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本报记者龚梦泽
同样是剑指高端新能源产品，两者的境遇却大相径庭。业内普遍认为，汽车行业的高端品牌和豪华车型大多都是依赖集团内的走量产品现金流供养出来的。对于新势力来说，如果第三款产品还不能够做到盈利，那么基本就难以平摊掉公司的运营成本。此时要么有人“输血”、要么能自我“造血”，没有第三条路可走。
“国内新能源车企竞争将会在2025年进入决赛，并且决赛是一条无止境的道路。”蔚来董事长、首席执行官李斌在接受《证券日报》记者采访时表示，但竞争也伴随着机遇，2024年至2025年高端智能电动车将会进入爆发式增长阶段。
销量规模难成气候
作为高端电动汽车经营败北的代表，从建立之初，高合汽车就一直坚持走高端化路线，其首款车型高合HiPhiX的起步价为68万元，最高售价达80万元。
尽管此后高合汽车陆续推出相对价格较低的产品，但总体定位依旧高端：2022年底高合汽车上线第二款车型HiPhiZ，售价为51万元至63万元；2023年7月份上线的高合HiPhiY，售价也达到了33.9万元至45.9万元。
但高成本投入下的收益却寥寥，最终导致高合汽车的资金明显紧张，公司经营开始进入恶性循环。
对比来看，目前，路特斯共有纯电超跑Evija、燃油超跑Emira、纯电SUVEletre和纯电轿车Emeya四款在售车型。数据显示，2021年路特斯全球年销量为1566辆，2022年暴跌超过60%，仅576辆，整个品牌一度在生死边缘徘徊。
2024年前4周，路特斯全面电动化转型后的首款量产车型Eletre销量分别为46辆、7辆、9辆、4辆，4周累计销量仅66辆。结合实际情况，售价高达2188万元的Evija还未交付。其销量支撑理论上只能交给Eletre和上市不久的Emeya（中文品牌名繁花）。
尽管有业内人士猜测，路特斯对于投资方吉利而言，相较于现金流和规模走量，更在乎的是把高性能运动的生态位先站稳，未来再利用这块牌子在全球市场图谋高端市场。但不可否认的是，随着新能源时代的到来，原本需要花费巨额资金才能实现的超强性能已经能够低成本获得。
记者细数豪华电动汽车市场，目前还没有一家车企交出满意答卷。即便是保时捷、奔驰，在电动车时代也无能为力。比如2023年Taycan在全球只卖出了40629辆，2022年EQS在华销量仅1583辆，官宣停摆的高合HiPhiX2023年销量也仅有226辆。
“汽车智能化与电动化的普及，让性价比更高的国产电动汽车可以拥有更高的性能表现，‘马力贬值’时代让路特斯所谓的性能基因失去稀缺性。”在中国乘用车产业联盟理事张秀阳看来，眼下新能源车已从“油电同价”向“电比油低”过渡，高端电动汽车销量不振的背后，是国内新能源车市场愈发“内卷”的现实。
业绩持续亏损
最近一次，2023年6月份，沙特投资部与华人运通签署了约56亿美元的谅解备忘录，双方将成立从事汽车研发、制造与销售的合资企业。但有知情人士向《证券日报》记者透露，彼时中东投资方要求高合汽车在沙特引入供应链、产线，并具备相应产能等。若能达成以上要求，投资方才会将56亿美元在达成合作的10年内交给高合。事实证明，高合汽车并没有与中东投资方达成合意，这笔投资至今没有落地。
从资方方面来看，路特斯就幸运得多。源于对其品牌价值和赛道基因的看重，吉利一开始就慷慨解囊，为路特斯列出了高达263亿元的前期资金规划。尽管如此，路特斯还是很缺钱。在2023年11月份已经获得了8.7亿美元的融资承诺后，路特斯还是毅然选择SPAC（特殊目的收购公司）方式上市。
需要注意的是，路特斯急于完成上市的背后，或与持续亏损的业绩有关。公开数据显示，2021年至2022年，路特斯的税前亏损分别为8660万英镑、1.45亿英镑。这样的亏损，对于控股股东吉利来说压力不小。
出行产业经济研究中心主任柴小冬告诉《证券日报》记者：“一切的投入背后源于高期待和高回报，如果路特斯通过上市续命后仍然无法实现品牌复兴，无法为吉利带来预期的收益，恐怕将会再次易主。”
在柴小冬看来，高端电动汽车未来竞逐市场的发力点，将集中在大算力平台和智驾体验上。