自今年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”后，中国汽车维修协会及中国保险协会等组织，共同呼吁打破整车厂商和4S店在汽车后市场的垄断，以推动汽车维修行业的持续健康发展，尤其在今年4月两家协会共同发布了中国汽车“零整比”（一辆车配件价格之和与整车销售价格的比值）的现状，其中一极端案例显示，一辆车所有配件的价格之和可买12辆车,零整比为1200%。这不仅是国内首次披露汽车“零整比”，也将汽车维修领域零部件是否涉及垄断的话题推向高潮。
有了解此事的业内人士对《国际商报》透露，由于目前汽车投保费用是按车价的一定比率计算的，但配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同，如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。这显然对保险公司不公平，所以上述两协会如此做其实是有目的的，尤其是保险协会希望用“零整比”系数，来确定保费的高低。
不过两协会的目的，以及为了达到此目的而选择什么极端案例并不是本文所要探讨的重点。本报希望以此为“引子”，通过记者的调查采访，试探着揭开在汽车维修领域中，零部件的利益链条，还原一个真实的市场环境。
另外随着交通运输部在近日公开发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见》），旨在通过可行手段打破汽车维修配件领域存在的垄断后，更突显了此次调查报道的必要性。
原厂件、副厂件为何价差巨大？
由于原厂件主要供给于主机厂认定的4S店经销商，而副厂件更多流入汽配城或汽修厂，使其同一型号的配件，市场价格差异巨大。
例如，4S店原厂的刹车片较汽配城副厂的价格要高于1倍至1.5倍；而机油的价格差异更大，两倍三倍的都有。记者在调查中还发现，越是高端豪华品牌，其4S店原厂件与汽配城副厂件的价格差异越大，有的配件价格差异甚至在10倍以上。
对于如此巨大的价差，业界认为配件，尤其是核心配件（如涉及安全、性能的底盘、动力系统、电子控制总线系统等）的安全性及一致性是关键原因。对此在记者采访的大部分零部件供应商也表示赞同，即要成为通过主机厂认证的零部件供应商，其“门槛”相当高，不仅要通过高成本投入使软、硬件配置得到主机厂认可，还要与主机厂进行有针对性的共同开发，这些成本大部分由零部件供应商承担。
深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波曾对《国际商报》说，与戴姆勒合资后的主要收获之一就是要不折不扣地坚持零部件的开发标准和流程——“以前，一个零部件在10万公里标准耐久性测试中，做到9万公里的时候坏了，我们就过了；但德国人不干，改进后一定要从头做起，再做10万公里，直到通过。这样做的成本很高，但却是质量、安全保证的前提”。
另外记者了解到一个反面教材，那就是特斯拉，其车型多次起火的现实，最近又发生在事故中整车断成两截的惨剧。在零部件业内人士看来，就是其采用的很多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成而造成的。
一位零部件业内资深人士对《国际商报》表示，特斯拉这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的可靠性和安全性的影响是巨大的。而现在特斯拉又不得不在此处重新开始，按照汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、路试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进将使成本大幅度增加。
此外，这位资深人士还告诉记者，即便是通过认证的原厂件，也未必能保持质量的一致性。他本人就在原厂件生产工厂的冲压车间看到，一个用于整车装配的刹车片是一次压出一件，而用于维修的同一刹车片则是一次压出四件，“你说它的安全标准是否有差异？”
总体看，4S店原厂件成本和价格大大高于汽配城的副厂件，是有道理的。关键是应该高出多少，以及原厂件自身能否保持一致性的问题。
原厂件价格为什么也有不同？
也就是说渠道不同，决定了原厂件在市场上也有价差，但这样的价格现状是否合理？上述零部件资深人士用一句“因为渠道不同，这样的价格存在即为合理”回答了这个问题。
而据记者调查，进入4S店的原厂件一般是通过零部件供应商到主机厂的备件部，再由备件部下发至各地合作配件中心，由配件中心再分发至各地4S店。
一家中档品牌的合资公司销售总经理对《国际商报》表示，大部分合资公司的配件流程都是这样的，其间的加价一般在零部件供应商到备件部有一道，由配件中心到4S店有一道，而由备件部到配件中心没有加价，哪怕是与物流公司合作的配件中心也没有加价。
同时该总经理还表示，以10%至20%的市场渠道加价空间，中档类品牌的基本也是如此，不过依品牌价值高低，其加价也有高低，即品牌价值高，配件的加价也高，而豪华品牌则更高，一定不是20%左右的加价。
此外记者还了解到，一般退市或断档车型都要留足至少5年，至多10年的配件。对于汽配城的经销商来说，手里压着几十万元的配件最后出不去是很正常的，而对于供应4S店的原厂件来说，其库存成本大部分是由主机厂来负担，有的主机厂现在还存有10年前，已退市车型的配件，这些配件不仅占用了主机厂成本，也使得主机厂为新车型的配件另付仓储成本。
不过记者并未就此问题得到豪华品牌的答复，但豪华品牌的运营成本及配件成本较大众类品牌要高则是正常的。这些成本都要摊薄到公司每个可产生利润的产品中去，配件自然也不例外。
然而主机厂在配件领域拥有较强的溢价空间，就可以判定他们涉嫌垄断吗？一位主机厂的销售高管对《国际商报》表示，主机厂的品牌产品在市场上都是充分竞争的，不仅是整车，配件服务也是如此，“如果你的配件服务比竞争对手要高，那么这无疑增加了对手的竞争力，这是哪个主机厂都不愿看到的。”
而近期奔驰的售后服务价格下降正好从侧面印证了这位主机厂高管的话。据了解，从7月1日起，奔驰的维修保养价格全方位下调，下调的幅度至少在20%，而最高则将达到50%。
此前奔驰保费一直高于奥迪与宝马，因此备受诟病。数据显示，如奔驰A、C级车基础B套餐保养（大保）的价格在1200元到1245元之间。在调整之后，奔驰该套餐价格比宝马同级车还便宜数百元，反而具有了比较优势。
经销商真的没有问题？
郑州日产一经销商总经理这样对《国际商报》表示，主机厂给予4S店的原厂配件价格都是前者制定好的，不能加减价。正常的情况下在原厂件上，4S店没有利润，4S店主要挣的是工时费。“这也是为什么经销商希望在维修配件方面，能够多元化引进别的供应商，而不是由主机厂指定的原厂件垄断。”上述合资公司销售总经理如是说，听说国家正在研究相应的政策，打破这一局面。
此外，《意见》还提出了汽车维修信息公开，再配合原厂维修配件的开放和同质配件的协同发展，旨在创造汽车售后市场公平竞争的机会，消费者的选择也会增多。
不过在现有的政策环境下，4S店经销商也有自身对策。在记者的调查中，如消费者购买配件，必须由4S店进行服务。这种搭售现象在4S店极为普遍，且不合理。不过考虑4S店单售配件没有利润的情况，这也算有情可原。但是另一种情况就不可原谅了。
记者调查发现，很多4S店在原本应配置原厂件的部件上，却用的是副厂件，也就是说，同一型号的配件上，4S店即有原厂件，又有副厂件，而且由于信息不对称，消费者也很难得知4S店换上的新件是原厂件还是副厂件。
上述零部件资深人士对此表示，其实这也是由于政策所逼，4S店想多挣些利润所致。不过这样的副厂件在4S店中的比例并不多，由于这动了主机厂配件利润的“奶酪”，主机厂会通过定期的配件库存检查4S店，一旦发现将给予惩罚。