故障描述：一辆2016年产宝马5系轿车，搭载N20型2.0T发动机和8挡手自一体变速器，行驶里程2.2万km。用户反映车辆起动后发动机故障灯点亮。
分析处理：与用户沟通得知，发动机故障灯点亮时车辆行驶没有异常，而且与最近加油没有什么关联。用故障诊断仪检测，在发动机系统存储1个故障码“104301——绝对压力传感器，吸管，可信度，空转：压力过高”。
根据诊断仪提供的检测计划说明，打开点火开关不起动，发动机控制单元DME会将环境压力传感器、节气门前的增压压力传感器和节气门后的进气歧管压力传感器数值进行对比，三者之间最大允许偏差为±2.5kPa，如果超过偏差范围则会报故障码（图1）。按照检测计划进行测试，一切正常。
根据故障码信息，维修人员怀疑故障的可能原因为：
①进气歧管压力传感器问题；
②进气歧管压力传感器与DME之间线束问题；
③DME出现问题。
维修人员先对进气歧管压力传感器的3根线进行测量，并未发现问题。更换进气压力传感器后试车，发动机故障灯不再点亮。将车交付用户后，仅过了3天用户反映发动机故障灯再次点亮。进气歧管压力传感器线束测量过，没有问题；传感器也更换了，再出问题的可能性非常低，难道真是DME的问题。
为了慎重起见，维修人员决定先尝试按照N55发动机故障码“28A0——进气歧管绝对压力高”的维修措施，用核桃砂对进气门和节气门进行清洗。按照标准流程清洗后，用烟雾测试仪对进气系统检测，未发现渗漏现象。编程清除故障码后试车，故障依旧。
根据用户描述，故障灯不是行驶过程中点亮，而是熄火后下次起动的时候点亮。为了确认，与用户一同去试车，车辆在行驶过程中状况良好，故障灯一直都没有点亮。找地方停车，锁车后待5分钟，然后再次开锁上车起动，发动机故障灯点亮。多次试车后发现，故障灯并不是每次起动时点亮，而且故障灯点亮后不影响车辆的正常行驶。
考虑到28A0故障码的生成逻辑是在发动机运转过程中产生的（对比节气门开度和进气歧管压力传感器数值，与本车故障码的生成逻辑有所不同。于是连接故障诊断仪再次查看数据流和故障代码说明。按照故障码的生成条件，查看环境压力传感器、增压压力传感器和进气歧管压力传感器的数据（图2）。
针对保养措施中的“5V供电检查”（图3），DME会对各传感器的5V供电和12V供电进行严格监控，一旦发现供电有问题，就会直接报故障码。显然本车不存在这种问题，无需执行该项措施。而保养措施中“DME和压力传感器线束的检查”已经执行过，检查结果没有问题。
根据上述分析以及之前的维修检测措施，维修人员认为唯一的突破口还是传感器线束的测量。开始测量时还是没有发现问题，但测量中偶然轻拉了其中的1根线，结果这根线从根部拉断了（图4）。
这是进气歧管压力传感器的搭铁线，尝试轻拉其他2根线都没有问题。故障原因找到了，由于进气歧管压力传感器的搭铁线虚接，给发动机控制单元错误的电压信号，因而点亮发动机故障灯并生成故障码。
故障排除：将进气歧管压力传感器的搭铁线修复，删除故障码后起动车辆，故障灯没有点亮。1个月后回访用户，反馈一切正常，确定故障排除。
回顾总结：该车故障本来并不难排除，只要线束测量仔细一些就能解决。但是维修人员并没有在第一次维修中将故障排除，说明维修人员的基本功不够扎实，而是草率更换了进气歧管压力传感器。而在返修的时候，由于之前更换传感器、线束测量等操作，可能断路的线束反而连接紧密了点，导致维修人员没有认真研究故障代码产生环境和故障代码的描述说明，轻率地根据经验决定按28A0故障码的维修方案对故障车采用核桃砂清洗，做了无用功。