“这张照片是我最初的一辆爱车，我从小就非常喜欢汽车。”4月7日下午，任职一周后，丰田汽车新任社长佐藤恒治发表了首次公开演讲，并公开了一张自己小时候坐在玩具车里的照片，“常年在丰田负责造车业务，我体会到了造车的乐趣，并且想把这份乐趣传达给更多的同伴，我想和伙伴们一起让客户展露笑颜。所以，我想成为一名‘继续坚持造车的社长’。”
在这场以“继承与进化”为主题的“新体制方针说明会”上，丰田宣布，到2026年之前推出10款纯电动汽车，并成立新的部门，专注纯电动车型的研发和生产，目标是到2026年全球年销量达到150万辆。在中国市场，丰田将在2024年投放2款在中国本土开发的纯电动汽车。
不过着力发展纯电动并不意味着丰田放弃了多元化路径。佐藤恒治表示，混合动力汽车仍将是公司产品的一个重要支柱，丰田将采取切实可行的方法推广包括混合动力汽车在内的新能源车型。
处在集体向电动化高歌猛进的时代洪流中，相比特斯拉的销量和估值频创新高，比亚迪快速抢占市场，科技巨头加速转向汽车行业，BBA剑指电动化彰显转型的决心，丰田这家世界上销量最大的汽车集团，在电动化征程上显得过于低调，甚至稍显滞后。
所有人都在期待传统车企大象转身爆发的巨大威力，但屡见报端的“丰田章男炮轰电动车”的表述似乎指责着这家身居高位者的背道而驰——“丰田章男：电动车既不环保也不省钱”“丰田章男怒怼电动车盲目发展：电动车越多，二氧化碳越严重”……流量标题下，丰田章男几乎成为汽车圈的“顽固分子”。
丰田章男急流勇退，肩负着带领丰田汽车跟上转型浪潮重任的佐藤恒治以及新的管理团队，能否力挽狂澜？如何提升丰田在新能源版图中的参与感？这艘巨轮又将驶向何方？
2026年前推出10款纯电汽车
汽车业正在经历向智能化和电动化的剧烈转型。反应有些缓慢的丰田此前也曾公布电动化战略（即到2030年前将推出30款纯电动汽车，全球电动车销量达350万辆）以及e-TNGA平台，丰田章男也曾携15款全新电动车亮相，但当下丰田的纯电车型在市场上的存在感并不强烈——2022年丰田汽车共销售1048万辆，其中纯电动汽车仅有2.4万辆。值得注意的是，在电动化发展如火如荼的中国市场，丰田汽车2022年销量十年来首次出现同比微降。
不过2023年开年以来，丰田章男宣布引退、丰田汽车发布新的组织架构，以及一系列的人事变动让外界认为丰田汽车正过渡到下一个阶段。
“汽车行业的现状是生死攸关的局面，竞争非常激烈。”佐藤恒治表示，“我们希望跳出框架，跳出我们现有的概念。”
针对2030战略，发布会上佐藤恒治提出了中期目标——到2026年之前推出10款纯电动汽车，并成立新的部门，专注纯电动车型的研发和生产，目标是到2026年全球年销量达到150万辆，这一数字相当于2022年丰田纯电动汽车销量的60倍。
“对于BEV我们一直在做紧锣密鼓的准备，按照预定计划推进的，并非突然加速。”丰田汽车首席财务官宫崎洋一表示，电池供应是阻碍提前披露2026年150万辆目标的主要因素。“对于150万辆的目标，如果没有电池就不能制造BEV，所以最大的问题就是电池部分。如何提高生产效率、削减成本？如何建造一个最佳的制造电池的工厂？我们都在按照计划有序推进。”
21世纪经济报道从接近丰田的知情人士处了解到，丰田将成立的BEV专任小组保守估计规模达千人，将进行资源的整合、研发等，负责人将是一位在中国工作过、和中国有渊源的工程师，负责从开发和生产到业务的一切。
“我们将以务实的方式追求电气化，将根据不同地区的需求匹配相应的产品。”丰田汽车公司副社长兼首席技术官中岛裕树透露了近期的产品规划——在中国，2024年丰田将推出两款全新bZ车型以满足当地需求，两款概念车型将于即将举办的上海车展发布；在美国，2025年有三款SUV将开始生产；在亚洲和其他新兴市场，丰田计划从2023年底开始在当地生产电动皮卡和小型电动汽车。
值得一提的是，在上述第一波电动汽车攻势之后，2026年丰田将推出下一代纯电动汽车。据了解，下一代纯电动车型将更加有效地使用电池，续航里程提高至现有车型的两倍，并搭载与WovenByToyota联合开发的操作系统。
“就丰田而言，2026年的目标是一个很大很大的跳跃。”东京SBI证券公司高级汽车分析师远藤浩二表示，“但你需要与其他制造商进行比较。2026年可能有不少公司的电动车销量都超过150万辆，他们真的能够与那些领跑者竞争吗？这就是问题所在。”
尽管与过去的丰田相比，新的管理团队似乎更加重视电动汽车，不过纯电动汽车仍然不是丰田的唯一选项。佐藤恒治表示，丰田将考虑每个地区的能源和基础设施状况，提供不同的汽车动力选择，除了纯电动车之外，丰田仍将提供更能实现盈利的混合动力车和插电式混合动力车。
中岛裕树称，从第一代普锐斯开始，丰田已累计销售2250万台混合动力车。若换算BEV，大约相当于750万台BEV的碳减排效果。“对于打头阵的HEV车辆，我们的成本已降到了当初的六分之一左右，和传统燃油车收益性方面不相上下；对于PHEV，我们要将电池的效率提高一倍，将EV模式下的续航里程延长到200公里以上。”
在华电动化亟需提速
由于一度押注发展混动技术和氢燃料电池技术，丰田在纯电动领域布局相对缓慢，这个问题在顶层设计、政策体系和超大规模市场均占据优势、电动车迎来快速增长的中国变得尤为突出。
尽管丰田在2019年发布了电动车专属的e-TNGA架构，但这一“油改电”平台并不被买账；和宁德时代、比亚迪等建立合作，但并未推出有竞争力的纯电动车，在美国市场率先推出的电动汽车bZ4X2022年因轮毂螺栓故障被召回，由在华合资车企一汽丰田和广汽丰田国产的bZ4X销量也不尽如人意，去年上市近三个月在华销量仅7000余台，甚至不足新造车企业单月销量。
今年以来，在价格战愈演愈烈的当下，广汽丰田官方宣布bZ4X厂家限时直降3万元，售价门槛低至16.98万元起（原价为19.98万元起），这一价格甚至低于一些中国品牌的同级纯电产品，打响合资品牌降价第一枪，并提供5成首付2年零息、置换补贴最高8000元等购车福利。随后一汽丰田也发布直降6万元的巨幅海报，更有经销商打出“买bZ4X送威驰”的买一送一的促销标语。
上市不久便官降3万甚至6万并提供多项优惠，对于在燃油车领域长期强势的丰田而言并不多见，而经销商给出的实际优惠幅度均高于一汽丰田和广汽丰田官方所提供的“限时权益”。21世纪经济报道记者走访北京、广州等多家4S店发现，广汽丰田4S店给出了4万元的现金优惠，且适用于所有配置；一汽丰田降价幅度更是高达6至7万元。
一位一汽丰田的销售表示，从去年开始就在库的四驱高性能pro版本的bZ4X（官方指导价26.88万元），最高优惠可谈至7.3万元左右。这样的降价情况不只针对库存车，据另一家一汽丰田的销售表示，4月份即将到店的一辆白色长续航pro版bZ4X也可以享受7万元的优惠。
“我们的降价幅度是根据市场销量而定的，bZ4X不太好卖，已经造成库存积压，所以降价幅度比较大。”一位销售表示。也是由于这个原因，刚刚上市不久的bZ3由于销量还未得到检验，因此优惠幅度较小，仅有1.5万至1.6万元。
一经销商对记者表示，厂家采用捆绑配车的方式将bZ系列的电动车配给经销商,由于销量不佳，经销商只能自己加大补贴力度。“我们也不希望多卖，赔得太多了。电车现在太卷了，像对于卡罗拉这种走量的燃油车，1.5万元（的降价）已经属于是天价。因为厂家推这车（指bZ系列），那我们也只能不赚钱地卖了。”
“关于纯电动的开发，我们失败了，且在实际做的时候发现了有很多的问题。”佐藤恒治将bZ4X描述为“学习经验”。他表示，通过开发bZ4X学到了很多新的东西，包括电池管理、振动噪音、提高性能，以及重新思考业务结构的必要性。
“bZ4X这款车是失败还是成功，我觉得现在下结论还有点早。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎在接受21世纪经济报道记者采访时表达了不同看法，“bZ4X在中国的销售表现没有期待的那么好，但在其他地区的评价还是挺好的，也就是说这款车对于中国的消费者需求可能还没有达到满足的状态。”
上田达郎坦承，在中国销售的车辆在日本做开发是错的。“我们在新体制中也决定了一件事情，即bZ系列产品，我们希望将其分成两种，一种是针对全球的产品，另一种是完全为中国现地开发的，我们希望能够及时去反映消费者的需求，同时进行改善。”
“在一定的销售台数上来之前，销售BEV车辆在经营上是比较痛苦的一件事情，若仅仅针对纯电动车研发只卖电动车，经营起来会比较困难。”上田达郎在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，现在仅凭EV车能够创造很好收益的车企并不多。“这也谈到了在以地区为中心的经营中如何确保收益。丰田在中国市场的销量每年约在200万辆左右，大部分以混动为主，所以我们是借助混动车产生的收益来投资到纯电动车上。”
值得一提的是，中国业务在丰田全球业务中的重要性在不断提升，2022年丰田全球销售为1048万辆，其中在中国市场的新车销量约为194.06万辆，占比接近五分之一。在丰田2月公布的7人经管会中，只有两位区域市场本部长位列其中，其中一位便是上田达郎，目前是丰田汽车公司执行董事、中国本部本部长。此外电动化产品投放也在提速，在中国市场，除了bZ4X和bZ3之外，丰田还将在2024年投放2款在中国本土开发的纯电动汽车。
事实上，对于包括丰田在内的重度依赖燃油车的合资品牌而言，在中国新能源车市场竞争愈发激烈的当下，比自主品牌承受着更大的压力，它们既要守住燃油车的底盘，又要尽快把新能源车短板补齐。在国内电动车市场，自主品牌新能源车因起步更早也拥有了先发优势，中国用户呈现出愿意为电动化、智能化付出更多资金成本的态势，相比之下，合资品牌处于落后状态。
在某新势力车企高管看来，合资品牌的优势是品牌影响力、产品质量，短板是智能化装备不足。“一旦它们补齐短板，未来鹿死谁手还不好说。”