来汽车，就不能不提它的电池租用服务模式（BaaS模式），一方面，这种模式可以降低用户的购车成本，毕竟动力电池占据了一辆车成本的很大比重。一方面，车主可以根据自身需求而租用不同容量的电池包，按月支付服务费，可享受换电服务和电池灵活升级服务。
通过上述大量实例可以看出，国产品牌越卖越贵并不是为了保证充足的盈利水平，而是造车成本很高，敢于采用更高的制造标准、更严苛的质量管理体系、更先进的科技配置。
盖世汽车
今年是保时捷经历诸多动荡的一年。降价促销、裁员缩减、经销商施压以及高层人事变动等事件接连不断，这一切都源于销量大幅下滑所触发的连锁反应。
自2022年起，保时捷在中国市场结束了长达二十年的销量持续增长态势，转而步入下滑通道，且下滑趋势日益明显。
中国，这个曾经作为保时捷最大单一市场的地区，如今却成了其销量下滑最为显著的单一市场。据统计，今年前三季度，保时捷在中国市场的累计销量仅为43,280辆，与去年同期相比下降了29%。
面对自主品牌借助新能源汽车的强劲势头，不断冲击保时捷在50万元以上豪华车市场的阵地，难道保时捷就只有被动挨打的份儿吗？
恶性循环？
12月17日，据多家媒体报道，保时捷在中国区启动了裁员计划，涉及正式及外包等多种岗位。随后，保时捷内部员工证实了这一消息，并透露裁员赔偿可能按照N+3的标准执行，而非之前传闻的N+6（但也有消息称老员工可能获得N+6的补偿），且裁员比例高达30%。
尽管N+6的裁员赔偿方案曾让网友们大呼羡慕，但这依然难以掩盖这家超豪华汽车品牌当前所面临的困境。
这一消息迅速冲上微博热搜，让保时捷这个原本高不可攀的品牌变得“触手可及”。
保时捷方面对此表示，虽然他们为这款车型提供了官方建议售价，但经销商拥有终端定价自主权。同时，保时捷强调，这些极端的优惠案例并不能代表整体经销商的盈利或销量表现。
事实上，除了Macan之外，保时捷几乎所有车型都被曝出有较大的优惠力度。例如，Taycan的指导价为89.80-199.80万元，有经销商的报价为58.82-173.50万元；Panamera车型的售价为99.80-247.60万元，经销商的报价则为63.00-202.80万元。这些优惠信息进一步凸显了保时捷在当前市场环境下的压力与挑战。
不过，保时捷在华的窘境被大众广泛知晓，还要追溯到今年5月发生的保时捷中国经销商“逼宫”事件。
今年5月，有媒体报道，保时捷的部分中国经销商发起了抗议和抵制行动，甚至准备向德国总部“逼宫”。
就在这个关键时刻，保时捷却遭遇了来自经销商的当头一棒。保时捷在中国市场销量下滑、盈利减少等负面信息在网络上迅速传播，使得保时捷的形象受到了严重冲击。面对这一突发状况，保时捷不得不做出紧急调整，取消了原定的直播计划，仅推出了911的新款车型，而其他车型的焕新版本则被临时撤下，等待更合适的发布时机。
两年前的辉煌业绩，如今看来，似乎为保时捷在中国市场的发展埋下了伏笔。
自2001年保时捷进入中国市场以来，它便乘着中国加入WTO的东风，连续20年刷新销售业绩。特别是在2015年，中国首次超越美国，成为保时捷全球最大的单一市场。
然而，好景不长，保时捷的辉煌似乎在2021年达到了顶峰，当年在中国市场的交付量达到了9.57万辆，占据了全球销量的三分之一。但随后的2022年，保时捷在中国市场的交付量便出现了下滑，同比下降2.5%至9.33万辆。到了2023年，下滑趋势更加明显，交付量仅为7.93万辆，同比跌幅达15%。这一数据不仅标志着保时捷在中国市场的销量快速下滑，也终结了其连续8年作为全球最大单一市场的亮眼纪录。
今年前三季度，保时捷全球交付量也呈现下滑趋势，同比减少7%。而在中国市场，保时捷累计销量更是同比下跌29%至4.33万辆，成为保时捷下滑幅度最大的单一市场。这也导致中国市场在保时捷全球市场的排名中进一步滑落，降至第三位。
对于中国市场交付量的下降，保时捷表示，这是由于“中国市场持续紧张以及保时捷注重价值导向的销售策略”所致。
在发布保时捷第三季度业绩时，保时捷首席财务官LutzMeschke指出：“在中国市场，价格在7万至8万欧元的高端内燃机车型需要与中国市场上售价仅为3万欧元的电动车型展开竞争。这些电动汽车不仅价格亲民，还具备很多吸引消费者的功能。”
同时，LutzMeschke还警告称，预计2025年保时捷在华销量将“停滞不前”。这一预测无疑给保时捷在中国市场的发展前景蒙上了一层阴影。
盖世汽车认为，保时捷等欧美豪华车企在中国市场销量下滑的原因是多方面的。
首先，宏观经济环境的变化是影响豪华车销量的重要因素之一。当经济环境不佳时，高端商品及奢侈品市场通常会遇冷，超豪华品牌汽车销量下滑也是同样的道理。这种经济压力导致消费者在购买决策上更加谨慎，对于高价位的豪华车需求减少。
其次是外资豪华品牌的技术不再领先。近年来，自主品牌不仅在很多方面与外资品牌燃油车的差距不断缩小，而且在新能源化、智能化领域具有领先地位。
曾几何时，传统跨国车企掌握着汽车三大核心部件的发动机、变速箱和底盘技术，然而如今动力电池、电机和电控则成了新的核心部件，而豪车品牌未能及时建立技术壁垒，导致豪华品牌赖以生存的优势逐渐消失。
更为关键的是，一些进口超豪华车型在智能化、科技感上存在明显短板，无法满足现在的消费者对于汽车智能化的需求。这导致被视为“高大上”的海外超豪华品牌失去了神秘感，越来越多的国内消费者转向自主品牌。
艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅表示，过去保时捷的车型设计时尚，动力性能以及内饰等都很加分。另外，保时捷车型的社交价值也非常高，这些都是保时捷颇受消费者追捧的重要因素。然而，如今消费者的消费诉求发生了较大变化，目前在汽车领域，中高端用户更看重汽车的智能化应用，而保时捷在智能化方面的转型、创新显然不足。
Gartner分析师PedroPacheco认为，保时捷和其他传统汽车制造商在中国的市场份额正在被本土汽车制造商所蚕食，因为后者提供了具有竞争力的性能、更好的数字功能和更低的价格。
最后是自主品牌的加入，加剧了国内豪华车市场的竞争。自2023年起，国内车企争相推出高价位的豪华汽车，比亚迪仰望U8、极氪001FR、坦克700Hi4-T以及尊界S800等车型的上市，展示了自主品牌在豪华车市场的强劲实力。同时，起售价较低的问界M9和理想L9等车型也在对保时捷等超豪华品牌形成冲击。
乘联会秘书长崔东树指出：超豪华品牌电动化进程缓慢，尽管有百年积累，但还是侧重于燃油车领域，在新能源汽车市场的优势并不明显，技术积累不够、产业链不够完整，这给中国车企推出超豪华品牌留出了空档。
基于上述原因，包括保时捷在内的国外豪车品牌纷纷下跌。据Gangtise投研，2016-2019年间，国内豪华乘用车市场份额基本被德系和美系品牌占据，其中德系品牌的市场份额超50%、自主份额不足5%。然而，自2020年以来，得益于国内乘用车市场电动化的趋势，自主品牌在豪华乘用车市场的份额不断提升，目前已提升至30%左右，份额超过了美系。预计未来随着华为系、蔚来、理想等品牌车型供给的增多，自主豪华品牌的市场份额有望继续提升。
试图反击
7月19日，大众汽车集团CEO奥博穆（OliverBlume）在时隔三个月后再次访问中国，并于次日在上海保时捷中国总部召开了一次内部会议。随后，保时捷对其在华组织架构和高层领导进行了系列调整。
次日，保时捷宣布，潘励驰（AlexanderPollich）将于9月1日正式出任保时捷中国总裁兼首席执行官。据了解，在此之前的23年间，潘励驰一直在保时捷工作，履历遍及保时捷在全球多个市场的高级管理岗位。
12月4日，保时捷宣布在华增设技术部门，并任命前奔驰高管李楠为保时捷中国技术部副总裁。12月12日，保时捷进一步宣布，原保时捷日本总裁及首席执行官尉岚峰（PhilippvonWitzendorff）将于2025年1月1日起担任保时捷中国副总裁及首席运营官。
随着高层架构的稳定，保时捷中国开始着手实施振兴计划。
在12月11日的媒体沟通会上，潘励驰明确表示，我们不会通过牺牲产品价格换取销量的增长，单纯追求量的增长不是保时捷的目标。
他将保时捷在2023至2024年的调整期比作赛车比赛中的“策略性进站”，为2025年的“热身圈”蓄能，并计划在2026年重启进击模式，赢回中国市场。
潘励驰在中国区的第一项举措是对经销商渠道进行全面优化调整。根据规划，保时捷在华销售网点将从2024年1月的约150家减少至2026年底的约100家。
同时，或许是为了安抚经销商，他适度下调了门店销售任务，降幅约为15%至20%，并提供一系列支持措施，如集中库存计划、融资、批发支持、选装配件支持、以旧换新支持等，以减轻经销商压力。
为了配合短期工作与长期目标，保时捷中国还制定了清晰的业务指标，如到2024年底前，“睿境计划”全网渗透率要达到35%，数字化零售及服务系统全网推广率达到100%等。
在营销层面，保时捷中国将采取更加本土化的策略，重视KOL传播，并计划增加KOL、KOC的传播策略。
在研发层面，保时捷中国增设的技术部门将与保时捷工程、保时捷中国数字科技有限公司共同整合，借助本土研发力量为中国消费者量身定制产品功能，如全新纯电动Macan将搭载本地研发的通讯管理系统。
优视汽车
对于保时捷这样的全球品牌而言，要如何平衡海内外用户对智能功能和机械素养的不同倾向，永远是一道难题。所以即使保时捷中国增设了技术部门，日后这个部门也将长期面临着与内部其他部门的反复博弈，在本土研发上要投入多少，取决于保时捷管理层内部对中国市场给予的权重到底有多高。
而且，从研发节奏上来说，这个部门能够起到的作用大概率也要到2026年之后才会见效。已知在接下来的2025年，除了现有车型外，保时捷中国将会推出的新车型包括有新款Taycan、全新纯电动Macan、新款911以及911GT3，涵盖内燃机、插电式混合动力和纯电动三种不同的动力类型。这几款车将决定了未来两年保时捷在中国市场的表现。
这些新车大概率已经定型，不太可能临时再做本土化高阶功能的适配。比如刚刚上市不久的纯电动Macan上，最本土化的适配就是应用了高德地图和语音识别这样的基础智能功能。可以预想的是，其他未上市的新车大概率也就是这样的水平。
今年保时捷中国的压力有点大：销量连续两年下滑，中国市场已经从保时捷的销量最大单一市场，变成跌幅最大的单一市场。年中的时候经销商逼宫保时捷总部，闹得保时捷中国CEO走马换将。行至年尾，又被曝出了中国区裁员的消息，据称包括了10%的正式员工和30%的外包员工。虽然保时捷官方立即站出来了否认，但种种迹象表明，这家一向在中国市场云淡风轻的传统豪华品牌，也开始进入风雨飘摇的阶段。
而新任保时捷中国CEO的潘励驰（AlexanderPollich）在最近也再次向媒体表达了此前保时捷全球CEO奥博穆的观点：保时捷不会通过牺牲产品价格换取销量的增长，单纯追求量的增长不是保时捷的目标。并且，潘励驰也抛出了一个掷地有声的flag，要在2026年重新赢回中国市场。
在如今群狼环伺的中国市场，保时捷这份坚持还真是让人刮目相看。不过，表信心是没问题，但要真想要两年内赢回中国市场，大概率是没戏的。
不以价换量，只是空头支票
首先，“不以价换量”这个策略本身就只是一个空头支票。
早在今年年初，保时捷全球CEO奥博穆就已经表态过，保时捷在中国市场会秉承质大于量，不会以价换量。但是看看这一年下来经销商们是怎么干的：全国各地的保时捷经销商门店，保时捷718目前普遍都有10万元左右的优惠；即将换代的Taycan目前有20万元左右的优惠；即使比较能够走量的如911、Macan、卡宴等也都有数万元不等的优惠。
所谓的“坚持不降价”只是保时捷管理层一厢情愿的客套话。毕竟，保时捷在中国市场卖不动，还有全球其他市场可以卖，但中国的经销商如果卖不出车就只能关门大吉了，这可是生死攸关的事情。在生死问题面前，经销商哪里还会在乎价格的维系。更何况，渠道现在本就已经“军心不稳”，难道保时捷还会对降价卖车的经销商做出处罚，寒了众兄弟的心吗？
坚持质大于量，这个简单的道理谁都懂。但毕竟保时捷还有很大的利润空间，眼下中国市场的消费者并不是否认保时捷的质量，而是不接受保时捷的品牌溢价。这不是靠质量和品质就能说服消费者，维持品牌溢价的，需要给到消费者更多实际的产品价值和情绪价值。
虽然潘励驰到任后就高调走访经销商，但是安抚工作只能稳得住一时，在保时捷拿出更有竞争力的产品之前，该以价换量的还得以价换量。
本土化研发，两年内难见效
想要从产品层面提供给消费者更多的价值，最重要的显然是本土化。
保时捷中国刚刚在华增设了技术研发部门，并且由本土高管李楠担纲保时捷中国技术部副总裁，借此能够加强本土化研发。但是，这个部门最大的问题是效率问题。在保时捷之前，很多品牌老早都在华设立了研发部门，但本土化研发效果甚微。这背后主要还是老外对于中国市场和中国用户喜好的认知，难以快速扭转，同时也要考虑如何兼顾中国和海外其他地区的不同喜好。
以保时捷这几款车型的本土化水平，短期内仍旧难以给消费者带来新的产品价值。
两年能否赢回中国市场？
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于是在疯狂的造富浪潮中，保时捷的销量在2021年攀上的9.5万辆的巅峰。
但今天社会的消费逻辑不一样了，互联网经济见顶、房产贬值，大家不敢再超前消费，开始保护自己的现金流，BBA或者蔚来、问界等高端国产品牌成为了平替。
那些用来走量的车型开始出现明显的销量下滑，但与此同时保时捷911、718的销量却在上涨。
目前能查到的具体数字是，2023年保时捷911车系国内交付量同比增长36%，创历史新高，718车型的销量也同比增长13%。
更高价值的产品被卖给了更多高净值的人群，某种程度上意味着保时捷的品牌价值依然稳固，它还是友商们致敬和“心有灵犀”的对象。
现实的确如此，虽然保时捷和BBA同样都是销量下滑，但BBA的主力销售区间充斥着国产品牌的身影，他们的份额正在被蚕食；而保时捷的主力销售区间，暂时还没有任何一个能打的国产品牌。
“60万以上的市场，欧美燃油车是绝对主流。新能源渗透率只有10％左右，而且保时捷的纯电车销量能排到前三。”潘励驰说道。
综上所述，保时捷销量下滑更多是因为经济下行对奢侈品市场造成了冲击，而不是在他的原有的舒适区内出现了新的强力对手，尽管这样的潜在威胁确实需要防范。
如果保时捷在这个周期内自降身价去保销量，大概率能收到不错的效果，但等到新的繁荣周期，他很可能丧失掉“中产Dreamcar”的地位。
潘励驰很容易就做出了选择，他相信策略性的进站休整，能够在一两年后让保时捷满怀能量重返赛道。
如前所述，尽管保时捷在自己的主销区间内，尚未遭受国产新能源品牌的有力挑战，但潜在的威胁却不能忽视。
事实上，潘励驰已经开始着手应对这些威胁。接下来一年，保时捷将在中国市场推出新款Taycan、纯电Macan年以及新款911和911GT3。
“纯电Macan，已经内置了高德导航，而且上线了非常棒的语音识别功能。”潘励驰说道。接下来保时捷会进一步强化数字化的攻势。
本月初，保时捷中国增设了新的技术部门，找来前奔驰高管李楠担任中国技术部副总裁，直接向潘励驰汇报。此外，该部门还兼具本地采购与质量保证职能。
虽然具体的投入金额还在商议中，但潘励驰保证这不会是一个PPT上的部门，它的目标是和本土合作伙伴进行协同实现具有保时捷特色的数字化，同时确保所有的研发成果能够被复制到保时捷全球所有车型中去。
“一定要确保所有数字化功能都为保时捷的DNA服务。”潘励驰积极拥抱智能化但又不迷信智能化。“保时捷的DNA在赛道、车辆机械数值和驾驶者体验。丢掉这些东西只谈数字化，就会失去品牌本身的差异性。”
智能化的投入，是在为未来储备子弹。潘励驰很清楚，保时捷暂时很难回到年销售10万辆的高点。眼下更急切的任务是对经销商网络做规模化的优化，让合作伙伴先挣到钱。
之前两年，保时捷曾试图通过扩大经销网络，来应对销量的下滑。从2022年1月到2024年10月，保时捷的经销商网络从136家增长到了150多家。
事实证明这不是个成功的策略，保时捷的单店平均销量快速下滑，造成了大量的库存积压，甚至出现了“不到40万买保时捷”这样的热搜。