汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。一般而言，与新品相比，再制造零部件可节约成本50%，节能60%，节材70%，大气污染物排放量降低80%以上。汽车再制造不是翻新和维修，而是延长产品生命周期的重要方式。部分再制造汽车零部件的质量、售后服务能够达到新品的标准，但终端价格约是新品的一半。
近几年来，我国汽车产业正在由制造业向后市场和服务业转型。截至2018年底，我国的汽车保有量达到2亿4千万辆，后市场产值超万亿规模，我国具备再制造产业基础的企业已超过2000家。另据估算，2018年再制造发动机10万台、自动变速箱20万台、转向机2000万只，整个汽车零部件再制造行业交易额或超过300亿元。
决定汽车零部件再制造水平的一个重要因素，是汽车及部件的使用年限，欧洲的平均车龄是9年，美国10~12年，欧美的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额。相比之下，中国的平均车龄是4.5年，再制造份额只占2%~3%。车龄超过5年，这个领域中国与欧美国家之间的巨大差距，正是我国汽车再制造行业的蓝海机会。
随着我国汽车保有量的增加和车龄的增长，我国汽车零部件再制造或将造就一个新的巨大市场。未来5年中国汽车零部件再制造产业将进入快速发展阶段，预计到2025年对产品的市场需求将达到2000亿规模。根据中国石化研究院预计数据显示，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；另据麦肯锡发布的全球后市场统计数据显示，2019~2035年，我国汽车后市场将保持在10%~15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右，汽车再制造业发展行业市场空间巨大，未来可期。
政策逐渐完善
我国汽车再制造产业的发展离不开政策上的大力支持。早在2005年，国务院就颁布了《关于加快发展循环经济的若干意见》，明确表示支持废旧电机产品再制造。另外，发改委和工信部确立建设8个再制造产业基地，以促进产业的规模化发展。
2008年3月，发改委发布《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》，14家汽车整车和零部件企业成为首批汽车零部件再制造试点企业，标志着我国汽车再制造产业化工作正式启动。
2009年1月，《循环经济促进法》正式实施，为推进再制造产业发展提供了法律依据。2010年2月，发改委和工商管理总局确定启用汽车零部件再制造产品标志，加强对再制造产品的监管力度，进一步推进汽车零部件再制造产业的健康发展。同年5月，发改委等11个部委联合发布了《关于推进再制造产业发展的意见》，将汽车零部件、工程机械和机床作为再制造产业发展的重点领域。两个月后，国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》向社会公开征求意见。
2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划，把“再制造产业化”列入循环经济重点工程。2012年，国家发改委完成了对第一批再制造试点的13家企业的验收，并公布了第二批33家再制造试点企业名单及实施方案。2013年，发改委、财政部等部门联合颁发《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》。
今年5月6日，中国政府网正式公布《报废机动车回收管理办法》，自2019年6月1日起施行，发动机、变速箱、前桥、后桥、车架等“五大总成”再制造解禁，这对目前仍然处在寒冬中的中国汽车制造业是巨大利好，为汽车再制造产业发展注入新的动力。
亟待破茧成蝶
虽然汽车再制造目前在我国已有良好开端，但与发达国家相比，存在很大差距。
一是汽车再制造与维护保养和大修有着本质区别，修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上，目前，我国汽车零部件修复、改造的水平还远远不够。
二是汽车再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，汽车再制造对消费者仍是一个陌生概念，亟须打破“认知”。
三是我国汽车再制造还处于试点探索阶段。销售渠道与消费者之间还不能满足良好的供需关系，而旧件回收体系不健全，使再制造企业在原材料获得方面存在障碍。另外，现行法规政策在某些方面制约了汽车零部件再制造产业的发展，有关管理制度亟须健全，技术标准还不完善，监管体制、产品和再制造对象的市场机制还没有形成。