大家都在讨论，滑板底盘的市场是否会真的存在？又有哪些客户会采用滑板底盘？本文将从4个方面详述滑板底盘，包括滑板底盘具体是什么、滑板底盘的优势与挑战、滑板底盘的竞争格局与商业模式、未来场景落地的方向。
滑板底盘是把原先电动车上的转向、制动、三电、悬架等系统通过模块化的方式，集成在电动车的底盘上，可以根据不同车型的要求，对相应模块进行变更，从而缩短开发周期，实现上下车体的解耦开发。而之所以被称为滑板底盘，主要是由于它的外形类似于滑板的形状。
滑板底盘更应该被理解为一种平台化的概念，早在燃油车和电动车时代就已经出现了平台化生产的模式，但滑板底盘是智能车时代下的一种新型平台化生产模式。通过改变传统供应链的模式和整车的生产方式，从而滑板底盘将重塑未来汽车的底盘研发与制造流程。
易咖智车CTO柏俊波说道：“平台化模式在汽车行业并不是一个新的概念，其最主要特征是零部件的通用化。主要体现在不同车型中系统、子系统、零部件、接口等通用化，这是可见的部分。同时，在一些不可见的部分也表现出很强的通用化程度，包括设计开发流程、制造生产方式等。”
纵观整个汽车的发展历程，不同的发展时期都存在平台化的开发模式。
柏俊波介绍道：“随着电动化和智能化的发展，汽车产业对于汽车平台化的要求升级了。平台化可以分为三个时代，包括燃油车时代、电动车时代、智能车时代。其中，燃油车时代是平台化1.0，以'机械件’通用化为核心；电动车时代是平台化2.0，以'机械件电器件’通用化为核心；智能车时代是平台化3.0，主要是以'硬件通用软件平台标准接口’为核心。”
下面我们来看下，三个不同时代下，汽车产业是如何实现平台化的。
在燃油车时代，主机厂掌握了底盘和车身的自主研发与设计能力，为了能够将供应链成本降至最低，各级别车型都有自己的零部件通用化制造平台，比如A级车或者B级车，都会有各自的一套平台，并且不同平台之间的部分零部件也可以相互共享。
到了电动车时代，其平台化概念与燃油车很接近，无非是将发动机、变速箱等套件变成了现在的三电系统。所以，该阶段的平台化相比于燃油车时代，增加了一些电器件的通用化零部件。
智能车时代下，软件服务的地位逐步提高，导致整车的开发方式变成了“硬件通用软件平台标准接口”的模式。
一方面，整车的开发是以硬件推动为先，让硬件模块化、集成化、标准化，加强零部件的通用性；另一方面，硬件接口的标准化，可以接入不同供应商的零部件。在硬件技术越来越趋同的情况下，硬件的重要性在下降，整车开发的技术重点将从硬件转移至底盘的软件开发平台。
由于滑板底盘所具备的正具备以上这两点特征，因此它属于智能车时代下一种全新的平台化产物。很多时候，我们也可以把滑板底盘看作是一款“大号零部件”。
很多行业内的人将滑板底盘等同于非承载式的车身，笔者认为这种观点对滑板底盘有一定的误解。
非承载式车身早在燃油车时代就已经出现，主要应用于SUV或者越野车型上，整个底盘是一种大梁式的结构，而车身主体悬置于车架上，通过弹性元件连接。
图：非承载式车身
相比于承载式车身而言，非承载式车身的优点是：第一，刚度高。凭借着大梁结构，整车的刚度较高，这使得车身和车架在发生车辆碰撞时，不易产生变形，安全性较高。第二，易改装。上车体是装在底盘上方，容易根据实际需求改装各种专用车，比如由卡车改装成的森林消防车、救护车或者是房车。
非承载式车身的缺点也比较明显：第一，重量大。两根粗壮的大梁加上上车体外壳的重量，导致整车的重量相比承载式车身更大，从而拉低车辆加速能力，油耗也会增加。第二，操控差。燃油车的发动机、传动系统体积较大，只能置于整个车架的上方，导致车辆重心上移，不利于操控。第三，成本高。由于独立的车架和车身使用钢材更多，所以生产成本偏高。
大家之所以把滑板底盘等同于非承载式车身？主要是两者存在着一些相似性：第一，在生产制造形式上都是上下分离。第二，底盘都具备刚性结构。滑板底盘是为了保护电池包，所以在两侧加固了梁。第三，底盘都集成了动力系统、悬架、制动、转向等模块。
而两者在差异性方面主要体现为两点：第一，滑板底盘以低地板结构为主，重心更低、稳定性更强；第二，少了燃油车的发动机，而变为电池、电机与电控（体积更小、重量更轻），同时整个三电系统集成于底盘的中央。
结合上述内容来看，滑板底盘只是在上下车体的连接方式上类似于非承载式车身结构，但后者缺少滑板底盘的重要特征，即软硬件的解耦开发与标准接口，所以非承载式车身并不是滑板底盘的必要条件。
目前市场上的一些传统车企陆续推出了自家的全新电动车平台，比如大众的MEB、现代E-GMP、丰田e-TNGA等等,不少业内人士认为这类电动车平台化的开发模式已经非常接近滑板底盘，但笔者也在思考两者的相似性与差异性具体在哪？
图：大众MEB平台
首先，两者的相似性主要体现为：第一，从结构上，为了保护电池包，都配有相同的侧梁，加强安全性；第二，从集成度上，因为少了发动机与变速箱，所以底盘也做了高度集成；第三，从模块化上，两者都采用模块化零部件和总成，简化了生产流程，降低制造成本。
其次，在差异性方面：第一，虽然这类电动车平台化模式也是平台化的架构，但还是承载式的车身结构，并不能真正做到上下车体分离，仍然属于一体化的开发方式；第二，这类电动车平台凭借着模块化、标准化、通用化的特点，车型开发周期相对缩短，但滑板底盘的开发周期会更短。
可以发现，两者最大的区别在于开发方式上的不同，那是不是智能车时代的平台化模式，必须是上下分体的形状？
对于笔者的这个疑问，柏俊波解释道：“首先，滑板底盘是智能车时代下平台化3.0的一种分体式形式，但并不是平台化3.0就一定需要分体式开发。其次，若要实现智能车时代3.0，必须具备真正的域控架构，而在不同企业之间及产品之间，也存在不同的域控分解方式。以特斯拉为例，它的的域控架构是基于物理空间进行分布，并且特斯拉的零部件通用化率已经达到了70%左右，虽然并没有采用分体式开发，但它仍然具备平台化3.0的重要特征。”
从这一点来看，特斯拉或者其他电动车平台的开发模式都属于智能化3.0的一种模式，但不同于滑板底盘的分体式开发而言，它是属于一体式的开发。
终端产品的形式发生变化后，会影响上游的零部件供应链体系，也会影响产品的研发设计流程。
一方面，由于燃油车的架构与电动车的底盘架构是完全不同的，燃油车有发动机、变速箱，而电动车上主要是电池、电机、电控。在油改电的趋势下，车辆所需的部分零部件格局被打破，导致零部件在底盘上的设计方式也发生了改变，比如零部件的体积与结构、安装的位置等。
在两种因素的加持下，滑板底盘作为一款高度集成且标准化的产品，确实存在一些市场机会。
电动车在硬件层面的技术越来越趋同，导致可带来的品牌溢价有限。
某初创企业底盘工程师提到：“目前电动车硬件技术可以优化与创新的空间并不多，差距越来越小。”
在硬件趋同的大背景下，车企把实现差异化竞争的点放在了软件和用户运营上。
原有的底盘开发流程已经改变，造车新势力如蔚小理，通过互联网思维从用户需求出发定义产品，主要是以用户需求驱动为先，从而倒推到产品设计。
柏俊波解释道：“以滑板底盘企业REE为例，它重塑了对汽车的产业分工，在下游主机厂和上游Tier1之间插入了一个新的生态链。REE认为下游客户已经不仅仅是主机厂，未来进入汽车行业的玩家可能会发生结构性的变化，其中包括品牌商、物流公司、车队、科技公司、商业持有者或者地产的持有者，而传统的主机厂排在比较靠后的位置，意味着滑板底盘的出现将改变下游生态。”
分体式研发带来的最大优势是可以让主机厂或者细分场景客户专注于上体车的设计，相对于一体式的开发难度，这种分体式的开发会容易很多。
对于乘用车来说，第一，凭借着全线控和高度集成化，可以让一款底盘适配多个上车体造型；第二，面对C端用户的个性化需求，可以应用滑板底盘的标准化开发模式，实现上车体的差异化；第三，乘用车的滑板底盘采取的是低地板结构，在一定程度上可以释放上车体的空间。
对于商用车来说，滑板底盘主要应用在低速场景的无人车，车速不会超过20公里每小时，所有对于底盘的要求主要为通用性和耐久性，差异化集中在上车体部分。
柏俊波也提到：“智能化发展的速度越来越快，导致车辆上的功能应用迅速增加。如果不能实现软硬件解耦，任何新功能的调整或者增加，对于硬件来说都是相当大的挑战。”
传统工艺上，一款新车从架构阶段到产品及生产成熟阶段，整个流程可能需要三年左右。但滑板底盘由于各功能的模块化，可以加快产品的迭代速度,比如Canoo宣传基于其滑板底盘，在18-24个月就能开发一款新车。
线控技术是滑板底盘最关键的技术之一，特别是线控制动（EHB/EMB）和线控转向（SBW）。上文也提到了，滑板底盘的优势之一就是上下分体式开发，要做到如此的话，就必须要去“机械化”，从而采用线控技术，才能真正做到人机解耦的驾驶体验。
如今线控制动和线控转向技术的成熟度如何？某滑板底盘初创企业底盘工程师告诉九章智驾：“从头部的Tier1产品来看，线控制动（EHB）目前相对成熟，但线控转向技术尚未真正量产。”
目前，市场上的滑板底盘大部分应用于半封闭且低速的场景，这类场景对冗余安全的要求不高，所以针对这类场景来说，使用EPS是“可以接受的”。但对于高速环境下，特别是乘用车领域，未来高阶自动驾驶必然由算法直接控制，SBW是不可回避的技术路径。
有不少业内人士说可以在滑板底盘上使用轮毂电机，但笔者认为，轮毂电机不太可能在短期内应用在滑板底盘上。主要原因是：第一，技术尚未成熟；第二，产业成熟度不够，国内可选的轮毂电机供应商较少，成本较高；第三，增加了簧下质量，会影响车辆的操控性能。
对于商用车来说，轮毂电机会应用在一些特殊场景的车辆底盘，比如无人货运等。但大部分的低速商用车并不会使用轮毂电机，主要是因为成本高、实用性低，这与多数低速无人驾驶的理念是相违背的。
对于乘用车来说，大规模应用的概率更小。对于大部分受众群体来说（中低端车型），轮毂电机并不实用，更换成本非常高，反而会成为一种累赘，除非是非常高端的车型，作为一种卖点吸引消费者。
轮毂电机会是未来电动车发展的一个方向，但在产品的安全性和稳定性尚未取得大量可靠验证的前提下，其在乘用车领域的大规模推广必然会放缓。
不少业内人士一致认为CTC电池是未来动力电池的技术方向，也有不少滑板底盘企业在未来规划上也布局了CTC电池。何谓CTC电池？CTC电池又为何适合滑板底盘？
CTC电池是将电芯直接排布在底盘上，取消了电池包的概念。一方面，滑板底盘具备独立的结构和强度，所以电芯承载的载荷会更小，降低了电池包的作用。另一方面，电芯直接集成在底盘的设计既可以安装更多的电芯从而提升整车的续航里程，也可以减少电池包的成本。
CTC电池的目的是高度集成化和模块化，在简化总装工艺和降低成本的基础上，追求的是一种一体化的设计，这与滑板底盘的理念非常接近，并且其带来的能量密度的提升也会成为滑板底盘的一个卖点。
但CTC电池的缺点也非常突出，电芯直接组装成电池包，并且每个电芯通过胶体封装成一个整体，同时又被多层防护材料包裹。这会导致单个电芯是无法进行维修和更换的，一旦电池出现问题，就需要从底盘设计的开口处取出电芯，去掉密封胶，维修难度非常大，甚至需要将底盘进行返厂维修。
滑板底盘的玩家多数为初创型企业，当前的供应链体系尚未搭建完成，对于核心零部件的供应链掌控度也并不高。
一方面，可选的核心零部件供应商并不多。从国内市场来看，线控制动（EHB/EMB）有部分国内供应商已实现量产，而线控转向（SBW）技术仍掌握在国际巨头手中，但线控转向技术的成熟度也尚早。
另一方面，原有的供应体系已经非常成熟且固化，滑板底盘作为一种新进的产品形态，很难去打破原先的供应链体系。在滑板底盘前期尚未有销量的时候，供应链价格并不占优势。
上游：零部件供应商，如三电、线控系统、BMS、轮胎等。
中游：滑板底盘研发与制造企业，如滑板底盘研发企业、滑板底盘解决方案商、Tier1等。
下游：使用与服务，如不同的细分场景用户（环卫、末端配送、矿山等）、出行服务企业、物流企业、乘用车主机厂等。
优势：掌握着某些滑板底盘的核心零部件，比如电池、线控技术等，对供应链价格和底盘内部的空间设计结构有一定的话语权。
挑战：随着技术的成熟后，市场上可选择的零部件供应商会增多。比如线控技术，国内的供应商也在逐步布局中。
优势：一方面这类企业自动驾驶功能的开发能力较强；另一方面，对场景的理解较深，有一定的运营数据，可以生产符合自己需要的滑板底盘产品。
挑战：除非是有一定资本实力的头部企业，否则前期的开发成本较高，将影响产品的持续迭代。此外，如何去适配不同的上装功能，也会是研发的难点。
长沙于万科技总经理彭旭说道：“于万的优势是深耕环卫场景，有自己独立运营的环卫项目，对场景的理解较深刻，可以根据已有的运营数据，生产符合自己需求的滑板底盘。最大的难点是集成，比如制动转向、电池、电机等零部件，简单的堆积比较容易，但要适应无人驾驶及无人化的环卫作业，这需要一定的技术含量。”
他继续补充道：“于万之所以选择自研滑板底盘，第一是价格；第二是外采车辆的接口不会对外开放。在环卫行业，出于商业保密的原则，外采的传统底盘不允许客户使用自己的上装域控制器去控制发动机与转向，更不会让客户读取底盘的信息。”
优势：能够提供一款通用性较高的底盘，可覆盖一定条件范围内的车型，可为主机厂或场景客户减少车型的开发周期，加快产品的迭代速度。
挑战：第一，需要发现能快速起量的细分市场；第二，前期未起量的情况下，供应链的成本会较高。
自用为主：代表企业就是Rivian，自己生产滑板底盘的同时，也出售自己的品牌车辆。
提供滑板底盘的解决方案：代表企业如PIXMoving、易咖智车、REE等，产品主要集中在商用车。
提供滑板底盘或整车的解决方案：代表企业如悠跑科技，通过第三方工厂输出整车方案，也可以仅提供滑板底盘的方案。
盈利模式方面，现阶段主要是以滑板底盘的整套硬件出售为主。后期的话，在提供硬件升级服务、配件加装的同时，某些企业或许也会提供软件服务。
滑板底盘的研发重点在于底盘的集成与调校，可以看作是底盘设计开发和生产的外包。
大部分滑板底盘公司并不会直接造车，更多地是精力集中在底盘的模块化集成与调校技术，以及产品的快速迭代能力。
也有不少滑板底盘公司会有自己的软件算法团队，不过规模并不大，更多的是为自己的客户做车辆价值的提升。一方面，有些场景客户自身也是初创企业，前期研发的实力不强，若滑板底盘自带某些算法功能，也会成为产品的一大亮点；另一方面，对于一些场景的大客户来说，他们对场景的理解和算法迭代，必然强于滑板底盘公司。
对于低速商用车滑板底盘，商用车滑板底盘会自建产线为主。底盘研发的技术壁垒相对较低，并且产线的建造也不需要严苛的法规资质，自建产业有利于后期规模化后摊薄滑板底盘的成本。国内的头部滑板底盘企业，如PIXMoving、易咖智车，都已经建设了自己的产线。
乘用车的滑板底盘需要有造车资质，除非像Rivian，自己造车自己卖，否则在前期不起量的情况下，主要还是以外部合作为主。
国外企业
Rivian
REE
ARRIVAL
CANOO
总部地址
美国
以色列
英国
2009年
2011年
2015年
2017年
商业模式
自己造车，自用为主
提供滑板底盘的解决方案
应用场景
乘用车R1T（皮卡）和R1S（SUV）、商用车EDV（货车）
覆盖多个轻型商用车，包括配送物流、出行服务等
厢式货车、大巴、小型物流车、网约车
小型箱体车、物流货车、运动型乘用车
融资阶段
已IPO上市
量产情况
已量产交付
计划2023年交付
计划2022年底交付
国内企业
PIXMoving
易咖智车
盒子汽车
悠跑科技
贵阳
上海
北京
2014年
2021年
提供滑板底盘或整车方案
以商用车为主，可覆盖多个场景
商用低速无人车为主
紧凑型MPV的BM-400、中大型MPV的BM-600
UP超级底盘
Pre-A
A
与亿利联合打造荒漠植树无人车项目等
末端配送的车辆已实现交付
计划2023Q4-2024Q3量产
计划2023年量产
滑板底盘的主要客户可分为3类，即场景方、自动驾驶解决方案商、部分主机厂，场景的落地难易度顺序也是如此。
场景方客户对细分场景有比较深入的了解，主要是集中于低速场景，比如环卫、末端配送等。
柏俊波也提到，以末端无人配送为例，这是属于AI商业的场景，包括即时配送、末端配送等，底盘更多的是承担了移动平台的角色。车型用途主要以商用车为主，所以这类企业最大的诉求是成本和稳定性，主要差异化主要在于上车体单元。
场景方采购滑板底盘的动力主要是两点：
第一，降低车型的研发成本。每个细分场景的体量比较小，初期若是自研车型和底盘，前期的投入会非常高，容错率也非常低。在尚未起量的情况下，自研并不一定是最好的方式，反而会加重企业的经营成本。
第二，提高车辆改造的灵活度。外采的整车不利于做自动化的改造，无法做定制化的开发，并且某些场景的车辆接口也不会开放给客户。
自动驾驶解决方案商主要是Robotaxi、Robobus、Robotruck等企业。
一方面，这类企业的优势在于高阶的自动驾驶功能的开发能力，但是工程化能力较弱，滑板底盘可以快速地帮助他们推出新车型。
另一方面，所需的底盘具备标准化程度高、通用性较强的特点，这与滑板底盘的理念高度契合。
部分主机厂主要指的是那些前期一直专注在燃油车市场，但在电动化过程中又慢了一步的主机厂，当前他们迫切需要通过第三方滑板底盘的助力来赶上电动化的“末班车”。
短期内，优先落地的还是低速场景商用车为主。首先，无人驾驶的解决方案越来越成熟后，低速场景的自动驾驶的需求也会提升；其次，这类场景对底盘的技术需求并不是特别高，滑板底盘的推广性较强。
长期方向上，部分主机厂或许会选择滑板底盘，但乘用车的爆发会较晚，会受限制于法规、技术成熟度、客户接受度等各种条件的约束。
一款标准化程度高的滑板底盘，无论对硬件做何种微调，也不可能覆盖所有车型的需求。
在商用车方面，根据不同场景的需求，对底盘的性能要求也不同。一方面，对于在开放场景下的无人车来说，相比于封闭场景或者半封闭场景下的无人车，其对硬件的要求会更高，需要面对各种复杂的公开路况；另一方面，不同作业功能的无人车，所需要的载重、动力等需求也会不同。
他继续补充道：“无人环卫车最大的技术壁垒是制造工艺参考了车规级标准，比如在一些线控技术上都采用了中高速商用车的标准。虽然是低速车（大约每小时3-5公里），但由于投放在开放路面，车辆需要增加一定程度的冗余。”
在乘用车方面也是一样，滑板底盘带宽不可能覆盖全部车型，性能上来说不会做得“刚刚好”。
一方面，一款滑板底盘不可能覆盖所有级别的车型。或许在轴距可调的范围内，可以适当地覆盖到三种级别左右的轿车，甚至是SUV等，但有些车型肯定不能覆盖，比如跑车。因为滑板底盘的硬件空间是非常有限的，跑车需要的性能要求，必然与家用车不同。在乘用车领域的终局必然是一种定制化的开发平台，即多款标准化产品可定制的硬件模块，以REE为例，其公布出的底盘有5款大小，可适配不同车型需求。
多家滑板底盘公司也正在布局开发者平台，比如PIX自主研发的AMM，朱小松介绍到：“AMM技术，是一种“计算设计”模型，用户只需要拖拽滑条，输入边界数据，就可以定制不同滑板底盘。”
另一方面，滑板底盘的标准化必然会有一定的设计范围和安全性能边界。以一款家用轿车为例，无论怎么设计车型的上车体外观，车身外的A柱、B柱、C柱都会有一个固定范围安装点，不然脱离这个范围车辆的被动安全性能会失去一定的保证。而车内的座椅无论怎么安装，也不可能变化特别明显，毕竟中控屏、空调系统、后备箱等也会占用一部分空间。
在短期内，乘用车领域原有供应链很难打破，底盘依然是主机厂最核心的技术。
从供应链安全的角度来看，底盘汇集了电动车大部分的核心硬件，如果外包的话，主机厂可能只剩下软件和上车体设计两个部门，甚至某些滑板底盘公司可提供一整套的整车方案。那原有的底盘部门人员该何去何从？全部裁掉吗？此外，一旦第三方底盘公司不供应滑板底盘，那主机厂未来找谁买？这会使主机厂在未来的地位非常的被动。
从供应链成本的角度来看，当前头部主机厂的供应链成本优势非常明显，在滑板底盘企业供应链优势未形成的情况下，使用滑板底盘反而会提高BOM成本。类似于手机和特斯拉的爆款逻辑，主机厂包括新入局的新势力也都是以爆品推广为主，在这样的背景下，在销量还未达到很高的水平时，滑板底盘单车BOM成本较高的劣势就非常明显了（下图为三种造车模式的成本对比）。
表：三种造车模式的成本对比情况
成本项
第三方滑板底盘
电动车平台化模式
传统造车模式
单车BOM成本
高
中
低
研发成本
图：三种造车模式单车总成本与年销量的关系
对于适用客群的角度来看，腰部以上的主机厂采用滑板底盘的意愿并不高，其中某些头部的主机厂已经做到了底盘的集成化和模块化，他们缺的不是底盘技术，更多的是未来底盘内核心的零部件，比如全线控技术。
也有部分业内人士认为华为、小米、苹果等科技巨头，或许是滑板底盘的潜在用户。但这类企业具备非常强大的资本实力和研发实力，自研底盘并不难，考虑到滑板底盘在大销量下的成本劣势，所以他们不可能会把底盘的外包给第三方企业。
对于低速场景来说，各个细分赛道的体量不大，但前期需要找准市场。笔者认为好的细分赛道必须要同时拥有以下三点特征，才是滑板底盘最佳的切入市场：第一是该赛道的造血能力够强，盈利模式突出；第二是能够对同一款滑板底盘进行复用，上车体的迭代不会对下车体硬件部分有太多的影响；第三是所处市场的空间必须足够大，才能摊销滑板底盘的整体成本。
PIXMoving联合创始人&COO曹雨腾曾公开说道：“我们先从无人专用车的市场切入，它是高级别的自动驾驶能够最容易去商业落地的领域。我们是从三方面去考虑：第一是它能否真正为客户创造价值并解决实际问题；第二是客户是否能够根据我们现有的产品和技术，做到更好的复用；第三是它是否有批量生产的可能性。”
再者，细分场景的客户也可能会自己生产制造滑板底盘，但也只有具备一定资本实力的企业，才能这么玩，并且也仅针对自家的明星产品，因为开模的成本动辄上千万。但大部分细分场景的客户都是初创型公司，没有太大的决心去投入资本，不会自研滑板底盘。
对于中高速的场景来说，比如干线物流，70%-80%的成本都在底盘，且当前干线物流车的成本已经做到了极低，除非滑板底盘的成本优势明显，或者在其他软硬件性能上有其他差异化优势，否则采用滑板底盘的吸引力并不明显。