插混车型不存在里程焦虑，跨省出行的话也完全可行。纯电续航110km与门槛水准50km存在本质区别，主要就体现在城市内的用车场景中。在一线城市，通勤、走亲访友的往返里程很可能超过40km，甚至达到70km以上。当一款插混车型的纯电续航公里数过百时，最直观的优势就是可以确保一整天以内电都够用，即使是在对电池考验较大的冬季。在有私桩的情况下，纯电续航110km的X1插混版甚至可以让你告别加油站。但为了保持油路健康，还是需要合理运用油和电，最简单的把控方法就是以相当智能的AUTOeDrive模式驾驶作为主要驾驶模式（详细内容在下文中介绍）。
紧凑型SUV不紧凑越级已经不足以形容宝马X1车系的空间表现
前排空间方面，宝马X1车系和其他紧凑型SUV差不多。不过由于有电动座椅高度调节功能，4向可调节腰部支撑（部分车型需选配）和视野好的高坐姿前排实用性、空间和舒适度上都比售价低廉的紧凑型SUV好太多了。
可是当我看过后排空间以后，我已经完全没有欲望再去前排用手比划几拳几指。
后排座椅可向后平移，于是为后排争取到了超大幅度的空间。不后移座椅的情况下，1米85的我坐在后排，距离前排座椅有一拳的空间，还不错。但后移座椅以后，整个人可以用北京瘫的姿势彻底躺下。
后备箱初始容积445L，前移、放倒后排座椅后，容积可达1550L。由于尾门采用低开口设计，X1车系内的所有车型，相较于其他紧凑型SUV都更容易搬运物品。
内饰风格简约红色系背光饱含激情
电机掩护之下三缸发动机的争议消失在X1插混版上
三缸发动机一直饱受争议。
抖动的问题呢，是发动机就一定会抖，评价发动机抖不抖，是要看有没有额外的抖动。在试驾这台X1插混里程升级版时，我首先就把动力切换成发动机驱动来感受，没有感觉到和四缸发动机有什么区别，综合来看整体驾驶感受，就是一台汽车正常范围内的感受。在X1车系中的低配版中，三缸机一样不会出现什么抖抖抖的问题。
三缸机声音确实有差别，在特定的速度区间，比如在5-20km/h范围内，加速带来的发动机噪音带有沙哑的感觉，可以说是像人在感冒时说话颗粒感更大，也可以说是三缸发动机的噪音质感介于汽车和摩托车之间。对于对声音有偏执的人来说，四缸不如六缸，六缸不如八缸，如果说是八缸、十二缸发动机的噪音，达到整齐划一、琴瑟齐鸣的境界，人们又会称之为声浪，大加赞赏。
关于声音的偏好、争议都不重要，因为——
这台X1插混里程升级版默认以AUTOeDrive模式驾驶，启动车辆没声音，起步阶段电机发力也没声音。不抖，没声，这下没什么好争议的了。
开上这台车真的能告别加油站吗？
且不论“告别加油站”是不是错误行为，我们需要知道的是看看这台车能不能做到告别加油站这件事。测试方法很简单：用纯电模式驾驶，看看X1插混里程升级版的纯电驾驶模式能不能阻止发动机介入，以及纯电驾驶的车速能覆盖到怎样的速度区间。
首先我们需要了解这台车完整的油电交互逻辑，从eDrive和节能设置两个关键点开始。
eDrive分为三种模式：AUTOeDrive、MAXeDrive、SAVEBATTERY模式。
驾驶体验控制系统分为三种模式：ECOPRO、舒适模式、运动模式。
按字面意思理解，开启了MAXeDrive模式，车辆不就始终处在纯电模式了吗。但起初的测试中，我发现在MAXeDrive模式之下，发动机也会在起步和加速的过程中介入，这样我不还是要去加油站吗。
后来发现，是由于我的粗心，忽略掉了我在驾驶模式设置中选择了运动模式。在运动模式之下，eDrive将被降低优先级，发现这个问题之后我就梳理清楚了：不论eDrive处于何种模式，开启运动模式都将是发动机、电机协同发力，并且加速感激烈；在舒适模式之下，电机将较低程度介入。
即使在SAVEBATTERY模式之下也是如此，原本开启SAVEBATTERY模式是为了通过行驶产生动能给电池包充电，但在运动模式之下，SAVEBATTERY模式也将完全不理会充电的事，起步、超车时电机一样适时介入。
在节能设置调节为ECOPRO的前提之下，开启MAXeDrive就可以做到纯电驾驶了。在该模式下纯电的最高车速达到了120km/h，在这个时速车辆依然保持纯电驾驶，发动机全程不介入。
综上，X1插混里程升级版的纯电驾驶是完全可行的。如果活动半径不大，不去加油站的设想是完全可以实现的。仅靠70kW电机，动力依然足够高效地驱动车辆。
这台车在行驶中的充电效率大大超过预期
插混车型的经济性与加速性能，完全取决于电机在驾驶中的介入率，空电的插混是不完整的。但我们还是需要知道，这台车在不用电时的能耗表现是怎样的，行驶充电的能力达不达标。
我们选择了一段长度51km，23%市区+77%高速公路的综合道路上进行了SAVEBATTERY模式的充电效率测试，测试结果超出预期，竟然充进了24%的电，在当前季节这些电可供26-38km的纯电行驶。
测试起始时：电量剩余56%，表显剩余纯电续航为61km。开启舒适模式+SAVEBATTERY模式的组合开启行驶充电测试；空调温度设置为22度、吹风强度中等。
全程几乎全部由发动机驱动，实际行驶51公里路程。平均油耗数据9.2L/100km，耗油约4.692L；行驶中增加电量24%，剩余电量由56%增长为80%。由于这是一台插电混动汽车，所以在油耗的计算上不能只看油耗，还要考虑到行驶中产生的电能。
以现在的季节，在90km/h以内的经济时速范围内驾驶，充入的这24%电量可支持26-38km的纯电行驶。我们可以认为4.692L汽油实际可支持行驶约77-89km路程，这样计算的话，这段行驶充电测试中的百公里油耗应为5.27-6.09L/100km。
充电测试的过程中，我将电机的介入率压制到极低，所以油耗数据不太漂亮。但还是可以看出，这台车在“断电”的情况下，综合能耗表现依然是相当优秀的。如果X1插混版的车主很少离开生活半径，将很少耗油；即使跑长途，油耗表现也相当出色。综合来看这台车的实际油耗，完全是可以低于1.3L/100km这个保守的官宣数据的。
第一天测试总结：
非运动模式+SAVEBATTERY模式=更好的行驶充电
行驶充电中综合能耗换算成油耗仅5.27-6.09L/100km
接下来是试驾第二天的综合续航测试
试驾的第二天，一列宝马X1插混版整编出发，从海南岛的南端一路驾驶到北端，路程一共259km。
经过一晚，车辆已经充满电。我们的第一个任务是用纯电模式跑110km路，然后看看还能剩下多少电。有没有一种眼花了的感觉，这台车满电时的纯电续航不就是110km吗，跑110km难道还能剩下电。
如上文中提到的，夏季是新能源车的黄金季节，不必担心电耗HOLD不住。X1插混版果然不负众望，在纯电模式之下，我们C1号车以71.9km/h的时速完成110km的行驶后，竟然还剩下23%的电量，表显续航里程还剩下26km。电耗数据为12.5kWh/100km，油耗为0。
由于天气暴热，我们没有为了跑出好成绩而关闭空调，空调依然是22度、中等风力。当然了，我们败给了其他组不择手段的朋友，他热一脑门子汗，把电耗开进了12kWh/100km以内。
以我们C1号车的电耗成绩12.5kWh/100km来看，结合这台车18.5kWh的可用电池包容量，这110km的纯电续航标得太保守了，即使开着空调，纯电模式也可以跑出148km左右的里程。宝马在续航宣传这一点上，值得很多玩虚标等速续航的自主品牌学习。如果以60km/h等速续航成绩做为标准，这台宝马X1插电式混合动力里程升级版完全可以宣称自己的最大纯电里程为160km。
在后面的驾驶中，我们继续保持纯电行驶。当电量降低至3%时，发动机才会介入。我发现发动机介入，是因为眼角余光扫到了发动机转数表动了，没有感觉到任何顿挫和声音。随着驾驶电池又会充入电量，在亏电时，电池电量就在3%-5%之间进行无限循环。
在确认电池电量最低只能到3%以后，我继续打开SAVEBATTERY模式，完成最后63km的测试。
这次的行驶充电模式测试，同样是以0电耗做为基础。我们的平均时速达到了94.9km/h，意味着很多时候都是用120km/h时速在跑的。这个时速处于发动机的优势区间，因此油耗比昨天低了许多，数据为7.1L/100km。
行驶充电的仪表盘数据没有昨天的好，一方面是由于今天一路通畅，少有机会制动和进行动能回收；另一方面，能量守恒定律在此时得到体现。
这次行驶充电测试的能耗，转化成油耗之后的数据为5.15-5.73L/100km。实际的充电效果比昨天还要好，因此可以这样说：行驶充电不是为了仪表盘数据好看而充，而是为了节能而充。
811电池加身带来更强的纯电续航表现
811电池，即电池成分中镍钴锰比例为8：1：1，这也是目前最激进的一种电池成分比例。新电池中降低了稀缺元素钴的含量，提高了电池正极中镍的含量，从而做出了能量密度更高的新一代电池包。
从上一代X1插混版到当前版本，纯电续航从60km+到110km+（远远不止110km），X1插混版的电池包增重仅2.5kg。宝马品牌对于电池的安全性能有着严苛的标准，新一代电池包电芯数量并未增加，增重主要是来自阻燃材料。
从“锁电”这个角度上，也能读出宝马对于产品安全性、耐用性的偏执。别家的电池，锁10%的电也就差不多了。而宝马的新电池包有24kWh的容量，可用部分仅有18.5kWh，整整锁了23%的电量。从实际驾驶体验来说，电池包并未给驾驶带来任何负担，电量也是十分够用，行驶能耗表现优异，因此我们不必去纠结为什么这个电池包锁了这么多的电。够用，就够了。
来点挑战滑轮组&绕桩&越野场地
开一辈子车，未必能遇到一个爬不上去的坡、一段过不去的沙石路。但汽车设计，不能因为面临困境的几率低而不做准备。在格调高、好看、经济环保等优点之外，不要忘记X1插混里程升级版还是带有越野基因的，它是一台能适应困境、突发状况的SUV。
在这套滑轮组器械的体验中，路况包含单轮打滑、前后轮胎交叉打滑。在轮胎开始打滑以后，这台车的全时四驱系统能及时锁止空转的轮胎，帮助车辆通过打滑路面。
绕桩体验中，我关闭车身稳定系统、尽量猛打方向，试图让车辆有更大的甩动幅度。不过由于这台车是前驱结构，外加适时四驱系统会在存在失控风险时频繁介入，想甩起来是完全不可能的。
如果是在盘山公路、湿滑路面发生转向过度等紧急情况，想必这台车的全时四驱系统也能把车稳住，降低失控风险。
在最后的2公里的越野场地中，路面为松散的红土，包含25度陡坡、连续交叉轴、大量回头弯。
在第一圈试驾中，土地表面完整，试驾一圈没有什么特别感受。从第三圈开始，干燥的土层被翻开，路面结构开始变成横垄地，车辆可以轻易地卷开沙土。
车速上来以后，车也开始甩起来了。在被挠烂的路面上过弯，什么四驱都会甩尾。这时候考验的不是X1插混版的全时四驱，而是动力、底盘，转向。
跑土路当然要开启运动模式，转向力度会随之增大，带来略微沉重的回馈感。在过回头弯时，会有些感觉希望方向盘能轻些；但进入横垄地以后，能感觉方向沉有好处，轮胎在垄中受到撕扯时，手中的方向盘没有那么容易随之摆动。
前麦弗逊独立悬架+后多连杆独立悬架的配置之下，X1插混里程升级版的底盘调校在软硬之间，属于非软、但倾向于软，还是保留了很大的韧性。韧性体现在越野路面中转向时，车身能够有整体感，不会有软软的横向甩动。在越野路面的颠簸中，可以过滤掉那些引发共振的细碎颠簸。
我们在旅行中如果遇到类似的土路，即使夹杂着横垄、泥泞，这台X1插混版也可以应对。这应该就是车主需要的那种：一辈子不一定遇到一次困境，但遇到困境能过得去。SUV并不等于越野车，所以做到这样已经够了。
总结一下这台宝马X1插电式混合动力里程升级版：
-空间越级、实用性超强
-电池全新升级，纯电续航增加到110km甚至更多
-行驶充电效率非常高
-底盘&四驱可靠，越野路面不虚
这台车，绝不是一台宝马入门SUV那么简单。
作者：刘晓鹏
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