“年轻时嘲笑油车，懂事时理解油车，成熟时变为油车。”
这是每一家能在中国市场攫取丰腴利润的新能源车企，都要经历的灵魂必修课。
具体心路历程，大概是这样一个走向：
初来乍到贵宝地，先想尽各种奇招邪数，在高高竖起的“油电对立”大旗最显眼的位置上，签下自己的名字。这旗帜插得到底正不正另说，先混个眼熟，总不亏。
然后，敲锣打鼓好一阵，声势是上去了，但拿出真金白银支持的，屈指可数。眼瞅着电池包一个比一个大，账上的钱却一天比一天少。想活命，只好忘却初心、违背祖训：向“为纯电车打造的专属架构”上，加一个烧“增程剂”（汽油）的“发电机”。
增程剂一加，销量上去了，口袋不空了，说话嗓门也大了。
不过，增程剂虽好，可不能贪杯。
毕竟这是一条全行业公认的“过渡型路线”，也是全世界人民眼里，当之无愧的备胎。
那，怎样才能让已经伟大了一百多年的油车，再次伟大起来呢？
升级发动机，收效甚微。内燃机几乎已经被各大车企研究透了，再怎么砸钱投人，也很难在热效率——这一发动机核心指标上，实现突破性进展。
加强底盘，意义不大。平铺在座椅下方的电池包，让电动车天生就比“头重脚轻”的燃油车，拥有更好的调校潜力，不费什么劲，就能做到“超跑”级体验。
唯一能下手的，就只有变速箱。
燃油车时代，车企在变速箱上，拼的是挡位数量，从4挡到6挡，再到8挡、9挡，最终10挡出现，终结了手自一体变速箱的“挡位战争”。
一种固有认知在车企的高强度缠斗中，被灌输到了中国人脑海里：挡位越多，这台车的动力总成就越“先进”。
现在，这股来自燃油车时代的“前朝遗风”，吹到了新能源车。说得更具体些，插混车上。从比亚迪的1挡，到长城的2挡，吉利、奇瑞的3挡，再到东风刚发布的4挡。
那么问题来了，燃油车时代“4＞3＞2＞1”的取胜逻辑，在电动车新世界，还行得通吗？
如果某一天，插混车发展到开始搭载拥有无数个挡位的无级变速箱，阁下又该如何应对呢？
米上雕花？
解答这些疑问，我们先来复习下插混系统的基础知识——电机位置布局。
以发动机为起始端，距离最近的是P（P=Position）0电机，它是48V轻混车型实现动力混合的关键部件，输出功率小，加装成本低，实际功效基本上可以忽略不计。
集成在发动机曲轴上、位于离合器之前的是P1电机，功率比P0电机大，既能为电池充电，也能为发动机提供小部分额外动力支持，但无法直接驱动车辆。
位置在发动机之后，变速箱之前的是P2电机，本体功率更大，可以通过离合器的连接和断开，直驱车辆。
位置在变速箱末端的，和发动机输出轴耦合的是P3电机。因为和发动机硬连接，所以在零件上相比P2电机省去一组离合器，动力传输更直给。
P2和P3电机之间，还有整合在变速箱内的P2.5电机，这是一种集成度高，体积小，但结构复杂的装置。
位置在后桥上，专为后轮服务的是P4电机，因为距离发动机最远，动力传输损耗过大，工程师索性让它不与发动机发生任何机械连接，只通过地面耦合。
一台插混车上，可以在多个位置配载电机，根据动力构型不同，分为串联式、并联式和混联式三种。
串联式构型最好理解：发动机工作带动P1电机发电，产生的电能输送到驱动电机，驱动汽车。发动机不直接参与车辆驱动，只负责发电。
这种构型的优点是发动机可始终被限定在热效率最高的区间工作，不受外界工况变化影响。缺点是：先用油发电，再用电驱汽车，总有种强烈的“脱裤子放屁”既视感；
并联式构型是整合发动机和P2电机，它们既能合力输出，也能单打独斗。优点是系统总功率大，纯电模式省钱，合力模式性能强。缺点是一旦电能耗尽进入馈电模式，它就会变成一台拖着“废物”电池跑的纯油车，油耗感人；
混联式构型是取串联式之长，补并联式之短，最终实现“低速串联，高速并联”的理想动力控制状态。缺点是整套系统的组件数量成倍增加，工作逻辑极其复杂，对软件控制策略要求非常高。
中国市场上大家耳熟能详的混动车型，大多采用混联式构型。比如有着国产混动技术爹之称的“本田i-MMD”，就是P1+P3双电机架构，支持纯电、混动和发动机直驱三种模式。
在动力丝滑度、油耗表现和整车静音性上，本田i-MMD几乎无懈可击。整套系统唯二的缺憾是：第一，进入并联模式的车速过高（70公里/时），低速时发动机只能在一旁干瞪眼；第二，高速状态下，需要发动机出力时，又受限于要将转速控制在最经济区域，导致车辆的再加速能力不足。
让i-MMD无法完美的“罪魁祸首”是，本田为它配备的单挡固定齿比变速箱，0.803的传动比相当于传统AMT变速箱里的6挡。
试想下，一台车6挡起步，不能升也不能降，是种什么体验，老司机看了也得往后稍稍。
全无必要，乱增实体？
从用户全生命周期用车体验角度出发，像本田i-MMD和比亚迪DM-i这样结构扼要、踏实可靠、久经考验的单挡插混，足以应对绝大多数出行场景，除非你是“高速超车”的死忠粉。
但，总有一些车企，想整出一套“完美无瑕”的插混系统，让并联模式更早介入，让再加速能力更强悍，让用户体验再上一层楼。
这时，多挡位DHT（DedicatedHybridTransmission混动专用变速箱）应运而生。
相比单挡混动系统，多挡位DHT混动系统的优势是可以让车辆以更低的车速进入并联模式，既让车辆在较低车速工况下的急加速，不会出现“干踩不走”的尴尬状况，也能保证发动机一直处于高效经济工作区间。
同时，当车辆处于中高车速满负荷工况下，有二次加速需求时，系统可以切换至高挡位（2挡），以发动机直驱车辆的方式，响应用户动力诉求。
长城柠檬混动DHT就是两挡混动系统的代表，车辆进入并联模式的最低车速大约是40公里/时，远低于本田i-MMD的70公里/时。
既然有挡位切换，那势必会面临不可避免的冲击、顿挫和噪音，长城的做法是加入由同步环、拨叉、固定齿轮组组成的同步器来控制挡位切换。在接到系统换挡需求时，电机暂时接管整套动力，同步器调节完成后，发动机再登场出力。
另一种挡位调节方式，是采用行星齿轮组、离合器、制动器组成的行星齿轮机构进行换挡，吉利的3挡雷神混动8848采用的就是这种方式。相比2挡，吉利让车辆进入并联模式的车速低到20公里/时，出了地库、小区就能达到车速阈值。多出来的1挡做了大速比，深踩油门时P1电机辅助驱动，实现弹射起步。
按照笔者的理解，三个挡位已经是混动系统的终极展现形式了，1挡负责起步加速，2挡负责中低速，3挡负责中高速，再加个发动机直连，无死角覆盖。
可谁能想到，中国品牌又搞出了个4挡混动。
这是一套来自东风汽车的P1+P3混动系统。从工作模式上看，城区低速行驶时，采用纯电或串联模式，动力经过P1、P3电机串联给到后轮，或由电池直接供电给P3电机，再传递给车轮。与绝大多数中国品牌的混动逻辑相同。
中高速行驶时，发动机直驱，配合P3电机，以并联模式驱动车辆，与吉利3挡混动思路类似。在高速120公里的限速内，4挡发挥不了太大作用，它的存在是为应对超过限速的车速。
既然无用，为何要多增实体？这种“只卷挡位数量，不卷用户体验”的做法多少让人费解。
从构型角度看，东风汽车的混动比常见的混联构型，多出了一个“功率分流”系统，等于一套系统，两套班子，抛开对电控逻辑的考验，4个挡位需要4套同步器、2对齿轮，零件数量肉眼可见的增加。
从维修角度看，由于是两套系统叠加集成，内部任何一个同步器、行星排，甚至是齿轮的故障，都要拆卸整个壳体，才能维修。
从耐久角度看，4挡位随着驾驶工况变化，不停切换，对每个零件的耐用性要求都很高。一旦某个零件质量不够稳定出现问题，就会陷入维修难的困境。
从用户接受度上看，目前中国市场卖的最好的比亚迪，是单挡；其它多挡混动加起来，还不如0挡的增程卖得多。更别提刚上市的4挡混动，用户认知根本都还没建立。
最关键的是，普通用户几乎无法感受到，挡位数量多寡间的体验差别。对买混动车型的用户来说，他们关心省油、安静、平顺，只要能做到这三点，谁还在意这车到底有几个挡。
写在最后
从比亚迪的单挡，到长城的2挡，吉利的3挡，再到最新发布的东风4挡，中国品牌在插混技术上不断突破自我的精神，值得称赞。
只是，新技术的出发点，应该是用合理的价格，为用户带来可感知的体验提升。一味地在某个单一维度钻牛角尖，盲目堆砌技术，最终将成本和风险转嫁到用户身上。
毕竟花十几万买车的人，图的可就是一个省心。而多挡位变速箱多出的这么多零件，显然修起来不会很便宜。