白皮书对该院2017-2018年审理的涉长三角区域的海事海商纠纷进行了专项总结和分析。
白皮书显示，涉及沪苏浙皖三省一市当事人的各类案件共计10002件，占同期受理案件数的91.94%；各类案件标的总额达101.78亿元，占同期全部案件标的总额的82.36%。由派出法庭处理的案件占全部涉长三角区域案件的29.07%。
聚焦涉长三角区域航运发展新问题新情况
近年来，上海海事法院处理了一大批涉长三角区域经济发展中出现的海事海商纠纷，依法及时有效保护了各方主体的合法权益，形成了一批有参考价值的案例。
白皮书选取了十个具有代表性的海事案例，反映近年来长三角区域港航发展、船舶建造、邮轮运营、船舶保险融资、海洋资源开发利用等方面出现的新问题新情况。案例解读阐释了裁判的法律观点和依据，以明确统一的司法裁判标准，规范和引导航运市场主体行为，促进航运业健康有序发展。
海事司法服务保障长三角一体化发展
为充分满足长三角一体化发展的海事司法需求，上海海事法院经过实践创新，形成了一系列专业化的机制和做法。
◆首先是主动对接长三角港航一体化发展协同推进的任务要求，以规划先行引领法院发展，研究制定《上海海事法院服务保障长江三角洲区域一体化发展的实施意见》，为法院工作开展提供了具体明确的指引。
◆其次在审判工作中，各项工作举措也取得了一定的成效。比如在营造透明稳定公平的营商环境、保障区域集疏运体系高效运转、强化长三角区域内司法合作、打造航运法律研究高端智库、增进长三角海事司法对外交流、探索信息技术与海事审判深度融合等方面的举措，都为依法履行海事审判职责、主动延伸海事司法服务发挥了积极作用。
“此次我们专题通报服务保障长三角一体化发展的审判工作情况，是为了通过对近年来海事司法服务保障工作的阶段性总结，更好发挥上海海事法院在长三角区域内海事司法的创新引领作用，不断提高海事审判工作的能力和水平，为长三角更高质量一体化发展提供更加优质高效的海事司法服务和保障，从而确保中央、市委的部署要求得到有效的贯彻落实。”上海海事法院院长汪彤表示。
文字：黄丹、廖璐琪
附白皮书全文>>
上海海事法院服务保障长江三角洲区域一体化发展审判情况通报
前言
风从海上来，潮涌长三角。长江三角洲区域（以下简称长三角）是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，是我国区域一体化起步最早、基础最好、程度最高的地区，也是“一带一路”和长江经济带的重要交汇点。实施长三角一体化发展战略，是以习近平同志为核心的党中央作出的重大战略部署，是引领全国高质量发展、完善我国改革开放空间布局、打造我国发展强劲活跃增长极的重大战略举措。为深入实施中央、国务院关于《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，上海市委、市政府出台了贯彻实施方案，将进一步发挥上海核心城市功能和龙头带动作用，推动国家战略更好的贯彻落实。
上海海事法院作为设立在长三角核心区域、对外开放前沿和国际航运中心所在城市的专门法院，肩负着为长三角一体化发展保驾护航的重要职责。近年来，上海海事法院立足海事审判工作，积极探索服务保障长三角一体化发展的结合点和着力点，通过依法履行海事审判职能，主动延伸海事司法服务，推动长三角地区司法协作联动，维护区域内健康有序的航运市场环境，为长三角地区更高质量一体化发展提供了有力的司法服务和保障。
这本海事审判情况通报系统梳理了近年来上海海事法院服务保障长三角一体化发展的总体概况、工作举措、问题建议和典型案例，以供社会业界充分了解这方面的审判工作情况。
第一部分
服务保障长江三角洲区域一体化发展审判工作情况
2019年7月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》制定出台，标志着长三角一体化发展进入全面提升的新阶段。贯彻落实长三角一体化发展国家战略，发挥好上海核心城市功能和龙头带动作用，是上海经济社会发展的一件大事，也是上海海事法院围绕中心服务大局的重点工作。
一、服务保障长三角一体化发展的审判工作概况
上海海事法院地处长三角中心区域，位于海陆空运输重要枢纽，处理了大量涉长三角区域的海事海商纠纷。主要特点如下：
受理案件中，涉及长三角区域三省一市的案件占收案总量的91.94%，涉案标的额占案件标的总额的82.36%。
在2017-2018年受理的案件中，涉及沪苏浙皖三省一市当事人的各类案件共计10002件，占同期受理案件数的91.94%；各类案件标的总额达101.78亿元,占同期全部案件标的总额的82.36%。
上海海事法院在江苏省境内设立了连云港派出法庭、洋口港派出法庭，在上海自贸区内设立了洋山深水港派出法庭（自贸区法庭），在沿海多个重要港口设立了巡回审判点、审判基地、审判工作站和诉调对接工作室，共同作为服务沿海重要港口发展、就地高效解决纠纷的前沿端口。2017-2018年度，依托派出法庭和巡回审判点就地化解的案件共计2908件，占涉及长三角区域案件总数的29.07%。
（一）对接长三角一体化发展战略，规划先行引领法院发展
为认真贯彻落实中央全面深化改革领导小组审议通过的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》和《上海市贯彻
（二）引导区域内行业健康发展，营造透明稳定公平的营商环境
（三）规则引领信息化助力，协力守护安全畅通枢纽港区
（四）强化长三角区域司法协作，携手推进高效便民司法服务
紧贴建设长三角城市群、加强区域一体化合作的实践需求，积极推进长三角区域海事海商纠纷解决资源的协调联动。与连云港中院、盐城中院、南通中院等签订司法合作协议，开展长三角区域更深层次的司法协作。联合长三角区域党委政府、司法机关、执法机关开展长三角地区法律问题研讨、普法宣传教育等活动，促进长三角区域执法标准统一和社会和谐稳定。加快推进跨域立案诉讼服务改革，联合其他海事法院开展海事诉讼跨域立案实践，推动诉讼服务事项跨区域办理，跨层级联动办理。在院本部建立诉讼、调解、仲裁“一站式”纠纷解决工作站，在沿海重要港口开展“人民调解+司法确认”形式的诉调对接工作，整合多种诉讼服务资源，完善符合海事审判特点和需要的多元化纠纷解决机制。
（五）打造航运法律研究高端智库，整合区域海事法律研究力量
充分利用长三角区域实践研究资源丰富的优势，联合上海本地高校院所，积极搭建融合型研讨平台，广泛听取行业内外的意见和建议，为解决长三角区域海事海商法律问题提供支持。聘任海事海商领域学术造诣深厚、实践经验丰富的专家担任特邀咨询员、专家陪审员，充分发挥专家“外脑”在辅助司法决策、研判疑难问题等方面的积极作用。深化与院校产学研资源共享，不定期组织各种形式的研讨和调研活动。邀请知名专家学者和资深法官开展业务培训，以航运法律研究协助裁判工作，以审判活动带动航运法律研究，共同应对长三角港航产业发展和对外开放交流中出现的前沿问题。
（六）畅通国际国内沟通桥梁，打造长三角海事司法对外交流名片
紧随长三角区域对外开放的步伐，积极参与对外交流活动，增进境外主体对我国海事司法的了解和信任，营造更具吸引力的长三角投资营商环境。先后选派法官参加JPRI、国际海事仲裁论坛等国际性学术会议，接待巴拿马、美国、日本、韩国等代表团来院参观访问，展示中国海事审判工作的发展成果，打造长三角地区海事司法对外交流的名片。与美国杜兰大学海商法研究中心开展合作，在该中心网站开设专栏刊登我院海事审判案例和介绍我院海事审判情况，打开海事审判对外展示的窗口。
（七）信息技术与审执工作深度融合，打造智慧法院建设样板间
坚持“互联网+海事审判”信息化发展模式，努力打造智慧海事法院“样板间”，带动长三角地区海事司法服务质效全面提升。研发海事案件智能办案辅助系统、在线智能海事诉讼系统、船舶数据分析系统并上线运行，开展网上立案、在线调解、网络拍卖、远程庭审、移动办案、在线诉讼等工作，满足长三角地区海事海商纠纷异地诉讼、移动办案、全程公开的实际需求，为法官办案提供全面、便捷的智能化辅助，为当事人提供网上全流程诉讼服务，开拓海事审判专业化、智能化发展新路径，全方位升级法院智能办案和诉讼服务水平。
三、服务保障长三角一体化发展中值得注意的问题和建议
（一）多式联运货损纠纷案件数量明显增多
上海港是中东部地区的重要枢纽港口。随着“一带一路”倡议的推进，上海港在长三角地区集疏运体系中的作用得到发挥，经由海上通道连接公路、铁路、空运前往中欧、中东、中亚等内陆国家地区的货物运输业务增长较快，多式联运货损案件数量有所增多。
此类案件有以下特点：
◆一是多式联运全程经营人被诉风险较高。多式联运案件中，通常由我国大型海运集团作为多式联运经营人签发全程海运提单或其他海运单证，货物经海运运抵内陆目的地附近的沿海港口后，再由当地铁路或公路运输企业完成内陆区段的运输业务。当货损发生在内陆区段时，货方出于诉讼成本考虑，往往选择向多式联运全程经营人主张索赔，国内海运企业面临较高被诉风险。
◆二是法律适用问题突出。内陆段运输经常跨越多国国境，各国调整公路、铁路运输的法律规定不尽一致，加入的国际公约也各有差异，导致当事人在准据法的选择上时有争议。尤其是当货损发生在哪国境内难以准确查明时，法律适用问题更为突出。
◆一是超重装箱、装箱不当导致“爆箱”货损多发。托运人为了多装货物、降低成本，采用倒立集装箱，再用传输带灌装的方式装箱，忽视了粮食的呼吸特性、吸水膨胀以及装载容积率等问题，且未使用子弹封、钢丝封等特殊封箱工艺，极大增加了运输过程中“爆箱”货损的风险。
◆二是承运人在限重监管、内河转运及事后补救方面措施不力。承运人在不明集装箱重量的情况下运输超重箱导致运输安全风险；散装粮食经海路运输转内河驳船联运时，部分承运人对内河驳船缺乏有效监管，内河驳运时丢货、少货概率高，责任不明；在发生“爆箱”等事故后，承运人委托第三方重新扫箱盘货时，无法作有效监督，导致扫箱流于形式，短量明显。
◆三是保险普及率低，承运人赔偿压力大。因散装粮食运输险保费低、货损货差多发且原因难以查明，该险种普及率较低，一旦出现货损货差纠纷，承运人往往成为第一索赔对象，赔偿压力大。
（三）海上货物运输危险品货物申报不实问题亟需引起重视
在海上货物运输中，托运人不如实申报危险品货物的情况时有发生，给船舶、船员和船载货物造成极大安全隐患，亟需引起重视。特别是以上海港为代表的特大型枢纽港，一旦发生严重事故可能影响整个枢纽的运行效率。在此前的调查走访中，航运和港口运营企业都对这一问题反应强烈。
近期，我院先后受理了多起因瞒报危险品引发的案件，以出口的烟花爆竹、化工产品等较为多见。托运人或货代公司为节省运费，抱有侥幸心理，将应当按照危险品申报的货物改为其他普通品类申报，船方对货物真实情况并不知情，在货物运输期间未能采取隔离、通风、降温等必要的措施，也疏于及时巡查监控，因此容易导致事故的发生。
部分案件中发生的爆炸、自燃等事故，还对船舶、船员、船载货物的安全产生了严重威胁，造成救助费用、船期损失、其他货物货损的巨额损失，还会因船期延误带来一系列连锁反应；部分案件处理中还常常面临事实难以举证证明的难题；还有部分案件中的危险品货物在查验中即被发现申报不符，托运人、货运代理等就承运人索赔的违约金等损失的承担产生了争议。需要指出的是，因发生事故或被查验发现的只是瞒报的危险品货物中的一部分，不排除还有大量货物继续采取这一方式蒙混过关，成为影响航行安全的潜在隐患，类似的纠纷还会继续发生。
目前，据统计集装箱运输中危险品占5%-10%，也就是说一艘8000标准箱的集装箱船可能载有400-800个危险品集装箱，因此，亟需从海运各部门、各环节加强对海运危险品运输的重视和管理，特别是加强对主要责任方托运人和船东的管理、监督，对海上货物运输危险品货物申报不实、承运人不按规定积载等问题予以充分的重视，海事法院将通过明确的司法导向，让违法者承担全部的民事赔偿责任。同时，海运危险品恶性污染案件时有发生，建议有关部门从海洋环境保护的现实需要出发，进一步从刑事立法和执法的角度加强对海洋生态环境的保护。
（四）涉进口汽车零部件运输货损纠纷面临几大难点
随着汽车产业的发展，越来越多的汽车生产企业在长三角地区设立生产基地，通过上海港运输进口汽车零部件的数量日渐增长。相应的，进口汽车零部件货损的海上货物运输合同纠纷案件在审判实践中也有所体现，在保险公司赔偿并代位向承运人提起的诉讼中，出现了一些共性的疑难问题。
◆一是纠纷处理中缺乏权威机构出具货损鉴定结论，认定损失难度较大。汽车零部件的货损鉴定评估专业要求较高，部分案件中，鉴定评估机构表示没有能力进行进口汽车零部件货损检测，而机构推荐的检测厂家往往就是作为被保险人的生产厂商，由此产生的利益和角色冲突问题给法院认定货损程度和赔偿范围造成困难。
◆二是“通融赔付”的情况时有发生。保险公司为维系大客户的合作关系，对赔付申请的审核十分宽松，对外理赔依据通常不够充分，使保险公司代位追偿面临较大困难。甚至在个别案件中，保险公司未经任何检测评估就根据被保险人的主张按全损理赔。
◆三是维修方式及费用合理性常常成为争议焦点。有的汽车零部件国内没有生产和维修能力，只能出口返回原厂修理后重新进口，修复费用加上二次运输费用可能超过货物本身价值；有的返回原厂后发现无法修复，出口费用是否属于扩大损失存在争议；有的在国内可以找到替代维修厂家，出口返修是否属于必要的减损措施存在疑问。
◆四是审理此类案件涉及的其他法律问题较多。除根据海事海商法律法规解决货损赔偿问题外，还涉及知识产权、环境保护、消费者权益、公共安全等需要兼顾的跨领域法律问题。
对于上述问题，实践认识和司法裁判尺度还有待进一步统一。从目前涉诉的多起案件观察，绝大多数托运人或收货人都是比较知名的汽车生产商或其关联企业、合作企业，而承运人则也多数是国内外知名航运公司，双方具有大体对等的谈判地位和磋商能力。
为此，建议在订立合同时尤其是长期、批量合同时，尽可能对货损评估机构、标准、方法等事先通过协商一致的方式予以明确。若不具备此种条件，则货方在对残损货物进行检测评估、确定维修方案、实施残存处理等各个环节时，都应注意以可证明的方式通知承运人参与或要求承运人提供更优解决方案，切忌“先斩后奏”式的单方行事，以致最终索赔时既得不到责任方的确认，又无法重新检测评估。当承运人放弃或在合理期间内怠于行使前述权利时，则货方作出的处理结果在诉讼时将可能占据举证优势，从而减少索赔面临的争议和风险。
第二部分
涉长三角区域海事海商纠纷典型案例
近年来，上海海事法院充分发挥海事审判职能作用，处理了一大批涉长三角区域经济发展中出现的海事海商纠纷，依法及时有效保护了各方主体的合法权益，形成了一批有参考价值的案例。以下选取十个具有代表性的典型案例，反映近年来长三角区域港航发展、船舶建造、邮轮运营、船舶保险融资、海洋资源开发利用等方面出现的新问题、新情况。
案例一：船长应根据实际情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策。海事VTS中心发出的劝告、警告、指令或命令不免除船长遵守相应航行规则并根据航行实际情况管理和驾驶船舶的职责和义务。
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【基本案情】
涉案纠纷源于原告所属的“海德油轮与被告所属的“浙海轮于长江口水域发生的碰撞事故。事发时段，水域能见度下降至100-150米，上海海事局指挥中心已发布水道临时管制信息。“浙海156”轮跟随“海德油9”轮在长江口D45灯浮东北侧水域航行。“海德油轮发现能见度持续下降，仍以航速10节航行，经VTS中心多次提醒其大雾赶快抛锚后，方才选择驶离主航道抛锚。“浙海156”轮在多次收到VTS中心降速、锚地抛锚的提醒后，未及时采取安全措施，继续以9.7节航速跟随“海德油轮航行。此后，“浙海156”轮偏出主航道，与“海德油9”轮构成两船碰撞危险及紧迫局面，最终两船相撞，造成船舶不同程度受损。
经崇明海事局调查分析，两船未遵守船舶在能见度不良时的行动规则，未采取适合当时环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计，采取的应急措施亦属不当。两船的不当应急措施系导致涉案事故的主要原因。事发时段及水域能见度低系诱发涉案事故的客观原因。综合判定“浙海轮承担事故主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。
原告遂起诉至法院，请求判令“浙海156”轮对涉案事故承担90%的赔偿责任。双方在诉辩意见中就VTS指令产生不同意见。原告认为，“浙海156”轮未及时遵行海事VTS中心的指令，且多次违反指令及航行规则，直接导致碰撞紧迫局面的形成及危险的发生，最终导致碰撞不可避免，“浙海156”轮至少应当承担涉案事故90%的赔偿责任。被告认为，“浙海156”轮已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性，但因在海事VTS中心的命令下采取相应措施后方才导致涉案事发，故涉案事故属意外事故，双方各不承担赔偿责任。
【典型意义】
VTS全称为vesseltrafficservices，通常称为船舶交通管理系统，指由主管机关实施的、用于增进交通安全和提高交通效率及保护环境的服务系统。在上海港及周边往来船舶高度密集的水域，VTS中心发挥着船舶动态监管、信息助航服务、联合行动协调、险情处置指挥等功能，对引导船舶安全航行、提升船舶进出港效率具有重要作用。中心向船舶发出的航行指令虽具有行政化色彩，但航行中的决策权并不因此发生转移。本案的裁判明确了在VTS中心对船舶进行监管和指挥时，船长基于对本船动态及当时海况的最直接了解和掌握，应根据实际情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策，仍应担负保障安全驾驶和管理之责。
案例二：外籍邮轮公共场所中发生的旅客人身损害责任纠纷案件，在未约定准据法、无共同经常居所地的情况下，应适用最密切联系原则综合考虑邮轮母港、受害人住所地等因素确定准据法。随着邮轮消费的普及，以一般公共场所管理人的安全保障义务标准来衡量以中国港口为母港的邮轮的安全保障义务亦属合理。
原告（7岁，未成年）和其母购买旅游产品乘坐英国籍邮轮前往日韩游玩。邮轮航行至公海海域时，原告在邮轮泳池溺水导致一级伤残。原告之母作为法定代理人遂向法院提起诉讼，以邮轮公司为被告、以销售旅游产品的旅行社为第三人，以被告未尽到安全保障义务为由，主张由被告承担侵权责任。案件审理中，各方就本案应适用的准据法和责任承担产生不同意见。
上海港是长三角区域最大的邮轮母港，吸引大量上海及周边省市游客从上海港登船出游，是国内邮轮旅游业发展的重要地标。随着邮轮消费的普及，在邮轮旅游期间发生的人身损害案件也开始出现在司法实践中。本案以判例的形式明确了邮轮上发生的人身损害赔偿责任纠纷中的基础性问题，为今后邮轮经营者完善经营管理、加强风险防控提供了参考。特别是根据邮轮旅游消费者群体对于邮轮旅游和邮轮上场所安全保障设施的认知水平，明确了以一般公共场所管理人的安全保障义务标准来衡量以中国港口为母港的邮轮的安全保障义务，将对合理充分保护游客安全和健康、推动邮轮产业的长远发展发挥积极作用。
案例三：船舶建造合同纠纷案件审理中，应结合行业特点、风险类型和程度等来判断市场行情变化是否属于情势变更。因金融危机导致船价波动属商业风险，通常不属于情势变更事由，当事人不得以此主张情势变更，要求减轻或免除合同责任。
但被告在后续的船舶建造过程中，出现资金紧张、经营困难，并多次向第三人反映船价偏低、建造亏损等情况，其中2艘散货船停工，至起诉时仍未建造完成；且被告长期处于停工状态，也无法继续建造其余的船舶。原告和第三人认为被告违约，主张依法解除合同并返还船舶建造款。被告认为，涉案船舶尚未交付的原因在于造船合同价格过低，偏离市场行情，第三人支付的首付款不足以支付材料采购及船舶建造生产加工费用，请求驳回原告诉讼请求。
法院经审理认为，依法成立的合同对当事人具有法律约束力，当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同。本案中，被告作为长期从事船舶建造的企业，对于从事生产经营活动的风险和收益应有合理的判断和预期。被告辩称船舶停工系因造船合同价格远低于市场行情、首付款不足以支付材料采购及生产加工费用而导致，但既未举证证明上述情形属于合同法规定的可变更可撤销的情形，也未在船舶建造以及本案审理过程中得到原告或第三人的确认。综上，法院判决解除合同并由被告返还船舶建造款。一审判决作出后，各方当事人均未上诉。本案判决现已生效。
造船合同属于典型的履行期长、波动范围大的合同类型，原材料设备价格、航运市场行情等的波动都会对合同履行产生剧烈影响，商业风险较为集中。长三角区域的船舶建造业已具有一定的产业规模和市场份额，近年来行业整体环境不景气的状况逐渐反映到司法实践中，市场主体常因合同履行中的市场行情大幅下跌而引发纠纷。本案裁判明确了船舶建造过程中，商业风险与情势变更的区分标准。限定情势变更的适用需满足客观情况发生变化、当事人不能预见、不可归责于当事人、也非不可抗力导致、发生在合同成立后履行完毕前、继续履行显失公平等要件。单纯市场行情的常规波动属于商业运行中的正常波动和风险，企业应通过加强市场行情的分析预判、严格合同履行管理和控制等途径加以防控。
案例四：认定涉外仲裁协议的涉外因素时，判断主体所在地、标的物所在地、法律事实发生地以外的非典型涉外因素，需综合衡量司法主权与意思自治，排除与系争事实无直接关联的涉外情节；同时采取更为积极、包容和开放的司法理念，支持国际海事商事仲裁活动的开展。
申请人美克斯公司与两被申请人佳船公司、大津公司在中国签署了船舶建造合同，买方为申请人或其指定方，卖方为两被申请人。合同约定涉案船舶入美国船级社，按照美国船级社特别检验的规则及规范建造，船舶遵守马绍尔群岛监管机构的法律法规，建造费用以美元支付。建造合同依照英国法律管辖并解释，发生的争议根据伦敦海事仲裁委员会仲裁规则在伦敦最终仲裁裁决。各方当日另行签订备忘录，约定买方将把建造合同转让给此后成立的境外全资子公司，并通知卖方将其在建造合同中的权利义务转让给另行成立的境外全资单船公司。
法院经审理认为，涉外民事法律关系的定性，应适用法院地法即中华人民共和国法律确定，在涉案法律关系可定性为涉外民事关系的情况下，涉案仲裁协议的效力认定应根据当事人的明示选择适用英国法律。因此，是否具有涉外因素的认定将决定当事人是否有权选择涉案合同的适用法律，以及是否有权选择向中国仲裁机构以外的仲裁机构申请仲裁解决纠纷。涉案合同为国际船舶建造合同，船舶的建造、交接、入级和加入船旗国等内容均与境外有多个连接点，尤其是加入马绍尔群岛船旗国，须以在马绍尔群岛设立公司为前提条件。合同也明确买方须在卖方交船前在境外成立单船公司，以接收涉案船舶。以上要素足以认定涉案纠纷属于我国法律规定的“可以认定为涉外民事案件的其他情形”，为涉外民事关系。根据英国法律认定仲裁协议的效力的规定，本案各方当事人就涉案仲裁达成了书面的、意思明确的仲裁协议，各方均应以诚实信用对待自行达成的协议。在申请人未提交任何证据以证明涉案仲裁协议存在侵害社会公共利益，或存在其他可致该协议无效情形的情况下，涉案仲裁协议应认定为有效。综上，法院裁定涉案船舶建造合同中的仲裁协议条款有效。本案裁定现已生效。
随着长三角区域对外开放程度的拓展，涉外海商海事活动的合作形式不断翻新。随着更多涉外纠纷的出现，相应的，应当为商事主体提供灵活自主的纠纷解决途径选择。本案裁判是认定“非典型性涉外因素”的典型案例，对今后涉外案件中仲裁协议效力认定具有一定的参考价值。司法机关对仲裁活动应当提供充分的支持与保障，以支持国际海事商事仲裁、营造良好法治营商环境为目标，在认定涉外仲裁协议效力这一问题上逐步采取更为积极、包容和开放的司法理念。
案例五：案外人执行异议之诉具有排除执行行为的形成效果和确认实体权利的效果，这种诉的利益不会因执行程序中止而消除，不因被执行人破产和执行程序的中止而失去存在价值。在案外人执行异议之诉审理过程中，被执行人进入破产清算程序的，法院应继续就执行异议之诉案件进行实体审理并作出裁判。
本案被告中航租赁曾因另案的船舶融资租赁纠纷将本案另一被告蛟龙重工等诉至法院，前案判决执行过程中扣押了停泊于被告蛟龙重工船厂内的在建船舶“海科66”轮。
被告中航租赁辩称，原告并未实际办理船舶所有权登记和取得权属证明，也未实际占有船舶，不具有对船舶的所有权外观。蛟龙重工已经进入破产清算程序，应当由清算组接管涉案船舶。执行措施已无法继续进行，原告的起诉已经失去诉的利益，应当裁定驳回。被告中航租赁亦不应作为确认船舶权属案件的当事人。
被告蛟龙重工的清算组指派代理人参加诉讼，辩称该公司已经进入破产程序，原告应当首先向破产管理人主张取回权，在本案中主张确认船舶权属不符合法律规定。
法院经审理认为，本案为案外人执行异议之诉，属于因执行程序产生但独立于执行程序的民事诉讼程序。原告基于对执行标的具有的排他的所有权，主张确认涉案船舶所有权归属以及排除对涉案船舶的执行措施，意在以其所有权对抗申请执行人，符合法律规定，且仍具有诉的利益。涉案船舶买卖合同合法有效，交付后所有权已转移至原告，为继续完成建造工作而由被告蛟龙重工占有，不影响所有权转移的事实，故原告已取得涉案船舶所有权，原告亦有权基于船舶所有权排除对涉案船舶的强制执行。综上，判决确认涉案船舶属原告所有，不得在另案执行程序中强制执行该轮。一审判决作出后，各方均未上诉。本案判决现已生效。
长三角区域高质量发展需要积极促进产业转型升级，通过破产清算、重组等途径，引导落后产能合法有序退出，实现资产有效重组和再分配。本案纠纷就是发生在企业退出过程中的诉讼程序衔接问题。关于案外人执行异议之诉与破产清算程序的衔接，明确了执行异议之诉不受被执行人破产导致执行程序中止的影响，确认了案外人执行异议之诉具有执行程序之外的独立价值、案外人执行异议之诉的“诉的利益”不因执行程序的中止而消灭等裁判规则，并准确认定书面交付为合法有效的在建船舶所有权转移方式，对于类案审理具有一定的借鉴价值。
案例六：主张重复保险分摊不以向责任人主张代位求偿为前提，应满足的条件包括：第一赔付保险人向被保险人作出的赔付是合理和谨慎的，分摊保险人在保险合同项下对被保险人负有赔偿责任，第一赔付保险人支付的赔偿金额超过其在重复保险法律关系下应当承担的赔偿责任。
阿萨伊公司欲将一批焊管从中国新港港运往安哥拉罗安达港。原告忠诚保险公司与阿萨伊公司之间订有预约保险合同，原告承保了涉案货物的运输风险，以阿萨伊公司为被保险人，承保条件“货物保险——A条款（C.E.01）”。同期，被告史带保险公司也承保了该批货物的运输风险，被保险人、保险标的和保险金额与原告签发的保险凭证记载一致，承保险别为中国人保海洋货物运输一切险及战争险条款()。此外，原、被告各自的保险合同中均无“禁止他保条款”、“无分摊条款”或“按比例条款”，也未对违反重复保险通知义务的后果进行约定。
此后，原告通知被告涉案货物存在重复保险情况，要求被告分摊50%的保险赔偿金，被告未予支付。原告遂诉请法院判令被告分摊50%的保险赔偿并支付相应利息。被告辩称，投保人及被保险人未向被告提供保险事故有关的证明和资料已导致被告拒赔、原告未证明其已经行使了代位求偿权、原告有关分摊检验（公估）费和支付保险金利息的诉讼请求没有法律依据，要求驳回原告的诉讼请求。
法院经审理认为，原、被告之间存在法定的重复保险法律关系。原告向被保险人已经作出的赔付是合理和谨慎的、被告在其保险合同项下对被保险人也负有赔偿责任且原告向被保险人作出的赔付解除了被告的赔偿责任。因此，原告的分摊请求权成立。分摊保险人可以行使针对被保险人的合同抗辩，但与被保险人向其他保险人自由求偿的权利冲突的抗辩除外。且重复保险分摊请求权的行使不以行使过代位求偿权为前提。综上，法院判决被告向原告支付保险赔偿金及利息。一审判决作出后，被告自觉履行了判决确定的支付义务。本案判决现已生效。
海事海商审判实践中，重复保险分摊纠纷属于近年来多发的新类型纠纷。随着各类经营要素在长三角区域的集中，各大航运保险机构先后在沪设立航运保险事务中心，此类案件还可能重复出现。本案的裁判结果明确了该类案件的裁判思路，厘清了重复保险分摊的标准和审查要点，对《海商法》第225条“重复保险分摊”的概括规定阐明了裁判方法，对今后同类案件的处理和保险行业内部纠纷的解决提供了参考。
案例七：当货运代理企业基于一定法律关系对委托人的货物成立间接占有，对委托人的货物仍有事实上的管领力和控制力，应认定为构成“合法占有债务人的动产”，符合债权人享有留置权的法定要件。
数月后，原告再次接受被告委托，办理一批货物的进口货代事务，提单载明的收货人以及报关单载明的经营单位和收货单位都是被告。原告从承运人处提取货物后，将货物存放在案外人的仓库中。因被告欠付费用，原告要求被告支付拖欠费用后才安排提货及送货，但被告未予理会。原告遂向被告发出《律师函》催讨欠款，并通知被告留置了上述进口货物。
法院经审理认为，双方成立海上货运代理合同关系。原告根据被告的委托，提供了货运代理服务，被告亦确认费用，应当依照协议约定向原告支付。被告欠付费用的行为已构成违约，应当向原告承担继续履行、赔偿损失等违约责任。关于原告是否有权留置货物的问题，原告受托事项包括清关及内陆运输，对该批货物具有内陆运输和保管义务，系合法占有。该批货物为被告所有，报关价格与当时被告对原告所负的到期债务数额相当，且原告至今仍间接占有该批货物，不影响留置权效力。综上，判决确认原告对该提单项下货物享有留置权。一审宣判后，被告提出上诉，后因未缴纳案件受理费按自动撤回上诉处理。本案判决现已生效。
海上货运代理合同纠纷是我院受理的涉长三角海商纠纷中数量最多的一类，其中货运代理人因委托人欠付费用而留置货物产生的纠纷较为常见。本案案例是货运代理人合法行使留置权的典型示例。货运代理人在经营中面临委托人拖欠费用的情形时，若以留置委托人的货物作为救济手段，需要符合较为严格的条件。除需要注意留置货物价格与到期债权数额相当、留置后应给予合法债务履行期间并妥善保管货物外，还应注意合法占有委托人动产的形式，间接占有也可以成立留置权。
案例九：责任保险的被保险人在损害赔偿责任确定以后，应当且能够请求保险人赔偿保险金，但不予请求或迟延请求，且当受损第三者起诉保险人时，被保险人尚未向保险人提出直接向第三者支付保险金请求的，可认为构成被保险人“怠于请求”保险人给付。
案外人宝钢公司所有的一批货物被装载于“新南方818”轮出运，运输期间船舶遭遇碰撞事故，造成船舶沉没、货物灭失。原告太平洋保险承保了该批货物的运输综合险。被告天安保险承保了涉案船舶的海上风险，其中包括“船东对货物责任险”。
事故发生后，原告向被保险人宝钢公司赔付保险赔偿后依法取得代位求偿权，并向法院起诉要求涉案船舶所有人承担货损赔偿责任，得到法院判决支持，但南方轮船公司未履行判决义务。被告与船舶所有人也已就船舶碰撞事故造成的损失达成和解。船舶所有人曾联系被告催促尽快安排赔付事宜。
原告遂诉至法院，认为船舶所有人未履行判决义务，原告要求被告直接向其支付保险赔款也未获任何回复，船舶所有人的行为构成“怠于请求”的情形，原告有权要求被告直接向其支付保险赔偿金。被告在抗辩意见中则认为不构成“怠于请求”、可直接赔付的情形。
法院经审理认为，船舶所有人的确就涉案货损向天安保险提出保险理赔，但并未明确保险赔付的对象是其自身还是原告，船舶所有人在未履行赔偿责任且催促赔付事宜语意不详的情况下，应认定船舶所有人就涉案货损赔偿责任未明确要求被告将保险赔偿金直接支付给原告。在此情形下，可认定构成“怠于请求”的情形，原告依据《保险法》第六十五条第二款的规定可直接要求天安保险向其支付保险赔款。法院遂判决被告天安保险向原告太平洋保险支付保险赔偿金及利息损失。一审宣判后，原、被告均未上诉。本案判决已生效。
责任保险是海上保险领域的重要业务类型之一，随着航运保险业务在上海及周边地区的集中，此类业务中出现的新问题、新纠纷需要司法予以引导和规范。本案即是通过案例明确“怠于请求”标准的范例。对“怠于请求”审查和认定的前提是被保险人对第三者应负的赔偿责任确定，基本内容为被保险人不履行赔偿责任，且第三者以保险人为被告提起诉讼时，被保险人尚未向保险人提出直接向第三者支付保险金请求的情形。
案例十：海域占用人与海域使用权人在海域使用权期满前就占用海域事宜达成协议的，即使双方在海域使用权证书有效期内未就补偿金额达成一致，海域使用权人也有权获得补偿。
原标题：《上海海事法院发布全国首个服务保障长三角一体化发展海事审判白皮书》