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中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究
外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
学号：姓名：年级：专业：系别：
04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系
毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。
本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的政策措施。
关键词：汽车工业服务贸易
ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
Abstract
andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.
目录
一、世界范围内汽车工业发展现状1
(一)世界汽车工业的现状及特征1(二)我国汽车工业的发展现状1
二、我国入世对汽车工业的影响1
(一)我国入世对汽车工业的承诺1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响2
三、我国扶持汽车工业应采取的政策措施2
(四)提高自主研发能力3(五)加快服务贸易领域的改革3
附录A：【附录标题】5附录B：【附录标题】5参考文献(小三号、宋体、顶格)6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)7
入世对我国汽车工业的影响及对策研究
20世纪90年代以后，
2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快
世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本独立公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球
二.我国入世对汽车工业的影响
(一)我国入世对汽车工业的承诺
1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。
(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响
三.我国扶持汽车工业应采取的政策措施
(一)国家关于汽车工业的政策变化
1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。
参考文献
陈汉群.《中国汽车产品开发困难与出路》，华南理工大学出版社，2002，第59页。
表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元
图1-1我国实际利用外商直接投资历年数据
附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]
郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析.商业经济与管理，2003，63(5)：1-3.[2]刘世锦.国际贸易学.北京：对外经济贸易大学出版社，2001，58-62.
[3]胡刚.加工贸易的发展与技术进步：[博士学位论文].天津：南开大学，2002.[4]姚光起.一种氧气镐材料的制备方法.中国专利.891056088，1980-07-03.[5]中华人民共和国国家技术监督局.GB3100-3102.中华人民共和国国家标准.北京：中
国标准出版社，1994-11-01.
[6]姚光起.主页名称.1994-11-01[7]Rodriguez-Clare，Andres.“Multinational，Linkages，andEconomicDevelopment”，
关键字：组织；规划
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
3公共汽车调度与组织
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
关键词：汽车工程；专业词汇；语境
专业词汇是指在特定领域提炼出的对特定事物给予的简洁、统一的业内称谓。专业词汇的突出特点是在特定的领域里词义比较固定且应用统一。可以认为各专业词汇代表的是一个特定学科或领域里的通用概念，在实际应用中不能由其他的词语在相对应位置给予替代，而且某一特定领域的专业知识，应用不同的词汇往往代表的意义相差甚远。在机械工程领域，很多专业词汇也具有如此相类似的特性。如：在机械工程领域中的shaft通常表示传动轴的意思，而该词在地矿领域则表示竖井。
通过参阅汽车工程领域有关的科技参考文献，在很多国内的科技文献中，“汽车网络”这一专业词汇的英译易让人产生误解，尤其是与西方国家学者进行交流时。按照胡思德（DanielROUCHE）著的《汽车车载网络》一书的解释，“汽车网络”是依据特定的通讯协议、介质等，根据一定的顺序，按照一定的结构，把汽车中各种信息单元联接起来而形成的网络，其实这个概念的实质是汽车内部的信息通讯网络。
一、已有“汽车网络”英译辨析
从翻译的角度讲，在进行专业词汇的翻译时，原则上虽然希望所用词汇尽量简短、精练，但却一定不能因此产生歧义。近年来一些西方国家的学者为避免理解上的混乱，对汽车工程领域“汽车网络”给予了更详细的解释，在科技活动中和对外交流中常用industrialautomobilenetwork来对应。就其“汽车网络”的内在意义来说，应用西方国家所使用的industrialautomobilenetworks比单独使用AutomobileNetwork能更好地表达出这一专业词汇的真实内涵，但使用industrialautomobilenetworks词组来表达“汽车网络”的意义，会在我国国内产生误译，因为这个词组更多地是表达了汽车的总线标准以及内部网络结构，与我国所提及的“汽车网络”这一专业词汇的含义还有较大不同。在经济领域，专业词汇automobilenetwork也用来表示汽车营销中的销售网络，与前面提到的意义又有区别，这就使具有不同学科背景的人对其会产生不同的理解，说明不同语言环境和语境，词汇的意义是大不同的。因此，一些论文中使用automobilenetwork只单纯来体现我国对“汽车网络”解释是不够准确的。
对于另外两种译法networkinvehicle和in-vehiclenetwork的分析，如果没有上下文更详细的说明和引导，很难把它们与现在所研究的“汽车网络”一词的翻译一一对应起来，从对词的准确理解来看，如果一定要用这些词组来代表“汽车网络”难免太过于模糊，翻译过来的词汇在所表达的意义上无法与原文保持一致。
综上所述，从科技文献中出现的关于“汽车网络”的英译词组，都存在望“词”生义的嫌疑，即与我国所提出的“汽车网络”的真正内涵相差甚远，也与西方国家提出的“汽车网络”概念不对应。
二、基于语境的专业词汇的翻译
翻译实质上是词汇意义的另一种文化的解释，是对单词词性的诠释。必须明白对于单词来说都具有一定的词性，而对于专业词汇其词性又是单一的，属于某一特定的学科领域。对于词汇的翻译应遵循一定的规律，在翻译过程中要保持词汇本身的约定性、科学性和单义性等专业词汇的特性，针对某一词汇在选择相对应的翻译词时，必须考虑词汇所处的环境，准确地、用科学的语言将其表达出来，不仅要理解词语的字面意义，还应看出词语的隐含意义，避免将专业词汇机械地“对号入座”逐字硬译。
对于“汽车网络”一词的英译词汇，从“汽车网络”所涉及的内容分析，由于本质上是汽车构造内部系统的数据通讯网络，基于意境和语境，根据功能翻译理论，对“汽车网络”的英译提出以下翻译形式：Automotivedatacommunicationnetwork（orautomotiveDCN）。这种翻译形式均体现了“汽车网络”的结构和功能，避免了一对一的简单翻译形式，能够给阅读者以正确的理解，这种译法是对我国“汽车网络”这一专业词汇的较好解释。
三、结束语
翻译是科学地探究，艺术加工的过程，不是简单的词语转换，同一个词在不同的社会环境、不同的语境中会有不同的意思。专业词汇的翻译方法和技巧可以有多种形式，但要保证其在内涵上与原文保持一致，通过对语境和意境的理解，最大程度的准确传递原文的信息。本文选取汽车工程领域中的名词专业词汇进行分析和翻译方法的探讨，旨在以小见大，为汽车工程领域翻译研究工作提供支持和帮助。
参考文献：
[1]续宏，段翊冰，李令举.汽车网络与传感器的发展趋势[J].汽车电器，2003，（2）：22-26.
中国CAE软件自主研发―引领工程创新论坛在大连召开
推进自主CAE软件研发，以自主CAE软件引领创新设计
大连力控信息技术有限公司吴志刚董事长首先致欢迎辞.辽宁省经济和信息化委员会软件服务处吕南处长和大连高新技术产业园区管委会郭长明副主任在随后的致辞中指出：辽宁省和大连市高度重视包括CAE软件在内的工业应用软件产业的发展，今后将创造更好的环境，大力支持CAE软件产业的发展.在为期2天的会议中，北京航空制造工程研究所岳中第、北汽汽车工程研究院CAE及整车性能部部长徐仰汇、大连理工大学CAD/CAE中心主任关振群、大连重工起重集团设计研究院李春亭等20多位专家就CAE软件的自主研发及其在工程中的应用作了报告.会议共评出“最佳自主创新商业CAE软件奖”“最佳高校CAE研发成果奖”“最佳自主品牌CAE软件工程实践案例奖”“最佳产、学、研合作奖”和“最佳CAE技术实践奖”等5个奖项，分别被英特工程仿真技术(大连)有限公司、大连理工大学汽车工程学院教授研发团队、元计算科技发展有限公司、大连力软科技信息技术有限公司和大连重工起重集团设计研究院李春亭摘取.
岳中第研究员徐仰汇博士在10月13日晚由张群博士主持的圆桌论坛上，大连理工大学汽车工程学院教授、大连力软科技信息技术有限公司唐春安董事长、元计算科技发展有限公司谷元亭副总经理、东风汽车陈赣副总工程师、北汽汽车工程研究院CAE部徐仰汇部长、东北大学王成恩博士、大连理工大学宗智教授和北京超算科技有限公司钱华山博士等，从市场运作和工程应用的角度研讨我国自主研发CAE软件具体对策.
参会嘉宾讨论现场教授（左）和张群博士我国CAE软件的形成和应用始于20世纪70年代，起步早且有一定规模，效果和市场反应都不错，但面对近年来国外CAE软件的冲击，其发展举步维艰.在这种十分不利的环境下，大连理工大学汽车工程学院教授创办了大连金网格科技有限公司，努力探索自主CAE软件研发及其市场化的道路.他在圆桌论坛上总结道：在现有的环境下，应该做最擅长事情，打造出性价比有优势的产品；应采取最合理的商业模式，如OEM，充分利用国际销售资源和平台.据悉，金网格公司的冲压件成形分析软件KMAS已在国外售出200多个许可，成为我国自主CAE软件研发企业的榜样，也为其他自主CAE软件的商业化模式提供借鉴.
当被问及为何花这么大的精力主办此次论坛，甚至还邀请自己的竞争对手来参会的原因时，张群博士回答道：“中国自主研发CAE软件的企业非常弱小，影响力很低，应该团结合作、共享资源，建立一个精诚合作的联盟，共同促进我国CAE软件产业的发展，并更好地服务于工业创新；这正是我回国创业的目的，做好中国CAE软件自主研发不仅仅是我一家企业的事情.”
现如今，基本上家家户户都有汽车，汽修也就成为了比较有前景的行业，那么汽修专业的同学们知道汽修论文致谢应该如何来撰写吗？下面是学术参考网小编为朋友们搜集整理的汽修论文致谢，希望可以帮到你！
我的毕业论文是在韦xx老师的精心指导和大力支持下完成的，他渊博的知识开阔的视野给了我深深的启迪，论文凝聚着他的血汗，他以严谨的治学态度和敬业精神深深的感染了我对我的工作学习产生了深渊的影响，在此我向他表示衷心的谢意
这三年来感谢广西工业职业技术学院汽车工程系的老师对我专业思维及专业技能的培养，他们在学业上的心细指导为我工作和继续学习打下了良好的基础，在这里我要像诸位老师深深的鞠上一躬!特别是我的班主任吴廷川老师，虽然他不是我的专业老师，但是在这三年来，在思想以及生活上给予我鼓舞与关怀让我走出了很多失落的时候，“明师之恩，诚为过于天地，重于父母”，对吴老师的感激之情我无法用语言来表达，在此向吴老师致以最崇高的敬意和最真诚的谢意!
感谢这三年来我的朋友以及汽修0932班的四十多位同学对我的学习，生活和工作的支持和关心。三年来我们真心相待，和睦共处，不是兄弟胜是兄弟!正是一路上有你们我的求学生涯才不会感到孤独，马上就要各奔前程了，希望你们有好的前途，失败不要灰心，你的背后还有汽修0932班这个大家庭!
最后我要感谢我的父母，你们生我养我，纵有三世也无法回报你们，要离开你们出去工作了，我在心里默默的祝福你们平安健康，我不会让你们失望的，会好好工作回报社会的。
【关键词】品牌竞争力;汽车产业;自主品牌
一、品牌、品牌竞争力与汽车品牌竞争力
品牌竞争的结果就会产生品牌竞争力的大小,品牌竞争力又是一个直观却又难以定义的概念,品牌竞争力是企业综合实力的重要体现。究竟何为品牌竞争力,本文选择几个有代表性的定义作分析。季六祥认为,品牌竞争力广义上涵盖企业、产业、区域、国家或国际诸层面竞争力关于品牌形象的整合与统一;狭义上则指品牌在竞争性市场中所具有的能够持续地比其它品牌更有效地获得市场认同与支持的整体形象特质,亦可称之为企业形象的整体竞争力,即以企业形象为核心,关于企业战略、管理模式、技术路线、企业文化及信息化支持等形象要素的有效整合。实际上,品牌竞争力应当是一种比较能力,只有通过比较,才能产生强势和劣势之分。
因此,品牌竞争力应是指企业在对品牌资源进行配置时,为了扩大其市场占有率,获取相应利润,从而在与其对手的竞争中胜出的一种能力比较,这种比较帮助企业进行有效的资源配置和应对环境与需求的不断变化。这种比较可以是产品质量、成本价格上的比较,也可以是占有或控制市场能力的比较,还可以是人力资本、管理和经营,以及再生产等环节上的能力比较。在比较中,同一行业品牌表现出竞争的优势或劣势。品牌竞争力是分层次的,汽车的品牌竞争力是一种产品或企业层次的竞争力。汽车的品牌竞争力体现在该品牌所代表的汽车企业的市场占有率,消费者认可度等,也就是不同的汽车品牌之间产生的竞争差异。
二、我国汽车品牌竞争力的形成机理
品牌的各类影响因素不能自发地形成品牌竞争力,需要通过一系列过程才能使它们转化成品牌竞争力,如成本价格因素,只有在企业的采购、生产、销售及产品设计等环节中才能够形成现实的竞争力;人力资本因素,也只有在业务过程和管理过程中才能发挥作用。因此,品牌竞争力是在企业生产经营的动态过程中形成。
因此,汽车品牌竞争力的形成包括三个方面:其一,汽车品牌竞争力是由三个要素所组成,它们是汽车品牌竞争资产、汽车品牌环境和汽车品牌竞争力过程,三者缺一不可,任何一个要素处理不好,都会影响汽车品牌竞争力的形成;其二,汽车品牌竞争力的形成是一个动态的过程,要求汽车企业在资源配置过程中,不断优化企业的业务活动和管理活动,即要不断创新。同时,这一过程要始终以全球化的视野和标准为原则;其三,在品牌竞争资产和品牌环境一定的条件下,成功的转换过程以增加价值,并为汽车企业未来创造新的品牌竞争资产是企业竞争优势的核心,其关键是过程创新,进而优化企业的价值链,建立企业的核心能力,否则难以形成品牌竞争优势。
三、我国汽车自主品牌竞争力的实现路径
(一)健全汽车产业市场环境
首先,政府要把提高汽车品牌竞争力这一工程纳入国民经济和社会中长期发展计划之中,并对工程的具体实施给予全面系统的战略指导。政府要研究制定包括总体战略、地区战略、部门战略在内的适应现代国际竞争的中国汽车品牌发展战略,同时要建立相应的品牌战略组织实施系统和监控系统,建立和完善品牌发展的激励机制。还要结合实际情况,按照调整汽车产业结构的要求,帮助企业制定和落实创品牌的措施,从而突出重点、发展品牌,提高品牌竞争力。
政府部门除了提供一个汽车自主品牌成长的制度环境,还应当有意识地帮助我国汽车企业积极参与市场竞争。实践证明,市场竞争对企业的成长有无可替代的作用,参与市场竞争是汽车企业成长的必经之路,市场是个大学校,竞争会激发人的聪明才智和企业家精神、总结自己或他人成功的经验和失败的教训,企业的竞争力在市场竞争的磨练中产生、在政府蔽荫中丧失。
(二)加快汽车产业升级
在第一条途径当中,容易由于过于依靠静态优势而出现粗放式增长。我国汽车工业如果仅仅倚仗劳动力便宜和“用于换技术的市场”的静态比较优势,被迫或甘于放弃自主品牌,退化为从事劳动密集型和简单技术密集型工业,成为世界汽车加工基地,我国也许永远都不会再有汽车自主品牌,在汽车工业这一领域也就永远被锁定在发展中国家的水平。如果我国汽车工业遵循静态比较优势开展国际分工,我国汽车将专业化于低技术部门,同时,劳动力资源向低技术汽车生产环节的集结会进一步强化我国汽车工业在低技术生产环节的比较优势,这种比较优势的自我增强机制将把我国汽车工业在国际分工中,长久地被锁定于低技术部门的位置,而放弃暂不具备比较优势的自主品牌,从短期看,是放弃比较劣势、发挥比较优势的整体优化,从长远看,却是放弃追赶的机会、是一种不思进取的表现。
要提高中国汽车工业在国际分工的地位、提高其国际竞争能力,真正实现中国汽车工业的结构升级,关键在从现实出发,走一条“组装-制造-研发-自有品牌产品的研发、设计、生产”的道路,这就是自主品牌的道路。
[1]许基南.品牌竞争力研究[D].江西财经大学博士学位论文.2004
英文名称：JournalofWuhanUniversityofTechnology
主管单位：中华人民共和国教育部
主办单位：武汉理工大学
出版周期：月刊
出版地址：湖北省武汉市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1671-4431
国内刊号：42-1657/N
邮发代号：38-41
发行范围：国内外统一发行
期刊收录：
CA化学文摘(美)(2009)
CBST科学技术文献速报(日)(2009)
Pж(AJ)文摘杂志(俄)(2009)
中国科学引文数据库(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
期刊荣誉：
联系方式
期刊简介
[关键词]教具开发实验指导教师探索建设
一、我国高职院校实验指导教师队伍建设的现状和问题
（一）投入跟不上发展，建设只重视数量和形式，忽视了质量和实质。高职师资教育的投入与学生总量的增长及教学质量的要求并未完全协调发展，在实验指导教师队伍建设上更是滞后于教育的发展，许多实验指导教师还停留在原有的知识传授模式和教学水平上，疲于应付过于繁重的教学任务，缺乏对职业技能培养教学法的研究和提高自身职业技能的动力。部分高职院校在实验指导教师队伍质量建设上，也存在价值观念的偏差，片面追求实验指导教师取得职业资格证书的数量，而忽视了对实验指导教师职业能力的培养与考核。
（二）学历层次整体较低，职称评定上只看重论文和科研，不重视教学成绩和技术应用。
近年来，国家逐步加强了对高职教育的投入力度，高职院校实验指导教师在学历层次、业务素质上有明显的提高，高级职称所占比例逐渐加大，具有本科学历的年轻教师已成为主要力量。但职业教育实验指导教师队伍高学历人数偏低、稳定性差，这是不争的现实。实验指导教师队伍中还是有相当比例的专科及专科以下的教师存在，而具有高学历的青年实验指导教师并不安于现状，取得研究生学历后，很可能跳槽。
高职院校实验指导教师的专业技术职务评审仍沿用本科重点考核科研能力的标准。而高职院校实验指导教师的能力重点恰恰不是科研，而是实训室建设、技术设备创新、专业实践指导和科学技术成果的推广与应用。实验指导教师在承担繁重教学任务的同时，还要将大量精力放在完成论文等硬指标上，对主要工作产生消极影响，这是我国实验指导教师动手能力不强的重要原因之一，从而直接影响高职教学质量。
（三）实验指导教师管理、考核标准不明确，激励措施不到位。
很多高职院校并没有制订和实施适合实验指导教师工作特点和要求的管理措施，不能有效地进行实验指导教师的专业培训，不能准确衡量他们的贡献，当然就无法对他们实施有针对性的激励。实验指导教师处于行为目标和职业前景不明确、业绩大小和能力强弱无区别的环境下，因此缺乏自我提升动力。
（四）实验指导教师队伍的培训力度不够。
目前针对学校实验指导教师队伍的培训力度远远不够，即使有培训也只是局限于校内的培训，针对专业实践技能培训的少之又少，派遣实验指导教师到企业中锻炼学多流于形式，没有真正形成一个良好的机制，企业也没有给予足够的重视。
二、基于教具开发的实验指导教师队伍建设探索
（一）教具开发背景。
经过调查，汽车整车故障检测实训台目前在国内汽车教具市场上尚属空白。汽车工程系此前曾经多方联系或考察有关厂家，都没有成型产品可供出售。其他省份高校拥有此类实验台的，均是与汽车制造企业联合开发或者订制的，而且价格昂贵。基于学院近年来开发汽车教具的实践积累，汽车工程系积极践行学院工程教育理念，提出了以“一汽大众捷达轿车整车实训台”研发的科研项目，利用科研工作，师生共同参与，将专业知识和专业技能有机融合在科研开发项目中，将实际科研任务进行课程化融合，培养实验指导教师和学生的实践动手技能和创新能力、科研能力。
（二）教具开发意义。
（三）教具开发工程任务课程化设计。
1.教具的研发过程，体现了工程教育“实践性、综合性、经济性和创新性”的特性
以往专业教学都是使用真车，经常多次反复插拔插头或者反复穿孔检测，导致线路破损，带来高额维修费用。与使用真车进行专业教学相比较，实训台设计了电路引线检测端口，可以实现不解体检测整车，提高设备的使用寿命并降低维护维修成本，满足专业教学多样化需求。
2.组织全员参与教具开发，锻炼了实验指导教师工程实践能力
在自主研发实训台过程中，实验指导教师们对汽车的整车结构、运行原理以及故障排除进行了系统再学习，研制中对整车电控部分、电器部分、构造原理做逻辑分析，对各种处置亲自动手操作，实验指导教师的工程实践能力得到锻炼与提高。
3.由实验指导教师组织学生，实施工程任务课程化
以研发实训台为工程任务，按照工艺流程设置教学情境和环节，集教、学、做于一体，参与项目的学生们“学中做、做中学”、“手脑并用”。学生参与到实验指导教师为主的项目研发，可比在企业实习学到的东西多。在维修厂遇到不懂的知识，师傅也有不会的，而会的师傅又不一定能讲清楚。再回学校问老师，老师由于没在维修现场，具体讲解难免有时偏离实际。在学院跟着老师制作实训台，哪里不会了，老师能及时给予系统地讲解。
4.通过参与以实验教师为主体的项目研发工作，学生毕业论文得以“真题真做”
往年学生的毕业设计，论文类居多。这次参与实训台研发的学长们，准备以实训台开发工程实践为毕业设计题材和实例来“真题真做”，使之既有科研实践，又有科技含量。
5.团队协同，跨系跨专业合作，各出“绝招”、优势互补
汽车工程系汽车电子专业与机电工程系自动化专业，在本次项目研发中协同攻关，各出“绝招”、优势互补。汽车电子专业实验教师分工负责了汽车类电控部分、电器部分和构造结构的维修排障与设计，自动化专业实验教师负责了PLC程序设计与编制，增加了项目的科技含量。这种团队协同作战的方式，彰显了学院提倡的“双跨”理念内涵。
三、健全激励机制
四、形成考核制度
每个学期要对实验指导教师进行监督、检查和考核。学期初对实验教师授课计划和实训准备工作进行检查；期中督导员对实训教学效果和听课记录进行检查，对实训教学过程中的其他环节进行不定期检查；期末检查实验教师制定的实训教案；对科研情况的考核，实验教师每年至少参与一项院级科研或企业技改项目等。
[参考文献]
[1]黄湘倬.高职实训基地建设的师资队伍研究[J].当代教育论坛，2007（11）
[2]陈志生.高职院校实验指导教师队伍建设中存在的问题与对策思考[J].中国现代教育装备[J]，2006（12）
英文名称：JournalofWuhanUniversityofTechnology(TransportationScience&Engineering)
主管单位：国家教育部
出版周期：双月刊
国际刊号：1006-2823
国内刊号：42-1382/U
邮发代号：38-148
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
关键词：产业集群;区域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滞增长模型
中图分类号：F259.27文献标识码：A
Abstract：There'sstrongrelevanceinautomobilemanufacturing，anditinfluencedalotbylogisticsindustry.It'smoreandmoreimportanttodeterminethestageofdevelopmentofthetwoindustries，anddesignthedevelopingplanmatchedthem.Thispaperisbasedonlogisticmodel.First，establishajointdevelopmentmodelaboutthedevelopinglevelofthetwoindustries.ThenintroducingthegreyGM1，1modeltoparameteroptimization，andusingitforforecastingtheirdevelopinglevelwhichisunderthemutualinfluencewitheachother.Aboveisinordertoprovidereferencefortheplanninganddecisionmaking.Atlast，takingBeijingcityasanexample，calculatetheirdevelopmentalstages.Theresultshowsthatthetwoindustriesarerespectivelyinthelogisticmodelofrapidgrowthstageandearlystage，andthishelpproviderelatedpolicysuggestions.
Keywords：industrialclusters;regionallogistics;greyGM1，1;logisticmodel
0引言
北京作为我国汽车产业发展的重要地区，自2001年以来，汽车产业快速发展，如今北京汽车工业的三大板块均已取得骄人的成绩。与此同时，物流的业务范围正历经由传统物流，即仓储和运输，向现代物流扩展的转变时期，企业与顾客对物流的目标和要求都在快速变化。据统计，2012年北京地区工业物流总额占北京物流社会总额比重超过19%，汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求而迅猛增长，一种汽车制造业同汽车物流业伴随发展的趋势已经显现。因此，研究北京地区汽车产业集群与区域物流间的协同发展关系，是十分必要的。
针对上述问题，提出一种模型，对汽车产业集群和区域物流的发展定位进行研究。基于灰色模型对Logistic方程进行参数优化，利用优化后的模型对研究对象建模。以北京市数据作为研究对象，利用模型对北京市汽车产业集群和区域物流这两者相互影响下的发展水平进行预测，拓展了汽车产业集群和区域物流协同发展研究的有效性。
1基于Logistic模型的汽车产业集群与区域物流协同发展定位问题
产业集群与种群这两者的发展在某些方面有一定的相似性，因此从生态学的角度研究产业集群是合理的。种群的发展研究经典模型之一便是Logistic阻滞增长模型，模型可通过对汽车产业及物流企业的产出水平的增长变化，来描述两者关系的演变过程。
1.1汽车产业集群与区域物流的协同关系Logistic模型建立
汽车产业的自然增长饱和度为■，它对物流产业产出水平增长的贡献为μ■;物流产业的自然增长饱和度为■，它对汽车产业产出水平增长的贡献为μ■;μ■>0，μ■>0。
依据Logistic模型[7]：
y=■（1）
得到其微分方程形式：
■=λ1-■y（2）
依据方程（2），汽车产业集群企业在独立状态下的产出水平增长规律为：
■=λ■1-■x■（3）
同理，物流企业在独立状态下产出水平的增长规律为：
■=λ■1-■x■（4）
两种产业各自的产出水平，在独立状态下符合Logistic增长规律。当两者通过专业化协作，实现协同发展时，集群内的各汽车企业和物流企业会相互促进对方的产出水平。因此，集群内汽车企业和物流企业，这两者的产出水平分别为：
■（5）
求解方程组（5），即得到t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。
1.2对传统Logistic模型的参数优化
由于本文中的汽车产业集群属于种群问题，因此使用Logistic模型对其进行分析具有一定适用性;同时，在实际应用中，模型中参数的拟合方法非常重要，不同的参数拟合方法往往影响模型的效果。因此本文在模型求解过程中，选用灰色GM1，1对Logistic模型的参数进行优化，以便提高预测的准确性。
灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究对象的动态行为，且直接对方程中的参数进行估计，因此适用于处理Logistic模型系统[8]。
将Logistic方程（1）改写为：
■=■（6）
令x=■，b=■，从而可得：
■+λx=λb（7）
设x■t■=yt■■对序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相对误差极小化原则，建立优化目标函数对参数u■，u■进行优化，得到u■，u■的估计值。利用λ=u■，λb=u■，可以得到Logistic曲线方程参数λ，b的估计值，进一步利用a=■-1e■可得参数a的估计值[9]。从而依据优化后的参数，最终计算得出t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。
2仿真实验及结果
将参数优化前的模型进行仿真，得到北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平的实际值和模拟值如图1、图2所示：
代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为1075.2亿元及12044亿元。与实际值的相对误差为52.4%和7.4%，可见预测结果并不十分理想。
通过灰色模型方程（5）对Logistic模型进行参数优化，将优化后的参数带入方程组（8）并进行求解。使用GM1，1改进后，两者的实际值和实验模拟值如图3、图4所示：
代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为2542.71亿元及13241.66亿元。与实际值的相对误差为13%和1.8%，可见预测误差在可容忍范围内。并且，与优化前的仿真结果相比，GM1，1优化参数后的模型仿真结果误差更小，精度更高，说明改进有效（如表1所示）。
实验结果表明，北京市的汽车产业集群水平正处于Logistic模型快速增长阶段;而工业物流发展水平正处于Logistic模型初步增长阶段。两种产业的增长阶段并不平衡，物流产业的增长阶段要落后于汽车产业。为此，提出如下产业发展策略建议：第一，限制汽车产业生产规模，使之与当前的工业物流水平相适应，或者加快产业升级转型，转向以研发和高端制造为主，减轻对工业物流的压力。这也符合北京产业发展思路，并与京津冀一体化战略相契合;第二，提高两业间的物流对接效率。通过在北京汽车产业集群范围内建立物流协同信任机制，向体制和管理要效益，提升整体供应链水平，充分发挥当前工业物流的能力。
3结论
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