提到意大利特产，你可能首先想到的是披萨、意大利面、歌剧、比萨斜塔等等，但作为车迷，意大利特产无疑就是超级跑车了。可谈及意大利跑车，除了“红鬃烈马”法拉利外，当然还有有着“蛮牛”之称的法拉利宿敌——兰博基尼。自1963年诞生以来，兰博基尼经历了有犹如过山车一般的辉煌、衰落、到如今东山再起后的再焕荣光，意大利“蛮牛”的地位已深深扎根在车迷心中。
2013年兰博基尼为纪念其品牌诞辰50周年而打造的Veneno，再次让世人惊呼意大利超级跑车的前卫与疯狂。历经50年岁月洗礼的兰博基尼究竟造就了多少中置V12“野兽”？今天我们就为大家带来意大利“蛮牛”旗舰回顾特辑。
兰博基尼Miura（1966年至1972年）传奇“蛮牛”诞生，甘迪尼与兰博基尼的缘起
1965年，吉安保罗·达拉拉、保罗·斯坦扎尼和鲍勃·华莱士这三位兰博基尼的顶尖工程师以当时参加勒芒24小时耐力赛的福特GT40和法拉利250为设计灵感，打造了一款性能堪比赛车的超级跑车——P400。兰博基尼委托博通为其新车设计外观，博通则把这项重任交给当时年仅25岁的马塞罗·甘迪尼，可以说甘迪尼造就了Miura的辉煌，而Miura使得甘迪尼名声大震，与兰博基尼的合作也成就了这位汽车设计领域大师在业内的崇高地位。
1966年，兰博基尼P400于1966年日内瓦车展正式亮相，但由于仅有五个月的工期，使得车身生产出来时直到工人将其与底盘“嫁接”时才发现，低矮的车身根本容纳不下那台高耸的V12发动机。为了顺利参加车展，兰博基尼只得将发动机拆除后再装入相同重量的填充物。就这样，兰博基尼仓促的将P400推进日内瓦车展的展台上。为了使兰博基尼P400“半成品”的秘密不被拆穿，兰博基尼委婉的拒绝了对P400大有兴趣的媒体对其动力系统的探究。
车展上尴尬的一幕并没有阻碍P400的成功，兰博基尼于1967年以西班牙著名公牛驯养师EduardoMiura的名字将其新车命名为兰博基尼MiuraP400。有了年轻的天才设计师甘迪尼执笔，Miura的外观设计相当惊艳，难怪兰博基尼创始人费鲁吉欧·兰博基尼对Miura赞赏有加，将其视为兰博基尼的精神图腾。兰博基尼MiuraP400低矮的造型设计仿佛一头俯首随时准备进攻的公牛，最让人过目不忘的就是那双好似浓妆艳抹姑娘般的“萌”眼，Miura的前灯的“睫毛”也成为其外观设计的最大争议。
MiuraP400的车身尺寸为长4360mm，宽1760mm，高1060mm，轴距2500mm。车前盖和发动机盖全部为反向开启，当前后盖全部开启时可以发现MiuraP400的车身被巧妙的分为三段。后部发动机盖采用百叶窗式设计，车尾大面积的蜂窝状散热格栅凸显了其霸道的性能。对于其高调的性能来说，MiuraP400的尾灯设计却极其低调。值得一提的是，甘迪尼为Miura设计的“牛角”车门也堪称其最大亮点，车门把手被巧妙的融合在进气口中，打开车门后仿佛一对锋利的牛角耸立在车门两端。
Miura的内饰设计完全是为了营造出一股与生俱来的超跑气质，当你看到Miura内饰的第一眼便能判断这是一辆意大利跑车。至于日常实用性而言，那并不是这台意大利“蛮牛”所追求的。双筒仪表盘搭配三辐T字形方向盘有着极其浓郁的意大利超跑韵味。中控台中央6个仪表分别为油温、油压、水温、燃油、电压表和时钟，皮革包裹的中控台和精细的缝线可以说是Miura内饰唯一值得“炫耀”的地方了。相比前卫、惊艳的外观设计，Miura的内饰设计想传达给驾驶者的理念就是——你需要的仅仅是一堆简单的仪表、方向盘、三个踏板和一个挡把而已。
Miura使用的钢管结构车架对于那个年代的跑车来说有着不俗的刚性表现，得益于使用前后铝制舱盖和其他铝制零件，Miura的车重仅为1125kg。Miura采用前后独立双叉臂悬架结构，虽然有着先天的低重心和优良的悬架结构，但驾驭这台“蛮牛”时仍需非常谨慎。
Miura的诞生使得法拉利倍感压力，但兰博基尼并不安于现状。1968年都灵车展上，兰博基尼推出了MiuraP400的升级车型——P400S。P400S的外观并没有任何改动，P400S增加了电动车窗，如果再多掏800美元还可选装空调，对于Miura的车主来说这未尝不是一件值得庆祝的事，毕竟Miura的车主大多都是声名显赫的人物。不过对于追求纯粹超级跑车的人来说这些配置则成为了负担，致使P400S整车重量增加到1298kg。1969年至1971年间MiuraP400S产量为140台，其中已故美国著名白人爵士歌王FrankSinatra就拥有一台底盘编号为“4407”的MiuraP400S。
为达到国际汽联竞赛规则要求，身为兰博基尼传奇工程师兼试车手的BobWallace于1970年以底盘编号5084的Miura为基础打造出MiuraJota。作为测试车的Jota只生产了一台，测试结束后便被私人买家收藏，但不幸的是，该车于1971年4月在意大利北部城市布雷西亚的环城公路发生交通事故，熊熊大火将其毁于一旦。
MiuraP400S仅仅生产了140台之后便被性能更强的P400SV所取代，兰博基尼MiuraP400SV于1971年日内瓦车展正式亮相。新车最大的不同是，此前那对极富争议的经典“睫毛”大灯装饰被更为传统的样式取而代之。P400SV加宽的后轮距和230mm宽的后轮使得后翼子板造型更为突出，整车视觉效果更具力量感。前格栅造型也稍加改动，空调系统在P400SV上也已成为标配。
MiuraP400SV之所以被称为经典之作，得益于其润滑系统的改进，由此前饱受诟病的传统系统与发动机共用油底壳改为分离式设计。凸轮正时及化油器经过重新调校后，MiuraP400SV的最大功率达到385马力（283kW）/7850rpm，最大扭矩399N·m/5750rpm，最高时速可达290km/h。两年短暂的生命期内，MiuraP400SV共生产了150台，最后一台MiuraP400SV于1973年交付一位意大利商人后便完美的谢幕。
由于MiuraJota的传奇经历早已声名远扬，客户纷纷要求兰博基尼将其量产，但面临缺乏资金的兰博基尼已无力完成这个项目，兰博基尼只得为MiuraSV车主提供升级服务以满足客户对拥有MiuraJota的渴望。但最终兰博基尼只完成了5辆MiuraSV/J的生产，其中2辆为全新打造，3辆以MiuraP400SV为基础升级而来，但只有底盘编号为“5100”的MiuraSV/J采用与MiuraJota相同的干式油底壳。
底盘编号为“4934”的MiuraSV/J则是为前伊朗国王穆罕默德·礼萨·巴列维所打造，经过多次易主后，1997年好莱坞著名影星尼古拉斯·凯奇最终以49万美元将这辆极具传奇色彩的Miura收入囊中（2002年尼古拉斯·凯奇将其拍卖）。1983年至1987年间，兰博基尼在一台从未使用过的MiuraS底盘基础上，为其当时的拥有者JeanClaudeMimran打造了“第6辆”MiuraSV/J。2006年，兰博基尼为了向其经典超跑致敬，一款Miura概念车展现在众人面前。
小结：
随着Miura的诞生，开创了兰博基尼发展中置后驱V12跑车的先河，被车迷赋予“蛮牛”称号的Miura可见其在兰博基尼众多跑车中难以被撼动的地位。之后相继出现的兰博基尼旗舰跑车也无时无刻向这位“前辈”致以崇高的敬意，Miura和它所缔造的神话将被其继任者们继续延续下去。
兰博基尼Countach（1974年至1990年）兰博基尼标志性造型的基石，“剪刀门”诞生
随着Miura的成功使得兰博基尼信心大增，年轻设计师甘迪尼脑海中也即将勾勒出一款为兰博基尼奠定未来设计方向的车型。甘迪尼打破常规甚至有些疯狂的设计思路在那个年代可谓是极其冒险的一件事，一款名为LP500的原型车就这样诞生了。
当费鲁吉欧·兰博基尼见到LP500原型车时不禁惊叹道：“Coon-tash！”（Coon-tash一词源于意大利俚语，如同男人见到美女时不禁发出的赞叹），Countach由此得名。浪漫的意大利人对这款颠覆性设计的跑车命名未免有些太随意了，试想一下如果你见到一款原型车时惊呼“我X”、“哎呦喂”或“哎呀妈呀”的话，那么这款车该如何命名呢......Countach也是兰博基尼众多跑车中少有的未以公牛或与牛有关的名字命名的跑车。
为了改善Miura重量分布不均的缺陷，当时新任兰博基尼首席工程师PaoloStanzani将LP500的发动机纵置并将变速箱置于前排座椅之间，这个设计使得LP500原型车的车长和轴距比Miura更短。LP500采用中置后驱的驱动方式，搭载一台排量为5升的V12发动机，最大功率440马力（323kW）/7400rpm，最大扭矩495N·m/5000rpm，采用5速手动变速箱。最终，仅生产了一台的LP500原型车在车展之后便被送去参加欧洲碰撞试验而报废。
1974年，兰博基尼Countach量产版正式推出，新车命名为CountachLP400，量产后的LP400遵循了甘迪尼的原型车设计，只在外观细节上做了相应的修改，该车研发过程中发动机的冷却成为兰博基尼面临的最大问题，为了解决这个难题，设计师将原型车发动机舱两侧的进气格栅替换为造型更加突出的进气口，剪刀门上也增加了NACA进气口。LP400车身尺为长4140mm，宽2000mm，高1070mm，轴距2450mm。
CountachLP400采用前后双叉臂的悬架架构，LP400的前轮胎宽205mm，后轮胎宽215mm，对于一款动力强悍的超级跑车来说未免有些力不从心，但正因如此，LP400的灵活性和行驶阻力则控制的极为得当。
面对LP400较为“单薄”的造型来说，1978年诞生的CountachLP400S在外观设计上的改进可谓效果提升显著。车头下方的空气套件使得LP400S视觉效果更贴近地面。LP400S最大的改进就是换装了尺寸超宽的后轮胎，其宽度达到345mm，这样的改变致使LP400S的悬架结构必须做出调整，从原先的双叉臂式悬架改为平行连杆悬架结构。为了配合宽大的后轮及营造更富攻击性的视觉效果，LP400S装备了宽大的轮眉，有了这些细节的改变，Countach终于进化为人们所熟悉的经典造型。
LP400S动力相比老款有所下调，从LP400的375马力下调至355马力。另外，LP400S还可以选装后扰流板，虽然其标志性的后扰流板可以有效提升高速稳定性，但其最高时速也因此降低至292km/h。即便这样，绝大多数买家仍然会为拉风的外形去购买选装后扰流板。1978至1982年间，CountachLP400S总共生产了237台。
对于LP400S动力不升反降的做法，使得很多车迷大为不满，于是兰博基尼在1982年推出了CountachLP500S（这个版本也被称为LP5000S）。LP500S在外观设计上并没有任何改变，V12发动机排量从4.0升增至4.8升，虽然最大功率与LP400同为375马力，但发动机最大功率的爆发转速从LP400的8000转降至7000转，其最大扭矩也从360牛·米增至410牛·米。
到了1985年，兰博基尼为了能与法拉利Testarossa抗衡而推出了CountachLP5000QV（即Quattrovalvole，表示每缸4气门），为使进气更加顺畅，化油器从发动机侧面移至发动机顶端，这一改变使得本来就狭小的后部视野几乎变成了盲区。车辆外观套件材质也由之前的玻璃纤维改为极其昂贵的凯夫拉纤维。那台V12发动机排量被提升至5.2升，最大功率455马力（334kW）/7000rpm，最大扭矩500N·m/5200rpm。
为了迎合北美市场，CountachLP5000QV加装了笨重的保险杠，并采用博世K型电子燃油喷射系统，此举也使得北美市场的CountachLP5000QV最大功率将至425马力，最大扭矩将至426牛·米。CountachLP5000QV当时售价接近10万美元，1985到1990年间，LP5000QV的总产为631台。
1988年，兰博基尼为了纪念品牌诞生25周年推出了“25thAnniVersary”纪念版Countach车型，该车动力系统维持不变，但外观变化极为明显。其造型设计由HoracioPagani完成（帕加尼创始人）。NACA进气口与车身颜色统一，全新设计的进气口造型更加宽大生猛。车前鼻翼两侧与侧裙都设计了百叶窗式的通风孔，有效提高了散热效率，但是这种设计很容易让人联想到法拉利Testarossa，恐怕这也是Countach“25thAnniVersary”最大的遗憾。该车也是兰博基尼Countach的最后一款车型，虽为纪念版车型，但其产量却高达658台。
甘迪尼大胆的举动促成了Countach的出现，同时也造就了人们心中兰博基尼的经典形象，石油危机等一系列因素曾险些打垮这头来自意大利的“狂牛”。兰博基尼从不妥协的不屈精神使其仍然坚强的狂奔下去，Countach身上种种的精髓设计也为其后续车型铺开了坚实的道路。
兰博基尼Diablo（1990年至2001年）设计大师放弃“蛮牛”，型号众多
由于费鲁吉欧·兰博基尼经营不善，兰博基尼最终在1987年被克莱斯勒收归旗下。其实兰博基尼早在1985年便开始研发Countach的继任车型，由于Countach的成功，新车型设计的重任再次交由甘迪尼负责。1988年，当甘迪尼信心百倍的将设计图交到克莱斯勒高管手中时，“傲慢”的美国人似乎对这位大师的作品并不买账，随后便任命底特律的设计团队对甘迪尼的设计进行大刀阔斧的修改。
你也许会一眼爱上Diablo，但不一定会马上爱上它的内饰设计，相比梦幻般的外观和拉风的剪刀门，Diablo的内饰仿佛略显平庸，好在Diablo的内饰用料能为其挽回颜面。Diablo的配置相比Countach已经“奢华”了许多，标配四项可调方向盘、电动车窗、立体声音响、转向助力系统，并可根据客户需求选装个性化座椅、CD音响系统、后扰流板和价值2600美元的兰博基尼行李厢套装。
Diablo推出3年之后，兰博基尼便推出一款名为DiabloVT的车型，该车最大的变化则是采用兰博基尼LM002的全轮驱动系统，并装备了Koni电子阻尼可调避震器，从而有效提高了车辆的整体操控性。1995年，兰博基尼又推出了DiabloVTRoadster，该车最大的特点就是其可拆卸的顶棚设计，拆除顶棚后可将其固定在后部发动机盖上方，如此设计使得DiabloVTRoadster别有一番韵味。
1994年，兰博基尼在公司成立30周年之际推出了限量生产150台的DiabloSE30。该车外观最显著的变化则是其后部发动机盖造型，采用百叶窗式设计则是向经典的Miura致敬，电动车窗被固定式车窗所取代，只在车窗上装配了一个可侧向滑动的小窗。空调、音响、转向助力等配置被全部移除，使得DiabloSE30的车重被控制在1450kg。DiabloSE30仍采用后轮驱动，通过调整燃油系统等手段，DiabloSE30最大功率达到525马力，最大扭矩提升至580牛·米。
著名的兰博基尼DiabloSV于1995年日内瓦车展中正式亮相，该车最大亮点则在于后部发动机盖上那两个进气口，如选装车身侧面巨大的“SV”字样后，搭配专属感极强的黑色轮毂使得DiabloSV格外出众。DiabloSV那台V12发动机最大功率也提升至510马力，最大扭矩580牛·米。有趣的是，虽然动力有所提升，但DiabloSV的售价却比标准版车型还低，和车身同色的碳纤维后扰流板成为标配。1998年，专供美国市场限量20台的DiabloSVMonterey版在兰博基尼主办的“奔牛节”活动中发布。
奥迪接手兰博基尼品牌后于2000年推出了最后两款Diablo车型——DiabloVT6.0和VT6.0SE。该车前部造型被重新设计优化后显得更加精致，雾灯被整合到大灯下方使得进气口面积得意扩张，后尾灯周围采用与车身同色设计。经当时兰博基尼首席设计师吕克东克沃尔克画龙点睛般的内饰设计使众人似乎看到了未来兰博基尼的发展方向。18英OZ铝合金轮毂造型动感富有张力。
虽然DiabloVT6.0为四驱车型，但出于客户对标准版和SV车型的喜爱，兰博基尼还为客户提供DiabloVT6.0后驱版订制服务。其DiabloVT6.0中的“6.0”则表明其使用了排量为6.0升的V12自然吸气发动机，通过改进进排气系统、可变气门正时系统并刷新ECU，使得DiabloVT6.0最大功率为达到550马力（404kW）/7100rpm，最大扭矩620N·m/5500rpm。2001年，随着限量生产42台的DiabloVT6.0SE交付客户，Diablo时代宣告结束。
Diablo也曾在赛场上一展风姿，为参加赛事而准备的DiabloSV-R于1996年日内瓦车展正式亮相。防滚架、赛车座椅、可拆卸方向盘和气动千斤顶等装备一应俱全，5.7升V12发动机可爆发544马力和598牛·米的最大扭矩。Diablo也是兰博基尼旗舰跑车中型号最多的一代车型。
甘迪尼与兰博基尼的“分手”不失为兰博基尼乃至车迷心中的遗憾，虽然大师的作品被兰博基尼新东家“亵渎”，但保留了大师设计精髓的新“蛮牛”也就此诞生。众多的车型让车迷感到Diablo有些错综复杂，但每款Diablo都有着自己与众不同的性格，使其仍为兰博基尼家族不可动摇的一代经典车型。兰博基尼“敞篷”超跑自Countach断代之后再次被兰博基尼所延续。
兰博基尼Murcielago（2001年至2010年）“蛮牛”复兴，四驱时代来临
兰博基尼Murcielago由比利时设计师吕克东克沃尔克设计，从他操刀设计的DiabloVT6.0车头进气口造型便能看出Murcielago设计语言的雏形。Murcielago车头造型坚实富有张力，大灯完美的与车身融为一体，前部进气口面积被彻底放大，发动机舱侧面采用科技感更强的自动开闭式进气口，发动机舱盖则借鉴自兰博基尼Miura的百叶窗式设计，中置双出排气管向上高高的翘起，车尾造型让人过目不忘。
兰博基尼Murcielago的内饰设计让驾驶员进入车内便能迅速进入“战斗”状态，除了真皮仪表台、真皮方向盘等精致的工艺外，车内再也没有能让你分心的多余配置，尽情驾驶和享受旁人投来羡慕的眼神则是你唯一要做的事。Murcielago的配置对于一辆超跑来说已经算是奢华了，安全气囊、ABS防抱死制动系统、主动牵引力控制系统、电动车窗、电子悬架调节等一应俱全。当然，如果你认为“剪刀门”也算一项重要配置的话，Murcielago自然不会让这个兰博基尼经典设计缺席。
Murcielago使用管状合金和碳纤维材质的车架及底盘，但即便如此还是让Murcielago相比以前的车型“增肥”到1650kg。全时四轮驱动形式的Murcielago相比以前的“蛮牛”更容易被驾驭，Murcielago采用前后双叉臂的悬架结构和电子阻尼可调避震器。加之宽大、扁平的车身和极低的姿态，使其能够牢牢的“贴在”地面狂奔。
2003年底特律车展上，一辆名为兰博基尼MurcielagoBarchetta的半开篷概念车引起了车迷们极大的兴趣。其量产版车型MurcielagoRoadster于2004年日内瓦车展正式亮相。新车最大的看点则是其可手动拆卸的软顶设计，为了不破坏整车美感，MurcielagoRoadster采用电子安全防滚杆，必要时可自动弹出。该车众多结构及底盘部件经过重新设计，以便达到足够的整车刚性。与标准车型最大的区别是，MurcielagoRoadster后部的发动机舱盖经过重新设计，造型极富美感且采用反向开启方式。除标准的6速手动变速箱外，MurcielagoRoadster还首次提供一台由奥迪设计研发的6速E-Gear变速箱并配有换挡拨片。
2006年，兰博基尼推出MurcielagoLP640，这是兰博基尼自Miura和Countach之后，再次以“LP”和数字方式命名其旗舰跑车。新车在外观上稍作修改，车头下方突出的前唇使得整车更富攻击性，车尾排气管被整合到后杠之中，尾灯点亮时显现的“雪花”样式颇为新颖，后部可选装透明玻璃样式的发动机舱盖，内饰设计则维持不变，一款被称作“Q-citura”的菱形格纹内饰风格可供消费者选择。
随着Murcielago的成功，“大牛”也开始跻身时尚领域。2006年，意大利知名奢侈品牌范思哲携手兰博基尼推出限量20台的LP640Versace标准版和敞篷版车型。该车全部采用白色涂装，车内则采用黑白双色内饰设计，座椅、门板及车顶都采用Nappa皮革和纯手工刺绣的范思哲希腊“回型”纹路。原本造型就已经无比梦幻的Murcielago经过如此粉饰之后变得更加高贵、时尚。
2009年，兰博基尼Murcielago最具魅力的车型LP670-4SV正式亮相，与众不同的外形无疑使其成为Murcielago中的王者。LP670-4SV采用赛事化的外观设计，前部进气口面积被再次扩张，前唇采用碳纤维材质，车尾的大尺寸后扰流板格外醒目，从尾部大面积的黑色后下扰流板就能看出，此“牛”绝非善类。车内大面积的麂皮和碳纤维材质无疑刺激着每一位驾驶者的运动神经，通过种种轻量化手段使得LP670-4SV车重减至1565kg。
兰博基尼通过对LP670-4SV的气门结构和进、排气系统等再次优化，使其最大功率达到670马力（493kW）/8000rpm，最大扭矩660N·m/6500rpm。虽然在最高时速等账面数据上LP670-4SV并没有显著提高，但其极富攻击性的造型和Murcielago最后一款车型的身份还是让人对其充满敬意。
对于日益兴盛的中国高端车型市场，兰博基尼在2010年北京车展上推出了兰博基尼LP670-4SV中国限量版，该车仅限量生产10台。LP670-4SV本身就已经相当出彩，中国限量版的色彩搭配则更为出众，车身采用了具有中国韵味的古铜灰色，搭配贯穿整车的桔黑相间的条纹和车身侧面巨大的SV拉花，使人立即能将它与普通版的SV区分开，限量的身份和768万元的售价也使其只能成为少数人的藏品。
兰博基尼Reventon（2007年至2009年）兰博基尼中的“战斗机”
奥迪成为兰博基尼新东家之后为其重新塑造品牌形象可谓相当成功，但过于“奥迪化”的内饰设计则成为其最大的争议。此代兰博基尼车型被广大国人所熟知，随着国内一部分“先富起来”的人逐渐成为“大牛”的主人，这也让更多国内车迷有机会亲身领略这来自狂热意大利的顶级超跑。
兰博基尼Aventador（2011年至今）雷文顿“批量生产”，“蛮牛”不再难以驯服
兰博基尼Reventon的出现，令无数车迷为之疯狂，但人们认为雷文顿仅仅是一台限量版“概念车”，大家则开始期待兰博基尼新旗舰究竟会是何等面容。兰博基尼仿佛永远能给车迷带来无限的惊喜，2011年日内瓦车展上，兰博基尼携其最新旗舰跑车AventadorLP700-4亮相，其命名方式依然遵循兰博基尼以著名斗牛命名的传统。
让车迷大跌眼镜的是，AventadorLP700-4的外观设计简直就是Reventon的量产版，其大量借鉴Reventon的设计思路，一改此前Diablo、Murcielago等兰博基尼旗舰跑车简洁明快的设计语言。LP700-4采用大量多边形设计，加之扁平低矮的车身使其力量感十足。车头大面积的进气口仿佛能吞噬一切，Y字型日间行车灯的引入使其拥有极高的辨识度。与曾经那些“前辈”不同的是，LP700-4的剪刀门并非垂直开启，而是微微向外倾斜，如此设计可使乘客进出更为便利。
AventadorLP700-4的内饰设计终于不被奥迪“附身”了，一改往日大家对兰博基尼旗舰跑车内饰设计的诟病，LP700-4的内饰设计让见到它的人不约而同的惊呼“Wow！”，电子液晶仪表盘造型动感炫丽(详情图片报价)，方向盘上的多功能按键让AventadorLP700-4更趋于日常驾驶的实用性，大量电子设备按键被集中在倾斜的中控台中央，奥迪MMI多媒体系统的引入让LP700-4车内科技感大增，兰博基尼的车主终于能骄傲的告诉别人：“我的车不光只有音响”。
AventadorLP700-4采用全碳纤维复合材料的单体式驾驶舱，底盘同样为碳纤维材质打造，车架则选用铝合金材质。AventadorLP700-4采用前后横向推杆水平悬架，这种悬架类型首次出现在兰博基尼量产跑车上，如此悬架结构加上大量电子辅助设备的介入使得LP700-4变得极为“温顺”。LP700-4前轮还装备了液压悬架升降系统，可使车辆前部升高40mm以便提高实用性。
兰博基尼似乎继承了其创始人费鲁吉欧·兰博基尼倔强的性格。2012年日内瓦车展上，兰博基尼带来了一辆名为AventadorJ的限量版车型，该车只限量生产1台，而且这唯一的一台AventadorJ并不会被放在兰博基尼博物馆中珍藏，而是被标以210万欧元的价格限量发售。其AventadorJ中的“J”自然是向富有传奇色彩的MiuraJota致敬，可以说AventadorJ使MiuraJota不朽的精神再次重生。开放式的驾驶舱和惊艳的造型设计，使得AventadorJ注定会停留在全球某一位幸运者的私人博物馆中。
兰博基尼跑车怎能缺少风骚的敞蓬款，造型“邪恶”的Aventador更是不能错过这“抖骚”的机会。2013年，兰博基尼将AventadorRoadster呈现在世人面前，可手动拆卸的两块重量为11.8kg的独立碳纤维车顶被放置在前部的行李舱内，这种设计使得AventadorRoadster储物能力几乎为零。兰博基尼Roadster车型的后部发动机舱盖似乎永远要比标准版车型的设计更加唯美，这也让AventadorRoadster原本就很妖娆的造型更加性感。（点击进入LP700-4Roadster海外试驾）
从1963年兰博基尼诞生以来，如今这个最初以生产拖拉机起家的超跑品牌已走过50年的历程。2013年上海车展中，兰博基尼发布了其品牌50周年纪念版车型AventadorLP720-4“50°AnniVersario”。该车限量发售100台，明黄色的涂装和黑色的扰流套件让人不禁联想到MurcielagoLP670-4SV，除了那大尺寸的后扰流板“缺席”以外，从这款50周年纪念版Aventador身上人们似乎能感受到“AventadorLP720-4SV”指日可待。
AventadorLP720-4内饰采用和车身同样的黄黑搭配，菱形格纹的座椅、门板和车顶使得LP720-4内饰气氛渲染的相当到位，碳纤维材质的引入让LP720-4车内充满竞技意味。
AventadorLP720-4在保证了强大抓地力的同时，极限速度下的操控稳定性得到了进一步提升，这全部得益于高效的空气动力学效应，相比AventadorLP700-4提升超过50%。LP720-4的那台6.5升V12发动机经过优化后提升了20马力，最终达到720马力的最大功率。
兰博基尼Veneno（2013年）兰博基尼“太空船”，限量版“概念车”
兰博基尼从来不缺乏疯狂甚至有点“神经质”的构想，在2013年上海国际车展前夕，兰博基尼为自己送上了一份难以置信的50岁“生日礼物”——Veneno。该车限量发售3台，售价为310万英镑（约合2900万元）。
这辆比概念车还要概念的兰博基尼同样以著名的公牛来命名，当Veneno展现在众人面前时，人们不禁赞叹兰博基尼这次从“战斗机”一跃成为“太空船”了。虽然以Aventador为基础打造而来，但从外观上你丝毫看不到任何Aventador的影子，兰博基尼似乎是想把当今汽车工业所有先进设计和领先科技统统塞进Veneno体内。
兰博基尼家族标志性的Y字型灯具被成功的继承在Veneno身上，当尾灯点亮时那迷人的形态让人无法自拔。Veneno车尾那复杂的空气动力学设计仿佛只出现在一些科幻电影当中，相信在其仅限量生产3台的特殊身份下，任何幸运成为其车主的人，都不会忍心把它开出车库。虽然Veneno是一台速度机器，但其更像是一台机械艺术品，静静的陈列在汽车收藏家们众多的收藏品中似乎是它更好的归宿。
总结：
恩佐·法拉利可能无法想象以生产拖拉机起家的费鲁吉欧·兰博基尼会投身跑车制造，多灾多难的兰博基尼就好像其“驯养”的那些“蛮牛”一样有着难以置信的顽强生命力。自天才设计师甘迪尼笔下的Miura诞生之后，兰博基尼“蛮牛”的神话便由此展开，如果说费鲁吉欧·兰博基尼是“蛮牛之父”的话，那甘迪尼便自然是兰博基尼的“领路人”。热爱法拉利的人会不屑于兰博基尼的坎坷的“身世”，但兰博基尼前卫的设计理念无疑推动了整个跑车领域乃至汽车工业的发展。随着Veneno“太空船”的降临，今后的兰博基尼注定会带给我们越来越多的惊喜，意大利“烈马”与“蛮牛”的缠斗也将继续延续下去。