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2024.03.10河北
简介
美国陆军早在20世纪初就开始了机械化进程，但当时的机械化还比较零散。直到1939年，标准化的重要性才得到认可，美国陆军部为后勤军用车辆规定了五个重量类别，从0.5吨到7.5吨不等。1932年11月，美国步兵委员会以286.75美元的价格购买了一辆美国制造的奥斯汀7型皮卡车，该车配备了超大轮胎，可以说吉普车研发的第一步已经迈出。
这辆小型的班塔姆（Bantam）车是美国最小的汽车之一，步兵委员会希望该车能用于侦察和送信。然而，'班塔姆'并没有取得步兵委员会所期望的成功，下一步就是所谓的'豪威机枪运载车'，也许它更被称为'肚皮翻转车'。
1937年4月，应本宁堡步兵学校助理指挥官沃尔特-C-肖特准将的要求，制定了一种低轮廓机动运兵车的规格，这种运兵车可以安装一挺0.50口径的机枪，提供两个人的空间，并能携带足够的弹药，以满足各种作战需求。根据肖特的要求，步兵学校坦克科的教官罗伯特-G-豪伊（RobertG.Howie）上尉进行了设计，但显然没有得到更高的官方批准。他在M.C.Wiley军士长和G.L.Rush军士长的协助下完成了设计。
右图1932年，美国步兵委员会购买了一辆美国Bantam皮卡车，用于军事用途。尽管主要由于其轻质结构而被认为不适合用于军事用途，但在这里，一辆Bantam底盘（也许就是Bantam底盘才能做得到）却装载了约3,000磅（1,365千克）的重量，是其规定限重的六倍多。
由罗伯特-G-豪伊上尉设计，梅尔文-C-威利军士长制造的同名豪伊'肚皮翻车机'使用了从美国Bantam车辆上拆下来的部件。
这辆'肚皮翻转车'由一台美国Bantam（奥斯汀7型）753cc发动机提供动力，还安装了奥斯汀的散热器、后轴和动力轴，这些部件可能是从1932年购买并交付给本宁堡的同一辆Bantam车上拆下来的。该车没有车身，乘员俯卧在地板上，驾驶员通过操纵杆或舵柄操纵方向盘。该车时速可达28英里（45公里/小时），高度仅为34英寸（860毫米），外形异常低矮。测试证明，除.50口径机枪外，'肚皮翻转者'还能携带多种武器，包括一门81毫米迫击炮和一门37毫米反坦克炮。到1938年7月下旬，指挥QMC的D.K.米切尔中校表示，'EDT第29-8号项目，卡车，底盘，四轮驱动，0.5吨载重量，（机枪运载车）'的设计图纸正在'准备过程中'。
这种小型'肚皮翻转车'在其有限的战术范围内无疑是成功的，但它并不具备真正的公路行驶能力，而且根本不存在批量生产的可能。无论如何，QMC（军需部）大概很清楚缺乏四轮驱动会限制该机的实用性，并开始考虑如何将豪伊上尉的车载机枪功能与'班塔姆'的侦察和信使功能相结合......再加上四轮驱动。
......换句话说，就是吉普车。
在吉普车爱好者中，有一种观点认为'肚皮翻转车'与吉普车的发展关系不大。这张美军拍摄的两辆车并排的照片表明，官方并不认同这种观点。
吉普车只需稍加改装，就足够小巧轻便，可以用滑翔机运送，为空降部队提供了宝贵的机动性。
虽然这辆吉普车换上了特大号轮胎，但其破旧不堪的外观与1944年时可能发生的情况十分相似。
第一章
吉普车的故事
第一次世界大战结束后，大多数国家都削减了国防开支。美国也不例外，尽管美国陆军热衷于机械化，但资金仍然短缺。然而，军需部（QMC）却热衷于取代军用摩托车，因为军用摩托车的越野性能有限，不太适合担任侦察和送信的任务，而在此之前，这些任务都是由骑手和马匹完成的。这种替代品就是吉普车。
我们今天所说的吉普车的基因几乎可以肯定来自于两种相对不为人知的车辆--美国制造的班塔姆汽车和一种被称为'豪威-肚皮翻转车'的一次性军用设备。
吉普车的开发
1940年6月，美国军械部总工程师威廉-比斯利（WilliamF.Beasley）被任命为负责制定吉普车基本要求的小组组长。他绘制了一张简单的手绘草图，草图上有签名和日期为6月14日，草图显示了一辆四座小型多用途车，车轮位于车身两角，车身侧门板高度较低，有一个可拆卸的帆布顶篷，车体中央有一个机枪支架。图纸上只有四个关键尺寸：离地间隙为8厘米（216毫米），顶部折叠后最大高度为36厘米（915毫米），前接近角为45°，后离去角为40°。
至此，总参谋部将责任移交给了军械技术委员会，项目似乎终于开始了。除了步兵、骑兵和QMC的代表外，委员会成员还包括豪伊少校、威廉-比斯利、鲍勃-布朗和比尔-伯根。委员会的第一项行动是在宾夕法尼亚州巴特勒的美国班坦姆公司工厂召开会议。在这里，他们与Bantam公司的工厂经理哈罗德-克里斯特（HaroldCrist）讨论了改装标准Bantam底盘的可能性，并研究了Bantam公司的生产能力，以备在mcxjified标准车辆被证明可以接受的情况下使用。
QMC购买了三辆Bantam底盘，并对其进行了一系列测试，以确定其承载能力和越野性能。尽管这些底盘表现良好，但很明显，标准生产车辆，即使是经过大量改装的车辆，也是不合适的。有趣的是，一年多以后，时任班塔姆（Bantam）公司副总裁兼总经理的弗朗西斯-芬恩（Francis(Frank)H.Fenn）写信给QMC，建议他们再次使用'重新设计的1940款车型'进行试验，他认为这款车型的承载能力和三缸发动机都有所提高，会更令人满意。这一建议没有被采纳。
与此同时，克里斯特和布朗继续编写了一份临时文件，该文件后来成为委员会'正式'规格的基础。这份暂定规格包括以下特点：
-全轮驱动，前轴手动啮合。
-比Bantam使用的发动机功率更大，以提供不低于50mph（80kph）的最高车速。
-高效油浴式空气净化器。
-双速分动箱。
-液压制动器
-全浮动车轴。
-军用遮光照明
-简洁的矩形车身，配有可折叠挡风玻璃和三个座位。
-可安装一挺.30口径的勃朗宁机枪，并可牵引重机枪或拖车。
比斯利的基本尺寸得以保留，此外还规定轴距应为75英寸（1,905毫米），重量不应超过1,200磅（545千克）。
招标过程
1940年5月27日，华盛顿的军械技术委员会批准了这一规格，只做了几处小的修改。轴距增加到80英寸（2,032毫米），前后轮距规定为47英寸（1,194毫米）；最大重量增加到1,300磅（590千克），有效载荷为600磅（272千克）。
委员会建议与美国汽车工业接洽，邀请感兴趣的制造商投标设计和制造70辆试验车，其中8辆将采用四轮转向系统。委员会拨款17.5万美元，用于向中标者采购这些车辆。在这一阶段，美国尚未参战，但战争的阴影已经拉长，显然有一定的紧迫性。美国陆军迫切希望这些车辆能在1940年秋季演习前准备就绪，为此，40辆车将分配给步兵，20辆分配给骑兵，其余10辆分配给野战炮兵。
在接触过的135家制造商中，大多数都认为项目资金不足。大多数制造商还认为，最后期限和重量限制同样不切实际，只有美国班塔姆公司和威利斯-奥弗兰公司表示愿意参与其中。由于希望获得福特的巨大生产能力，据说QMC不得不在幕后进行一些爱国主义的拉拢，最终福特也同意参与进来。
日期为1940年6月14日，这是威廉-比斯利（WilliamF.Beasley）绘制的草图，描绘了后来吉普车的基本参数。
原型车
Bantam试验车型
1940年，与许多美国小型汽车制造商一样，美国Bantam公司也陷入了困境，他们将QMC合同视为帮助公司重新站起来的救命稻草。在哈里-佩恩（HarryPayne）的安排下，班塔姆公司参加了6月份与军械技术小组委员会召开的会议，受到鼓舞的班塔姆公司对QMC的第一反应是，甚至在投标程序还未达成一致之前，就试图通过谈判获得一份合同，使用他们帮助准备的规格大纲，生产并交付70辆班塔姆侦察车。该项目预算总额为17.5万美元，每辆车的单价为2500美元。
步兵团对这一方法很满意，因为这几乎意味着车辆可以及时投入秋季演习。不幸的是，军需总监办公室（OQMG）对班塔姆公司的做法非常不满，坚持认为应该通过竞标程序进行采购，而且他们认为必须包括福特汽车公司。7月11日，助理陆军部长办公室批准签发投标文件，但班塔姆公司几乎又过了一周才收到正式投标文件。虽然Bantam公司的财务状况仍未改变，但已经提前为该项目做了大量的投机工作，该公司相信这些工作会给他们带来优势。然而，他们急需有人在纸面上对车辆进行规划。
7月17日，投标文件送达，这可能是Bantam第一次知道QMC提高了车辆的承载能力和重量。尽管如此，由于投标书将在五天后送回霍拉博营地，因此必须立即开工。芬恩再次与普罗普斯特进行了沟通。在此期间，国防咨询委员会以某种方式直接参与了此事，普罗普斯特被说服'如果按照QMC的规格生产车辆，就能获得资金'。普罗普斯特同意承担该项目，并与芬恩约定第二天前往班塔姆工厂。
在宾夕法尼亚州巴特勒的Bantam工厂，Bantam驾驶员团队与成品车合影。卡尔-普罗普斯特（KarlProbst）靠在备胎上，哈罗德-克里斯特（HaroldCrist）坐在驾驶座上。
车轴和分动箱已被确定为最紧急的项目，普罗斯特说他将在前往巴特勒的途中拜访位于托莱多的斯派塞制造公司工厂。在与斯派塞公司的鲍勃-刘易斯（BobLewis）交谈后，两人一致认为，如果加入等速万向节，斯图贝克-冠军（StudebakerChampion）的车桥很可能是合适的。他们还商定了双速分动箱的基本参数，然后普罗斯特离开，继续向东前往巴特勒，第二天（7月18日星期四），他在那里认识了哈罗德-克里斯特（HaroldCrist）、切斯特（Chet）-J-汉弗林（Hemphling）、拉尔夫-特纳（RalphTurner）和另外两名为项目生产工具和零件的关键人物。尽管普罗普斯特经常被称为'吉普车之父'，但他的贡献也不容忽视，克里斯特、特纳和亨弗林也功不可没。
博格华纳（BorgWarner）的三速变速箱已经选定，车桥和分动箱也已与斯派塞公司达成一致，这意味着剩下的主要部件就是发动机了。显然，Bantam无法使用自己的753cc四缸发动机。虽然该发动机经过重新设计，采用了三轴承曲轴和压力润滑系统，但功率输出仅为20bhp，不足以满足军械技术委员会的规格要求。因此，最初的选择是大力士发动机（可能是四缸IXB）或福特9N发动机（福特曾将其中一款借给班塔姆公司），但最终这两种发动机都因过于笨重而被放弃，转而采用大陆公司侧气门的BY-4112。该发动机排量为1,835cc，在3,150rpm转速下可输出48匹马力，看起来非常适合应用。
普罗普斯特和芬恩一起驱车200英里（320千米）前往华盛顿，与退役海军指挥官查尔斯-佩恩（CharlesPayne）一起审阅文件，佩恩是他们的技术代表，也是与军事当局的联络人。重量是一个症结所在。佩恩坚持认为，投标书不应以1,850磅（841千克）的数字提交，建议他们投标重量低于1,300磅（590千克），然后在合同签订后再要求更改。由于投标书没有打在正确的表格上，更改数字并不吃亏，1940年7月22日星期一3时30分，一名打字员被带到酒店重新打字。
这张照片的拍摄日期为1940年10月3日，照片中的'班塔姆'试验车正在马里兰州霍拉伯德营地进行试验。图片说明称，该车的设计载重为'三个人、一挺旋转机枪和3000发子弹'。
虽然标准化吉普车的车身可能更像是福特Pygmy而不是班塔姆，但该车仍然具有'吉普车'的基本外观。
当天上午8:30，班塔姆公司的两名代表来到霍拉博营地递交文件。与此同时，威利斯-奥弗兰公司、福特公司和克罗斯利公司（不要与英国的克罗斯利公司混淆）的代表也来到了现场，不过福特公司和克罗斯利公司都没有进行正式竞标。不到30分钟，班塔姆公司和威利斯公司的人员就被叫到采购官员面前，被告知合同
1940年8月5日，班塔姆公司收到了合同的正式通知。49天的期限意味着第一辆车应于9月23日17:00到达霍拉博。然而，班塔姆公司并没有等到正式通知，在霍拉博德的谈判一结束，普罗普斯特就前往底特律，并在那里安排了三名工程师与他并肩工作。与此同时，芬恩为团队聘用了第四名成员。组装工作已于8月1日正式开始，克里斯特的手下开始根据普罗普斯特的草图和布局制作工具。但斯派塞公司还是在9月15日交货并开始了最后的组装工作，并计划在一周内让原型车投入运行。
9月23日星期一，在普罗普斯特和克里斯特的跟随下，拉尔夫-特纳驾驶原型车出发前往约170英里（275公里）外的马里兰州霍拉伯德营地。这辆车在班塔姆工厂周围只行驶了不到150英里（250公里），为了以防万一，两位工程师带上了更重的弹簧和更大的散热器，因为他们认为这些是最容易出问题的部件。在旅途中，他们尽量轻柔驾驶，因为全新的发动机几乎没有经过任何磨合。不过，如果他们顺利到达霍拉博德，劳斯少校就会尝试在为期30天的疲劳测试中开烂这辆原型车，如果车辆瘫痪超过24小时，测试就会终止。如果测试终止，'班塔姆'就失败了。
普罗普斯特、克里斯特和特纳到达霍拉博后，测试立即开始。在福特、克莱斯勒和通用汽车公司代表的注视下，克里斯特试着用二档将车辆开上一个陡坡，制造了一点戏剧性。与会的公司代表对此印象深刻，随后劳斯少校接手，驾驶原型车在霍拉博试验场上狂奔。回来后，他的印象更加深刻，他显然告诉精疲力竭但无疑欣喜若狂的班塔姆工程师们，根据短短15分钟的驾驶，他的丰富经验告诉他，这辆车将被证明'绝对出色'。
班塔姆的测试从1940年9月27日开始，一直持续到10月16日；到那时，该车已在霍拉博设施所能提供的各种路面上行驶了3500英里（5500公里）。
经典的'小'与'大'对比。尺寸小巧的班塔姆与奥什科什TR型火炮牵引车合影。
原版'班塔姆'试验车下落不明，德克萨斯'班塔姆'的终身爱好者邓肯-罗尔斯（DuncanRolls）决定仿造一辆。经过3,000个工时的努力，终于完成了这辆复制品，其外观与1940年9月23日驶入霍拉博营地时的样子如出一辙。
但仍有重量方面的障碍需要克服。
这辆车的重量比QMC的限重高出730磅（332千克）。班塔姆公司认为，在不牺牲强度的情况下，不能再减轻重量了。在投标阶段，佩恩曾试图避免讨论重量问题，理由是当当局确信该车是他们想要的时候，他们可以更好地处理这个问题，但现在班塔姆公司的工程师们认为，应该一劳永逸地解决这个问题。一位身材魁梧的骑兵军官单枪匹马地证明，尽管'班塔姆'超重，但仍可以用人力将其从沟渠中开出来。
底盘框架断裂，但都没有使其退出计划。试验的最终报告认为，'车辆具有良好的动力输出，符合服役要求'。
10月27日，该车行驶了466英里（754公里）到达肯塔基州诺克斯堡，在那里向装甲部队委员会进行了演示。它穿越了各种地形，包括最茂密的灌木丛，只有一次在深泥中陷入泥潭时需要帮助。有两次，'班塔姆'拖挂了'新型反坦克炮'，其中一次还搭载了六人。所有人都认为这辆车的性能'非常好'。
班塔姆复制品的后视图，复制了车辆原始照片中显示的试验牌照。
从正面看，可以看到独特的圆形格栅和挡泥板。隔板是整辆车的基座，是根据1939年班塔姆的原型改装的，多年前可能也是如此。然而，许多部件都必须通过复制照片和测量史密森尼博物馆中BRC-60上的部件从头开始制作。
班塔姆BRC-60型在驶上斜坡后完全腾空，车身后面牵引的37毫米反坦克炮也同样腾空！
班塔姆60型
试验车回到工厂后，班塔姆公司的工程师们开始着手修改设计和规格，并开始建造70辆'60型'（或BRC-60型）试生产型。试制车型与60型之间最明显的区别是车身侧面切口更深，以方便进出车辆，挡风玻璃下方增加了一块坚固的档板，以及前挡泥板呈方形。
在参与生产的三家制造商中，只有班塔姆实际完成了所需的70辆试生产车型。但是，在这些车型交付之前，该公司又收到了一份总计500辆的合同，随后又收到了1000辆。这些车辆现在被称为BRC-40（型号名称取自'1940年型班塔姆侦察车'），在许多方面进行了进一步改进，包括使用福特首创的平顶发动机盖。班塔姆公司将每辆车的价格降低了50美元，第一批500辆车的价格为1123美元，第二批500辆车的价格为938美元；如果后续订单总数达到3000辆，价格将进一步降低到700美元左右。
这辆班塔姆BRC-60型的车身侧面似乎受到了一些损坏，导致钣金撕裂，加深了切口。这些车辆共生产了70辆，其中8辆配备了四轮转向系统。
两辆班塔姆BRC-60型配备的试车员。
班塔姆BRC-60型在单柱支架上装备了一挺.50口径机枪，显然是用于执行防空任务。车身编号（2015384）表明，这是70辆'班塔姆'中的第62辆预生产型，1940/1941年期间被保留在霍拉博营地进行测试。
威利斯四轮车
现在看来，在这种实际上是竞标的情况下，威利斯公司的代表不仅出席了1940年9月普罗普斯特和克里斯特将他们的原型车带到霍拉博德的活动，而且还给予了他们充分的机会对原型车进行检查，并勾勒出他们认为对他们有帮助的任何细节。班塔姆的图纸副本被交给了威利斯公司和福特公司，导致哈罗德-克里斯特抱怨不公平的做法。但这无济于事。QMC辩解说，这辆车是用美国政府的资金购买的，他们想给谁看就给谁看。于是，威利斯比班塔姆晚了约50天生产出两辆原型车，公司将其命名为'Quad'，其中一辆配备了四轮转向系统。
威利斯公司的车队和政府销售主管尤金-M-赖斯在写给霍拉博德的采购官员J-范内斯-英格拉姆少校的信中，对每辆配备两轮转向系统的1500辆车报出了1581美元的价格，对每辆配备四轮转向系统的车辆报出了1677美元的价格。
1940年11月11日，第一辆与'班塔姆'有几分相似的汽车交付给霍拉博德。与'班塔姆'一样，它的重量也超过了QMC的规定，达到了2420磅（1099千克）。不过，威利斯原型车使用了该公司从当时的Americar车型上拆卸下来的功率为2,199cc,最大马力为65bhp的Go-Devil四缸侧气门发动机，其功率重量比远远高于班塔姆车型。该发动机的设计已有六年之久，最初的声誉很差，但罗尔斯花了很多精力对其进行改进，尤其是在润滑和冷却方面，到1940年，该发动机已证明其动力强劲且性能可靠。
尽管1941年8月官方通讯社的标题将其描述为'福特侦察型班塔姆吉普车'，但它显然是一辆班塔姆BRC-40，但'吉普车'一词的使用在此时显然已经流行起来。
威利斯（Willys）'Quad'试验车的正面四分之三视角。Quad的总重量为2,423磅（1,101千克），仍然远远超过了陆军的限制。
尽管车头的处理非常厚重，而且有些'拼凑'的感觉，但Quad仍然成功地捕捉到了后来被称为吉普车的基本特征。
威利斯在几乎所有其他方面都沿袭了班塔姆的先例，甚至采用了相同的斯派塞分动箱和车桥。与众不同的是，威利斯的原型车将换挡杆放在转向柱上，而手刹杆则放在仪表板上，当然，后者在整个生产过程中一直都在仪表板上。没有人能用好看来形容威利斯车。
前挡泥板的形状棱角分明，车身侧板造型奇特，整体给人一种不雅观的感觉。然而，这两款车在概念上是如此接近，以至于（美国）步兵总监在描述对比测试时，于1941年5月写道：'（福特和）威利斯的Overland车型是原始班塔姆设计的复制品'。
测试于1940年11月13日下午开始。第一阶段包括在高速公路上行驶5000英里（8000公里），然后在营地的田野上行驶同样的距离，那里有沟渠、山丘和崎岖不平的道路。显然，威利斯原型车的弹簧很轻，因此在高速行驶时更容易保持坐姿，这也鼓励了比班塔姆更快的驾驶速度。威利斯汽车的试车手唐纳德-凯纳尔（DonaldKenower）指出，霍拉博营地车队正是利用了这一点。然而，在试验的越野部分，由于连续下雨，试车道上的一些地方变成了泥浆浴场，Quad车的化油器吸入了大量的泥浆，毁坏了发动机。为了使试验能够继续进行，从一辆威利斯客车上拆下了一台类似的Go-Devil发动机，用来替换故障发动机。其他问题还包括车架断裂、持续过热、分动箱轴承失效、弹簧反复断裂以及安装在车轴上的转向销失效。
然而，威利斯发动机的性能远远优于同月晚些时候交付的班塔姆发动机和福特发动机，霍拉博德陆军联络官杜尔上校（C.C.Duell）总结说：'威利斯发动机在动力方面优于其他所有发动机，性能卓越'。尽管存在重量问题，'威利斯'还是通过了一系列修改，其中最引人注目的是改变了车身和散热器格栅的形状，使其更接近福特'侏儒'的外观。
在数量上犹豫不决后，原计划由威利斯、班塔姆和福特三家公司分担最初的1500辆订单，但最终放弃了这一计划。1940年12月3日，威利斯公司收到了第一份生产合同的口头确认，该合同要求共生产1500辆'Quad'侦察车，其中49辆将配备四轮转向装置。这些车现在被重新命名为'MA'（A型），每辆售价959美元，减去1%后在十天内结算。QMC仍然认为威利斯汽车超重，并通知该公司今后的合同将取决于他们是否有能力将重量降到一个更容易接受的数字。
Quad的副驾驶座椅可向一侧旋转，两个前排座椅的靠背均可折叠。
威利斯Quad车的后四分之三视角，显示了最终标准化设计中的典型保险杠、后加油口和中置备胎。请注意前挡泥板后部的填充板。照片的说明日期为1943年，表明该车以某种方式进行了'改装'。
巴德制造的俾格米（Pygmy）原型车的车头处理与福特原型车完全不同，特别是在前挡泥板顶部安装了外露的前大灯，车头呈圆形，挡风玻璃完全直立。
福特俾格米（Pygmy）型
虽然福特汽车公司曾在1940年夏天受邀竞标吉普车项目，但他们一直不愿生产这种小型汽车，因此婉言谢绝了。直到同年10月，QMC直接与福特汽车公司接洽，该项目才受到重视。
福特的工程部门审查了QMC的规格，10月16日，H.M.坎宁安提交了一份500辆轻型指挥和侦察车的标书，每辆车的价格为1180美元，每辆车扣除50美元后在30天内结清。该投标取决于福特和QMC能否就重量和车身细节的变化达成协议。该文件表示，福特公司将在'收到正式授标'之日起45天内交付样车。同样写于10月16日的第二封信指出，如果QMC同时需要第二批500辆相同的汽车，价格将降至每辆935美元。
在动力装置方面，福特的工程师们指定使用该公司弗格森设计的9N拖拉机上的NNA型发动机。该发动机基本上是水星V8发动机的一半，为四缸侧气门发动机，排量为1966cc，在转速为3,600rpm时可输出42匹马力。该发动机与同时代的福特A型车的三速变速箱相连，并使用与威利斯和班塔姆指定的相同的双速Spicer分动箱，与班塔姆一样，福特的换挡杆也位于传统的位置，即地板上。尽管前两款车的后车轴并不是设计用于转向的，但前后车轴都采用了Rzeppa恒速接头。
毋庸置疑，福特也有自己的设计理念，参与该项目的工程师们对规格进行了修改，既简化了生产，也引入了真正的改进。被称为'侏儒'的福特'侏儒'与我们现在看到的吉普车最为相似。在车身方面，是福特首先提出了扁平的发动机盖，在整个战争期间，它既是地图阅读桌，又是祭坛、有用的储物架和餐桌。此外，福特还首次使用了两片可开启和折叠的挡风玻璃，并在格栅后设计了受保护的前大灯位置，以及使前大灯兼作发动机舱检查灯的铰链布置。此外，福特还将油箱放置在驾驶员座椅下方，直到20世纪80年代高机动性多用途轮式车辆（HMMWV）取代吉普车之前，所有军用吉普车上的油箱都一直放置在驾驶员座椅下方。吉普车的后座和备胎固定装置也做了改动。
两辆原型车安装在相同的底盘上，整体外形相似，但在许多细微之处存在差异。最明显的是，看起来更像班塔姆BRC-40，没有采用福特的前大灯布局，发动机舱周围的轮廓也更高。前翼子板也大相径庭，一些小细节也有所改变，如扶手和反光镜固定装置。
这辆福特制造的原型车是第一辆被运往霍拉博营地的车辆，于1940年11月23日抵达该营地进行测试。与威利斯汽车一样，福特汽车也进行了长达5000英里（8000公里）的公路测试，随后又进行了长达5000英里的越野测试，每辆车配备了四名驾驶员，以便每天24小时不间断地进行测试。测试结果表明，福特车容易过热，变速箱偶尔会锁住挡位，前车轴前方裸露的转向杆容易受到树桩和石块的损坏。
测试结束后，对车辆进行拆解，检查磨损和损坏情况，并完成测试报告，其中包括补救或重新设计工作的建议。这些车辆被重新装配并返还给福特公司。根据记录，福特汽车的底盘是三辆原型车中唯一没有损坏的。
然而，11月19日，在任何测试开始之前，福特公司就已经收到了一份1500辆预生产车辆的合同，现在已更名为'GP'或'闪电战车'，其中50辆为四轮转向配置。合同价格为每辆975美元，扣除30天内结算的50美元。400辆车计划于1941年3月10日开始交付，4月15日竣工。
福特俾格米型的车身更像是吉普车的最终形态，它没有巴德（Budd）版本那种奇特的虫眼大灯。
福特俾格米型的俯视图，显示了该公司弗格森设计的9N拖拉机的NNA型发动机、大型油浴式空气净化器和6V电池的位置。设计中已经采用了铰链式前灯，可用于照亮发动机舱。
1940年11月23日，两辆'俾格米'原型车抵达霍拉博营地，福特制造的原型车是其中的第一辆。它与威利斯原型车和班塔姆原型车一样接受了例行试验。
量产吉普车
到1940年底，已经与班塔姆公司和威利斯公司签订了各供应1500辆吉普车的合同，这些吉普车以这两家公司已经提供的原型车或预产车型为基础，并吸收了试验期间出现的变化和改进。与福特公司的合同直到1941年初才签订，因为该公司无法就规格达成一致。当时的单价为：班塔姆公司1123美元，威利斯-奥弗兰公司1581.38美元，福特公司1130美元。四轮转向汽车的价格大约高出100美元。
1940年12月，预生产的吉普车开始交付给美国陆军，几个月后，吉普车就进入了在北非作战的英国和英联邦军队手中。
重量过重的问题现在早已被遗忘--有些人甚至认为，为了确保福特的原型车能够被接受，有人串通一气提高了重量限制。不管事情的真相如何，到1941年2月，军需总监办公室公开承认，2100磅（955千克）的数字是完全令人满意的，这'在性能、耐力和重量之间取得了平衡'。
车身侧面的切口更深，格栅和前大灯的处理依然笨拙，后者尤其容易受到悬挂树枝的损坏。尽管如此，威利斯MA仍然非常接近吉普车的最终形态。照片拍摄于1941年。
1941年拍摄的生产型班塔姆BRC-40。该型号共生产了2642辆，大部分根据租借条约安排被运往英国或苏联。
1941年服役于美国海军陆战队的福特GP。顶部的双支撑架非常有趣，因为从理论上讲，这一特征最早出现在1942年的标准威利斯MB上，而福特GP上从未使用过。
经过精心修复的威利斯MA。虽然进气格栅和前端处理是该车型独有的，但其他特征，如倾斜的保险杠末端和深车身切口，在标准化MB车型开发时也已消失。
保存完好的福特GP的正面图，显示出通过使用福特NNA拖拉机发动机，发动机罩的轮廓变得略低。
1941年的QM10651号合同要求为50辆福特GP安装四轮转向系统。请注意连接前轮的全宽防撞杆，这与标准化吉普车的转向装置有很大不同。
四辆由美国陆军步兵驾驶的福特GP汽车在数量相近的白色M3装甲侦察车前一字排开。
美国陆军官方明信片，描绘了一辆福特GP在牵引美国37毫米反坦克炮时的情景。
与所有标准化前的吉普车一样，福特GP依然比较罕见，尤其是在美国以外的地区。
1941年，标准化吉普车以威利斯MB的形式出现，但到同年10月，吉普车的需求量显然已让威利斯公司望尘莫及。威利斯同意将图纸副本交给福特汽车公司，福特成为第二家供应商，并将其吉普车命名为GPW（GP-威利斯）。这辆吉普车拍摄于1943年9月。
标准化吉普车
有了最初的订单，QMC似乎对吉普车的规格和性能以及威利斯公司作为供应商的表现都很满意，但同时也迫切希望采取一切必要的措施来实现设计的'标准化'。用户部门和质量管理委员会的代表在霍拉博举行会议，讨论为了生产出'标准化'的车辆，还应该做哪些进一步的修改和改进，质量管理委员会开始为下一轮合同起草明确的规格。修订后的规格（USA-LP-91-997，后修订为997A）规定了以下设计参数：
-最高车速，55英里/小时（88公里/小时）。
-最低速度，发动机全扭矩时不超过3mph(5kph)。
-接近角和离去角分别为45°和35°。
-涉水深度，3mph（5kph）时为18英寸（450毫米）。
-最大重量：2100磅（953千克），或2175磅（989千克）（四轮转向）。
-载重量，800磅（363千克）。
-超载重量1,000磅（455千克）。
该规格的主要目标之一是使所有'标准化'美国军用车辆所使用的组件范围通用化。这将减少库存，简化维护和修理程序，并确保只使用经过验证的可靠部件。作为这项工作的一部分，质量管理中心规定吉普车必须安装标准空气过滤器；点火系统必须采用电气抑制装置；民用发电机必须更换为标准的6V40Ah装置，该装置已在其他一些军用车辆上使用；民用电池必须更换为标准的2-H军用电池。线路和照明设备也进行了改装，以符合当时的军用标准，民用仪器也被标准军用品所取代。其他改动还包括使用了分体式战斗型轮毂，并安装了一个油桶支架和工具。在引入油桶支架的同时，还停止了允许制造商在背板上印上自己公司名字的做法。
为了提高车辆的性能和舒适性或降低制造成本，还进行了其他改动。例如，为了防止损坏，转向器被尽可能地抬高到车轴上方；为了提供更大的头部空间，在发动机罩框架上增加了第二个吊环；将安装在仪表盘上的手刹移到了车辆中央；用更简单的冲压金属版本取代了板条式散热器护罩。车辆标准化后，进一步的改动或多或少被排除在外，仅对车辆进行了小幅修改。随后最重要的改动出现在1945年末，当时发动机正时链条被齿轮传动系统取代，手刹装置也进行了修改。
威利斯-奥弗兰公司生产的标准化吉普车被命名为'MB'，以区别于早期的'MA'车型。
首批生产的25808辆威利斯MB型使用的是这种焊接板条格栅，而不是我们熟悉的带有独特槽孔的冲压格栅。
记者团的吉普车绰号'蓝眼睛'。
这辆吉普车拍摄于英国轮式车辆实验所（WVEE），是1941年根据SM2275合同提供的2,000辆福特GPW中的一辆；请注意没有备用轮胎、
美军训练辅助材料的剧照，展示了吉普车的爬坡能力。请注意，这辆早期的吉普车上没有油箱支架。
生产
到1941年10月，吉普车的需求量明显超出威利斯公司的预期，而且人们还担心威利斯工厂可能会因破坏或事故而停产。QMC开始研究让第二家制造商参与进来的可能性，由于班塔姆公司和福特公司都已经生产了预标准化车型，它们似乎是不二之选。然而，出于某种原因，QMC似乎决心不再让班塔姆参与吉普车项目。原因至今仍是个谜，但该公司从未生产过一辆标准化吉普车。（是不是红包没塞够？还是被福特塞了太多的红包？毕竟福特更有钱，塞得起红包）
与福特公司的谈判重新开始，军需总监E.B.Gregory和埃德塞尔-福特本人举行了一次会议，会上福特同意公司按照威利斯公司的设计生产吉普车，每个部件都可以互换。威利斯公司则同意向福特公司无偿提供制造图纸的副本，但福特吉普车只能卖给美国政府。1941年11月10日，福特汽车公司获得了一份价值1460万美元的合同，将再生产15000辆吉普车，命名为'GPW'（GP-Willys），并于1942年2月投入生产。尽管威利斯公司和福特公司生产的吉普车完全相同，所有主要组件都可以互换，但实际上福特公司为了适应其大规模生产方式，对吉普车进行了许多细微的改动，因此，了解吉普车的人总能分辨出两家制造商生产的吉普车有什么不同。
1942年8月，吉普车和所有美国军用车辆的责任从军需部转到了军械部。吉普车的生产在整个战争期间持续进行，1941年至1945年间，福特共生产了277,896辆GPW吉普车，生产地点分别位于美国的五个工厂，而威利斯在托莱多工厂共生产了361,349辆吉普车。
毫无疑问，吉普车是真正的原创车型。吉普车在很大程度上推动了盟军的全面机械化进程。后来的每一辆类似车辆都大量借鉴了美国班塔姆公司工程师在1940年春提出的基本设计理念。卡车取代了马匹，在许多情况下还取代了摩托车，为步兵提供了十年前无法实现的机动性。到第二次世界大战结束时，所有盟国都在这场世界性冲突的各个战场上使用了这种车辆，并证明了它的可靠性、多功能性和几乎不可阻挡性。
不少权威人士都曾公开表示，'吉普车、C-47运输机（达科他）和登陆艇是赢得战争的三大工具'。被丘吉尔称为'胜利组织者'的美国参谋长乔治-C-马歇尔显然也赞同这一观点，他认为吉普车是'美国对现代战争的主要贡献'。
区分福特和威利斯的最简单方法是看散热器横梁的形状：福特的横梁是一个倒U型截面，而威利斯和霍奇基斯的横梁则是一个圆形截面。一体式车轮表明，这是一辆霍奇基斯M201，外表涂刷为第二次世界大战美国车辆的标准涂装色。
福特GPA水陆两用车
如果不提两栖型吉普车（有时被称为'Seep'或'海上吉普车'），吉普车的故事就不算完整。根据设想，这种小型两栖车在敌军摧毁渡河通道的地区可用作货运或侦察车。
1941年3月，汽车运输委员会向国防研究委员会（NDRC）建议，以吉普车的发动机和传动装置为基础，开始研制一种重达0.75吨的两栖侦察车。该车在MCM26规格中进行了描述，并于1919年4月17日启动了一个研究项目。
研究项目于1941年4月17日启动，名称为QMC-4'轻型四轮驱动两栖卡车'。设计工作由新英格兰的海军建筑师斯帕克曼-斯蒂芬斯（Sparkman&Stephens）负责，他曾负责GMCDUKW的设计，马蒙-赫林顿（Marmon-Herrington）负责原型设计工作。用于改装的吉普车以及可能需要的其他部件由福特汽车公司提供。
1942年2月，四辆全尺寸原型车中的第一辆准备就绪，可以进行测试，国家发展与改革委员会安排于2月18日在密歇根州Deait)om的休伦河上进行测试。试验被认为是成功的，各用户部门开始表示有兴趣接收一定数量的车辆。3月下旬，在弗吉尼亚州斯托雷堡的大西洋上进行了进一步测试，结果表明该车在中等波浪中表现良好。
苏联热衷于使用两栖GPW，甚至在战后制造了自己的版本。这些红军GPA拍摄于1945年。
这些福特GPA水陆两栖车拍摄于1943年3月，当时正在密歇根州迪尔伯恩的休伦河上进行试验。
驶离坦克登陆艇（LCT）的福特GPA。
发动机、变速箱和车轴与标准吉普车相同，每组减震弹簧上都多加了一片，以帮助承载额外的重量。在水中转向时使用方向舵，推进时使用螺旋桨（通过分动箱驱动）。虽然轴距加长了4英寸（100毫米），但GPA的尺寸仍非常小，因此用途非常有限。
该车于1942年9月开始生产，1942年10月23日实现'标准化'。根据三份不同的合同，共生产了12,778辆。当用户开始提出有用的反馈意见时，大部分车辆已经交付，虽然进行了一些小的改动，但生产最终于1943年6月30日终止。坦克汽车中心写道：'除了最近完成的合同外，在对需求和实地性能报告进行审查之前，不考虑生产更多数量的这种车辆'。
1942年和1943年期间建造的近13,000辆福特GPA水陆两用车，由于长期浸泡在水中，不可避免地破损报废，幸存者更是凤毛麟角。
霍奇基斯（Hotchkiss）M201
最后一辆威利斯MB于1945年8月20日制造完成，威利斯-奥弗兰公司开始集中精力生产战后的CJ2A通用吉普。但故事并未就此结束。
1952年，威利斯公司授予法国霍奇基斯公司在法国制造民用吉普车的许可证，最初使用的是拆卸下来的套件，但最终还是使用了国内的材料。他们的首款产品是JH101，这是一款混合车型，由战后美国CJ3B吉普车的车身和传动装置以及Go-Devil442型侧气门发动机组成。随后又推出了其他型号，包括法国专用的HWL。法国军方肯定意识到，这应该算是一种国产产品，既具有原装MB/GPW的优点和可靠性，又可以让他们继续使用其庞大的零部件库存。然而，只有一个小问题--这些零件是为原吉普车生产的，而军方并不热衷于购买哪怕是稍有不同的产品，因此霍奇基斯（巧合的是，此时他已经接管了德拉哈耶公司）被要求在威利斯公司的许可下制造更多的'二战'型吉普车，并尽可能使用法国零件。
第一辆法国军用吉普车被称为'特许MB6V1'，1956年期间生产了不到1000辆。许可证MB型配备了6V电气系统，几乎在所有方面都与原版吉普车相似。翌年，M201型吉普车取代了M201型吉普车，后者配备了24V电气系统，并在其他细节上做了改动。
在总体外观上，霍奇基斯与二战时期的原型车完全相同，存在的差异也相对较小。底盘由更厚的钢材制成，保险杠后还增加了加固装置。引擎盖下最明显的变化是使用了两个12V电池，从而形成了一个24V的电气系统。由于使用了蓄电池，空气净化器从防火墙右侧的正常位置移到了前大灯后面的左前方。分电器和线圈被封闭在一个防水外壳中，而火花塞、起动机、发电机和发电机控制盒都是霍奇基斯独有的。发动机为Go-Devil442型，凸轮轴由齿轮而非链条驱动（二战后期的量产车型和战后的CJ3A民用吉普车也采用了这种装置）。化油器是法国Solex32PBIC装置，而不是原装的卡特装置，从而略微改善了耗油量。最后，CJ3A还配备了串联式电动挡风玻璃雨刷器，而不是二战时期的手动或真空雨刷器。
最明显的视觉差异在于折叠挡风玻璃的支架，它安装在挡风玻璃本身而不是发动机盖上。车轮是传统的一体式垂心轮毂，而不是MB/GPW上使用的两块式战斗轮毂，通常采用子午线轮胎，行驶起来更加平稳。当然，仪表盘上的仪表标的是公制单位，但没有额外的仪表，而且所有仪表的位置都与MB/GPW相同。照明装置也有所改变。
法国军队进行这些改动是为了提高可靠性和使用寿命。许多人认为，这也使霍奇基斯成为一种更好的车辆，同时又不影响其吉普车的基本特性。从1955年到1966年，霍奇基斯公司（当时为霍奇基斯-德拉哈耶公司和霍奇基斯-勃兰特公司）总共制造了28,000多辆法国军用吉普车，其中许多一直服役或存放到20世纪90年代末。
两辆经过修复的霍奇基斯M201型，车上标志表明是隶属于1993年解散的第8步兵师。
这辆未经修复的霍奇基斯M201现在归博文顿的坦克博物馆所有，仍保持着原始的军用状态。
由于参与吉普车设计的个人和组织众多，要将功劳归于相应的部门并非易事。毫无疑问，卡尔-普罗普斯特（KarlProbst）是吉普车设计的关键人物，他还得到了美国班塔姆公司（AmericanBantam）团队的大力协助。尽管拜伦-Q-琼斯上校既不受雇于班塔姆公司，也不受雇于威利斯公司，但他于1941年10月以'发明人'的身份向美国专利局提交了一份申请（编号414.123）。该申请涵盖了吉普车车身设计和构造的各个方面，并指出'如果获得批准'，该专利将允许政府为政府目的制造和使用该发明，而无需支付任何专利使用费。该专利于1942年4月7日获得批准。
然而，威利斯-奥弗兰公司仍然热衷于将大部分荣誉据为己有。
此时，班塔姆公司并没有放弃重新开始销售汽车的计划，1947年，班塔姆公司不同意威利斯公司的说法，向美国联邦贸易委员会提出上诉。委员会同意班塔姆的意见，并对威利斯公司提起诉讼，指控他们没有'创造和完善'吉普车，而且无论如何，吉普车都不是一家制造商的产品。委员会在长达3500页的证据中指出，'创造吉普车的想法是由宾夕法尼亚州巴特勒的美国班塔姆汽车公司与美国陆军的某些军官合作提出的，吉普车是由美国班塔姆汽车公司与上述军官合作开发的，而不是由被告威利斯-奥弗兰汽车公司开发的'。
威利斯公司被指控不正当竞争和误导性宣传，并被勒令'停止和终止'其主张。1948年2月27日，委员会发布了针对威利斯公司的限制令，禁止该公司直接或暗示吉普车是由其创造或设计的。威利斯公司被严厉打击后，只能声称自己参与了吉普车的开发并为之做出了贡献。班塔姆公司对吉普车的开发所做的贡献可能从未得到应有的认可，而且在五年内实际上已经破产，后来被美国轧钢厂兼并。
威利斯公司于1950年将'Jeep'注册为商标。
在随后的岁月里，'吉普'这个名字只与一种汽车、威利斯公司及其后继者联系在一起。正如《托莱多刀锋报》曾经说过的，'吉普之于托莱多，就像奶酪之于威斯康星州，土豆之于爱达荷州......阳光之于佛罗里达州'。目前，Jeep的名称归克莱斯勒公司所有，该公司在全球拥有1,100多个Jeep商标注册，但随着克莱斯勒公司最近陷入财务困境，最终所有权归FIAT公司所有。
1941年初，威利斯公司在华盛顿特区举办了一次新闻发布会，Quad原型车被开上了国会大厦的台阶。试车手告诉《华盛顿每日新闻》的记者，这辆车是'吉普'--这个名字出现在报刊上，并与这辆车永久地联系在一起。
所有威利斯吉普车都是在该公司位于俄亥俄州托莱多综合设施的帕克威分厂组装的。该工厂最初建于1904年，是一家自行车厂，1910年被威利斯-奥弗兰公司收购后，首次用于生产汽车。
制造工厂
美国班塔姆（Bantam）工厂位于宾夕法尼亚州巴特勒汉森大道，所有Bantam吉普车都是在这里制造的。该工厂的厂房依然存在，宾夕法尼亚州历史和博物馆委员会在此竖立了一块纪念牌。
威利斯汽车是在该公司位于俄亥俄州托莱多综合设施的帕克威分厂组装的。该厂最初建于1904年，是一家自行车厂，1910年被威利斯-奥弗兰公司收购后，首次用于生产汽车。威利斯-奥弗兰公司及其后继者一直在此生产吉普车，直到2006年才将其拆除。
-宾夕法尼亚州切斯特：20573辆，合同编号WM398QM10977、W398QM11424和W374ORD2798。
-得克萨斯州达拉斯根据WM398QM10977、W398QM11424、W374ORD2798和W374ORD2862合同，36,474辆汽车。
-密歇根州迪尔伯恩：39,983辆汽车，合同编号WM398QM10977、W398QM11424和W374ORD2862。
-新泽西州埃奇沃特1,338辆汽车，合同编号W374ORD2798和W374ORD2862。
-肯塔基州路易斯维尔：51312辆汽车，合同编号WM398QM10977、W398QM11424、W374ORD2798和W374ORD2862。
-加利福尼亚州里士满：30,078辆汽车，合同编号WM398QM10977、W398QM11424、W374ORD2798和W374ORD2862。
福特汽车和威利斯汽车的底盘框架都是由米德兰钢铁公司制造的，只是在细节上有所不同。威利斯的车身由印第安纳州康纳斯维尔的奥本中央制造公司生产。威利斯于1941年3月10日与奥本签订了第一份合同，购买1600辆车身，41天后第一辆车身就被运出。1942年3月，奥本中央公司更名为美国中央制造公司（ACM），到1943年6月底，该公司已生产了15万辆吉普车车身。福特汽车的车身最初由巴德公司提供，直到1941年10月才由林肯工厂自行生产。从1943年10月左右开始，ACM也向福特供应车身。1943年11月以后，ACM供应的车身与最初ACM制造的威利斯车身有许多细微差别，一般被称为'复合车身'。
霍奇基斯（Hotchkiss）吉普车由Hotchkiss和Hotchkiss-Delahaye在巴黎圣德尼郊区的奥尔纳诺大道组装。大约从1958/1959年开始，当霍奇基斯与勃兰特合并为霍奇基斯-勃兰特公司时，生产线转移到了位于圣德尼以北几英里的斯坦兹的勃兰特工厂。
生产数量
一般认为，标准化MB/GPW吉普车的总产量为639245辆。其中，福特汽车公司生产了277896辆，而威利斯MB最常引用的数字是361349辆。这两个数字都无法通过将已知合同的总数相加得出，但福特公司自己在档案资料中表示，还有其他'次要'合同，威利斯公司的情况很可能也是如此。
霍奇基斯吉普车的总组装数量据信是1956年制造的原始'MB型'吉普车的465辆（但也有人认为是882辆），而1957年至1966年期间制造的最终型号M201则有27628辆。
福特吉普车在该公司的六家工厂组装。虽然肯塔基州路易斯维尔的工厂生产的数量最多，但在这里看到的加利福尼亚州里士满工厂也生产了277896辆吉普车中的30078辆。
合同
这辆灰色的美国海军吉普车在傍晚的灯光下微微发亮，表明吉普车不一定非要涂刷成无处不在的橄榄绿。
经过精心修复的福特GP，是1941年为美国陆军购买的一批中的其中之一。车身编号'（USAW2019830）表明似乎可能是威利斯MA型。
表1：美国军需和军械合同清单
美国班塔姆
型号
日期
注册编号
QM8269
BRC-60
1941
62
USAW2015324-2015385
BRC-60,4WS
8
USAW2015386-2015393
QM8886
BRC-40
1,350
USAW2015919-2017268
QM10263
22
USAW2030494-2030515
QM10395
BRC-40,4WS
50
USAW2029179-2029228
福特汽车公司
QM8887
GP
1,500
USAW2017422-2018921
QM10262
966
USAW2029494-2030459
33
ForBrazil
QM27
1,150
ForChina
QM10651
GP,4WS
USAW234075-234124
QM12937
GPA
1942
10,000
USA702104-7012103
2,774
USA7012105-7014873
ORD2782
1943
2,014
USA7010000-7012013
QM10977
GPW
15,000
USA2054778-2069777
QM11424
60,823
USA20100000-20160822
USA20160824-20160831
3
USA20160833-20160835
USA20160839-20160841
6
USA20160846-20160851
1,641
USA20161445-20163085
653
ForUSNavy,numbersnotknown
9
Numbersnotassigned
QM13538
2,799
USA20185869-20188667
18,931
USA20188669-20207599
219
USA20207601-20207819
49
USA20207821-20207869
2
USA20207871,2098850
10
USA20260783-20260792
4
USA20207873-20207876
USA20207878-20207879
USA20207881-20207883
5
USA20207885-20207889
100
USA20207891-20207990
1,025
USA20207992-20209016
USA20160823,20160832
USA20160836-20160838
USA20160842-20160845
ORDW-648
78,454
USA20364863-20443316
Notknown
1
USA2097102
1944
46,447
USA20512064-20558510
26,536
USA20577981-20604516
1945
17,958
USA20722020-20739977
3,304
USA20741597-20744900
2,463
USA20746497-20748959
1,412
USA20749897-20751308
威利斯-奥弗兰
QM8888
MA
USAW2018932-2020431
QM10757
MB
16,000
USAW2031575-2047574
2,600
USAW2047614-2050213
QM11423
5,101
USA2073506-2078606
5,106
USA2078697-2083803
47,060
USA20209017-20256076
4,927
USA2083804-2088730
4,706
ORDW-650
66,237
USA20298626-20364862
15,650
USA20443317-20458966
45,000
USA20467064-20512063
8,812
USA20561624-20570435
58,684
USA20604517-20663200
表2：英国供应部合同清单
根据这些合同提供的许多车辆也属于美国QMC合同的范围。
SM2262
M4589425
1,000
M4611718-4612717
SM2099
150
原是为南斯拉夫设计的，具体数量不详。
SM2324
270
编号未知
SM2275
2,855
M5473073-5475927
654
M5557518-5558171
1,798
M5571048-5572845
M5583414-5584413
M5825890-5827389
1,614
M5844127-5845740
2,000
M6181796-6183795
M6269725-6270724
GPW§
5,000
M6133340-6138339
SM2621
GFA
SM2820
185
P5219692-5219876
101
P5219881-5219981
GRA
P5587101-5587200
BM5485
93
M5558376-5559875'
3,110
M4768471-4771580
1,200
M5220001-5221200
5,560
M5534138-5539697
MB§
M6128340-6133339
M4921997-4923996
SM2402
1,407
波普斯基私人军队使用的安装火焰喷射器的吉普车复制品。火焰喷射器显然是德国士兵最害怕的盟军武器。
1944年8月，盟军在前往奈梅亨的途中经过一个村庄时，21集团军的英军吉普车进入荷兰。注意前保险杠上挂载的附加油桶。
1944年7月，一支吉普车队在诺曼底库利的一条被洪水淹没的公路上通过。两辆领头车的引擎盖上绑着油桶。
装箱出口
第二次世界大战初期，吉普车被运往英国，有时成对堆放，有时装在木箱里。大西洋船队的损失开始对运输尺寸造成压力，到1943年，大多数从美国运来的车辆在生产后都被拆解并装箱。
为了设计出最有效的包装方式，进行了大量的研究，最终形成了一个四级包装系统，分别是阿尔法级，即'单件包装'（SUP）；贝塔级，即'双件包装'（TUP）；以及伽马级和德尔塔级，这两种包装都被称为'多件包装'（MUP）。吉普车的体积相对较小，采用阿尔法包装，每箱装一辆车；整个包装的毛重约为3,300磅（1,500千克）。挡风玻璃和车轮被卸下，装在车身内，备胎放在散热器前面。车身把手、备胎托架、保险杠等小配件装在车身下面；引擎盖框架绑在前保险杠上，放在前轮拱下面；方向盘、顶篷和内饰装在车身里面。
装箱后的车辆运抵英国后，需要重新组装。1942年7月之前，这项工作由供应部代表英国和加拿大聘用的民间承包商完成。1942年初，美国陆军要求供应部TT2侧翼和运输科扩大装配设施，以满足他们的需求。在'瓷砖加工机'的代号下，装配厂的数量从12个增加到26个，但在同年晚些时候，由于运抵的车辆数量未能达到最初的估计，装配厂的数量减少到14个。到1943年5月，英国组装厂的数量增加到39家，约有10,000名工人在组装吉普车、两栖运输车和坦克运输车等各种车辆。
要找到合适的装配厂并非易事，因此陆军部开始将工作承包给各种组织，通常是征用房舍，将工作承包给那些没有任何经验，但能够提供适当的人力和住宿组合的公司。其中，一家足球池公司、一家肥皂生产商、一家瓦楞铁生产商、一家钢管公司和一家钢铁生产商承担了组装工作。至于吉普车，根据SM2275号合同供应的车辆的大部分重新组装工作由加的夫的N.W.Nash公司负责，而根据SM2262号合同供应的班塔姆车则由利物浦的Pearsons汽车修理厂和爱丁堡的亚历山大公司（总部设在格拉斯哥！）负责重新组装。
尽管从1940年到1944年底，共组装了436170辆各种类型的车辆，但美国人认为，这样的生产率无法满足登陆欧洲前所需的车辆数量。因此，1943年8月，美国陆军建立了自己的组装设施，使用军事人员进行组装。美军在英国最大的装配场是位于切尔滕纳姆附近阿什丘奇的第25号总装厂（G-25），吉普车和其他车辆在这里拆箱、组装，并准备分发到储存仓库。其他仓库分布在全国各地，一般总是靠近车辆抵达的港口。
吉普车的组装工作无非是拆开零部件的包装，将它们拧在一起，添加重要的润滑油，启动发动机进行短暂的测试，在检查是否有损坏和渗漏之前对油漆外表进行修补。所有木材包装都被小心翼翼地抢救出来。
吉普车出口时使用所谓的阿尔法包装或'单件包装'（SUP）装箱，每个箱子装一辆'中度拆卸状态'的整车，车轮和挡风玻璃拆下来装在车身内。备胎放在散热器前面，许多较小的部件也装在车身内。
威利斯MB的装配说明；福特汽车公司也制作了类似的文件。
进口美国车辆的重新组装最初由英国供应部负责，但1943年8月，美国陆军利用军事人员建立了自己的组装设施。位于切尔滕纳姆附近阿什丘奇的第25号总装厂（G-25）是这些设施中规模最大的一个，吉普车和其他车辆都在这里拆箱、组装并准备发放。
维修
与大多数军事活动一样，机动车辆的维修程序也是有据可查的。以美国陆军为例，维修任务分为五个级别或'阶段'。当然，所有吉普车都要接受这种有组织的维护系统。
第一级维护包括驾驶员每天和每周进行的简单工作，以保持车辆的良好工作状态。第二级的工作也是预防性维护，但需要一名车辆机械师，而且往往涉及稍微复杂一些的设备。第三级的维护工作包括大修和重建或更换单元组件，而在第四级，一辆严重损坏的车辆可能会被拆解，以便为其他车辆的运行提供零部件。最后，第五级维护包括将车辆完全拆解至基本部件，然后酌情使用新部件或翻新部件进行重建。
欧洲其他国家的军队也有类似的维修和改造系统。例如，英国陆军的第五级维修被称为'基地大修'，在英国陆军服役的吉普车在老化后由皇家机电工程师（REME）车间进行改造，或者在1939年至1945年期间，通常由民用合同车间进行改造。这些与供应部签订合同的民用车间被称为陆军辅助车间，其中许多在战前曾是商业车库。在法国，从1946年开始，负责重建军用车辆的陆军机构是ERGM（法语'建立汽车通用储备'的缩写），随着霍奇基斯吉普车开始获得重建资格，重建过程往往会产生真正的'杂烩'车辆......一部分是福特，一部分是威利斯，还有一部分是霍奇基斯。
隶属于英国第6装甲师的班塔姆BRC-40。请注意副驾驶一侧不同寻常的弹簧平衡式布伦式机枪支架。这是1941年根据SM2262合同提供的1,000辆车中的一辆。
吉普车的使用
根据美国陆军出版物TM9-803，吉普车是一种'通用人员或货物运输车，特别适用于侦察或指挥'。TM9-2800补充了更多细节，描述吉普车可以'运载人员，主要用于侦察；运输轻型货物；[和]牵引[37毫米反坦克炮]'--但这两种描述都不足以表达吉普车在其服役期间的多种用途，除了更常见的军事用途外，这些用途还包括将平坦的发动机盖顶部用作祭坛或地图阅读台，安装法兰轮成为一车小型铁路机车，将吉普车用作飞机拖车和雪犁，或将其涂刷成白色以将（军事）新娘准时送到教堂。
1940年12月，班塔姆公司开始向美国陆军交付BRC-40型侦察车，该车很快就出现在美国陆军的演习中。次年，美国开始交付标准化吉普车后，很少有班塔姆车或福特GP车留在美国，大多数都以某种方式留在了英国或苏联。
1941年7月，英国供应部根据SM2262合同接收了第一批56辆吉普车。事实上，英国陆军部可能仍然更喜欢摩托车，但这些吉普车可能是第一批参加实际行动的车辆，1941年被部署到西部沙漠，尽管最初有些人不愿意，但这种车辆几乎立即取得了成功。似乎吉普车的可能性从一开始就得到了很好的理解。第一批交付的'班塔姆'车辆之一被机械战争实验所（MWEE）拍摄下来，该车配备了一挺布伦式机枪，用于沙漠巡逻。很快，吉普车就被正式采用，在摩托车难以使用的地区替代摩托车，而且随着补给越来越充足，吉普车也开始取代路虎4x2轻型多用途车，因为事实证明后者越来越不适合作战使用。
吉普车的典型用途包括侦察和巡逻车、运兵车、移动电台、救护车、信号车、轻型抢修车和运货车。它体积小、重量轻，非常适合空降作战，可搭载在滑翔机和运输机上，或随后悬挂在直升机下方；还进行过通过降落伞投放平台进行空中投送的试验。该车经常配有底座式机枪架，可装备布伦式机枪或.50或.30口径机枪，还试验性地安装了各种其他武器，包括反坦克炮和火箭发射器。吉普车的指定用途之一是牵引37毫米反坦克炮，也有照片显示吉普车牵引3英寸迫击炮，三脚架和底板安装在轮式支架上；英国人还使用吉普车串联牵引25磅野战炮。
不过，为了公平起见，也许还应该指出吉普车有两个缺点。首先，即使把后座折叠起来，由于没有后尾门，装卸货物也很困难，如果没有配套的重达0.75吨的拖车，吉普车就很难作为真正的货运车辆使用。其次，普遍缺乏适当的外壳保护也是一个严重的缺点。虽然轻便的顶篷可以在夏季阵雨时保持车内干燥，但如果没有适当的侧窗帘或防雨罩，在北欧的冬季就是相当于几乎没有任何防护措施。
这辆标准吉普车安装了临时装甲车身和散热器保护板。
T25E1装甲吉普车于1942年底由底特律的智能安全工程公司生产，采用了倾斜装甲板的全高度车身。
装甲吉普车的后期型号被命名为T25E2和T25E3。1943年中期的T25E3加长了轴距，加上装甲车身，车重增加了约1,200磅（545千克）。
实验和进一步发展
装甲吉普车
为了适应吉普车作为侦察车的作用，自然要考虑为其提供某种形式的防护，以抵御轻武器的攻击。底特律的智能安全工程公司（SmartSafetyEngineeringCorporation）专门从事装甲运钞车和装甲豪华轿车的生产，他们在这方面进行了首次试验。1941年11月，该公司在阿伯丁试验场向美国装甲委员会展示了一辆装甲威利斯MA型。该车用6毫米装甲钢代替了常见的发动机盖、散热器格栅和挡风玻璃，并安装了装甲车门，但不幸的是，对于标准底盘和悬挂系统来说，重量太大了。
虽然该车没有取得成功，但英国人仍然相信它具有潜力，并在试验开始的当月就订购了装甲吉普车。后来，由于显然无法在不影响标准车辆生产的情况下生产装甲车，订单被取消了。
1942年6月，智能安全工程公司将其车辆回收并减轻了重量，又生产出了第二辆原型车，正式命名为T25。同年晚些时候，又生产出第三种型号，称为T25E1，全高度装甲车身向车尾倾斜。第四和第五种型号被命名为T25E2和T25E3，采用MB底盘生产，具有完整的装甲车身，可保护三名乘员。然而，由于底盘和动力系统无法承受增加的重量，而且第四和第五种型号的装甲车重量增加了1200磅（545千克）或更多，因此没有一种装甲车获得成功。
虽然没有更多的正式装甲吉普车，但在战场上还是有许多安装附加装甲的尝试。
威利斯MT牵引车
1942年，威利斯-奥弗兰公司制造了一种0.75吨的6x6车辆，其设计尽可能多地使用了吉普车的部件。该车被命名为MT-牵引型，至少制造了24辆，其中包括一辆救护车。其中六辆在后车厢安装了37毫米反坦克炮进行测试，同样的底盘还被用作T25装甲侦察车的基础，车身由智能安全工程公司制造。
其他试验型号包括MLW-4，这是一种四轮驱动底盘，轴距为92英寸（2337毫米），配备超大轮胎，具有更大的承载面积，可承载1100磅（500千克）的重量；生产了两种不同车轴和车轮配置的型号。其中一种供应给了英国。
威利斯MT-牵引型试图使用尽可能多的吉普车部件来生产吨位为0.75吨的6x6车辆；这辆车后来被升级为载重量为1吨的车辆。该底盘已制造了数辆，但从未投入批量生产。
虽然至少有一辆真正的MT-牵引型幸存下来并经过了修复，但这辆改装为救护车的复制品看起来与正品无异，只是在护板之外缺少了正品的额外宽度。
长轴距吉普车
在第二次世界大战期间，拍摄到了几辆经过改装的长轴距吉普车。这些标准吉普车通过在底盘和车身的前后座椅之间增加部分车身来增加长度，平均轴距加长了30-39英寸（750-1000毫米）。最著名的可能是由美国海岸警卫队生产或为其生产的海岸巡逻车，但美国第9陆军、第5装甲师、第15空军和其他部队也使用过其他型号的巡逻车。海岸警卫队的型号可乘坐10人，而其他型号则采用了不同的座位配置，总共可乘坐6人、8人甚至11人。
半履带吉普车
1942/1943年期间，试验性半履带吉普车生产了多个型号。第一种是T28，这是一种加长吉普车，后部安装了庞巴迪或大通公司的柔性履带驱动装置，设计用于运载两副担架。由于没有履带辅助转向，因此操控非常困难。这就导致了威利斯公司制造的T29，以及随后由国际收割机公司制造的T29E1。该设计使用了威利斯MT-牵引型的加长车架，并在车架上安装了轻型行梁转向架组件和钢制履带系统。前轴是一个简单的无动力轴，前轮可以用滑雪板代替，以便在雪地上使用。
在德克萨斯州胡德堡拍摄的照片显示了第三种半履带试验车。这种型号是福特GPW改装的，履带系统由前后链轮和一对转向轮支撑。履带的类型与M3/M5半履带车辆上安装的履带类似，由一条连续的橡胶带组成，橡胶带外侧有模制的衬垫，金属夹板在边缘形成凸耳；这些夹板与驱动链轮上的齿配合。履带由后链轮驱动，后链轮连接在标准后车轴上，代替了普通的公路车轮，前轮大概是用来固定履带的。履带悬挂系统采用了晚期谢尔曼坦克的水平涡管系统原理。转向架的两个车轮以这样一种方式转动，即它们与一对水平螺旋弹簧相抵，而后车轴则保留了原来的半椭圆形板簧。
还有照片显示，至少有一辆吉普车被改装成全履带车，使用了斯图贝克M29'黄鼠狼'的履带和悬挂系统。
T28担架运输车是威利斯公司和国际收割机公司为在雪地上使用而制造的一系列半履带试验车之一。整个系列的一个问题是，由于缺乏履带制动，车辆很难转向。
神秘的半履带吉普车以福特GPW为基础，使用带有水平涡卷弹簧悬挂装置的履带转向架。
这辆车可能是在肯塔基州诺克斯堡拍摄的，当时装甲工程师委员会就驻扎在那里，但对其起源或用途却一无所知。该系列中的其他照片显示，吉普车的标准车身安装了六人座，前排两人，后排四人，座位朝内。油箱被移到了后排地板下。
吉普'坦克'型
1943年，应加拿大陆军的要求，威利斯公司与马蒙-赫林顿公司合作，制造了一种轻型装甲履带吉普车，用于空降部队，有时也被称为'吉普坦克'。威利斯公司共生产了五辆敞篷'TJMk1'型吉普车，配有横向后置发动机和Cletrac转向系统；另外六辆Mk2型吉普车的发动机纵向安装，车体隆起。
轻型吉普车
第二次世界大战期间，人们曾多次尝试生产'更好的'吉普车，但事实上，要在原有基础上进行改进并非易事。许多试验都是在轻型车辆领域进行的，目的是用于空降作战，以及在标准吉普车的重量往往导致难以前进的困难地形中使用。
1943年，雪佛兰生产了两辆用于空降作战的轻型双座吉普车，重量仅为1,558磅（708千克）。这些车辆由一台印度产20匹马力V型双缸摩托车发动机提供动力，变速箱有三个前进档和一个倒档，并配有双速分动箱。底盘为管状，四个车轮均为独立悬挂。
美国克罗斯利公司由小鲍威尔-克罗斯利于1922年创立，现已发展成为美国最大的收音机制造商之一。1939年，该公司进军汽车生产领域，在印第安纳州里士满的一家工厂生产出了一款由580cc平置双缸发动机驱动的小型双座汽车。这款汽车的售价比竞争对手班塔姆低62美元，两家公司之间的竞争相当激烈。1940年，当班塔姆和威利斯提出竞标时，克罗斯利的代表曾出席霍拉博营地，看来克罗斯利也很想参与吉普车项目。1942年2月，该公司制造出第一辆轻型吉普车原型，并向佐治亚州本宁堡的美国陆军进行了展示。该车装配了一台功率输出仅为13匹马力的双缸风冷沃克萨发动机，并配备了永久性四轮驱动系统；整车重量仅为1624磅（738千克）。这种微型吉普车最初被称为CT13'小狗'，后来改名为'侦察兵'，共生产了36辆，其中6辆被派往欧洲战场，有人认为这种车可能适合空投。
1943年，福特公司也提交了他们的超轻型吉普车，使用了与最初的侏儒原型车相同的拖拉机发动机。该车实际上是缩小版的吉普车，但与所有轻量级车型一样，没有取得任何成果。
后来接管威利斯公司的凯撒公司制造了许多轻型吉普车，这些车辆由30匹马力的'大陆'型HO四缸风冷发动机提供动力，使用标准的华纳变速箱、斯派塞分动箱和标准吉普车的车桥。其中最小的是所谓的超轻型侏儒吉普车，满载重量为1,598磅（726千克），还有一种标准的轻型车，称为1160型；侏儒吉普车生产了两辆，1160型生产了四辆。
除了其他制造商生产的各种试验车外，威利斯公司自己也生产了一些研发车辆，但由于威利斯公司缺乏多余的生产能力，这些车辆都没有真正问世。在轻型车方面，威利斯公司生产了两种车型。第一款于1943/4年生产，是一种半前置控制设计，被称为威利斯风冷式（WAC），安装了哈里-戴维森WLA摩托车的发动机。第二种被称为威利斯MB-L特别型（MB，轻型），不知何故被昵称为'吉普赛玫瑰李'（GipsyRoseLee1），是标准MB的简化双座版。该车只安装了挡泥板后的骨架车身，拆除了照明设备和后轮制动器，并安装了尺寸较小的车轮和轮胎，总重量减至1,483磅（674千克）。虽然没有批量生产，但有证据表明，根据SM6047号合同，向英国提供了四架。
当运输机的改进足以装载车辆时，轻量化计划就被放弃了。
1943年4月，美国陆军订购了12辆轻型吉普车，其中6辆来自亨利-J-凯泽公司，2辆来自通用汽车公司的雪佛兰，2辆来自威利斯-奥弗兰公司，2辆来自福特。这是雪佛兰吉普车，它采用管状车架，有全向独立悬挂系统；动力来自印第安摩托车的V型双缸发动机。
1942年，克罗斯利'小狗'曾多次尝试想定型为适合空降的轻型吉普车。该车重约1,1001磅（500千克），共制造了36辆用于评估。
旋翼越野车（Rotabuggy）飞行吉普车
1940年期间，位于曼彻斯特林威的英国空降部队实验所正在研制一种被称为'旋转降落伞'的装置，该装置使用空气驱动的旋翼而非降落伞，作为在敌方领土准确着陆部队的一种手段。1942年，旋转降落伞的设计者拉乌尔-哈夫纳（RaoulHafner）提出，类似的原理可以应用于更大的载荷，包括车辆，于是开始了以吉普车为基础的旋翼越野车（Rotabuggy）的研发工作。
1942年，公司与位于怀特沃尔瑟姆的ML航空公司签订了一份开发合同，并对吉普车进行了改装，安装了带有双无舵鳍的流线型尾翼、透明玻璃门板、方向盘旁边的'悬挂式'旋翼控制器以及旋翼转速表和导航仪器。该飞行器安装了一个直径为46英尺9英寸（12.4米）的双叶片转子，并在一辆宾利汽车后面进行了牵引测试，滑行速度最高可达65英里/小时（105公里/小时）。1943年11月16日进行了首次正式飞行，但随着霍尔萨II和哈米尔卡等更大型载人滑翔机的研制成功，该项目提前结束。
澳大利亚也开展了类似的工作。
雪地拖拉机
加拿大庞巴迪公司以吉普车为基础，制造了一种小型雪地车，用于在加拿大北部和阿拉斯加救援空勤人员，因为那里经常会遇到深厚松软的积雪。该车被命名为'雪地牵引车，半履带，T28（威利斯MB改装型）'，底盘加长，后部装有可转向橡胶履带；可安装滑雪板代替前轮。该车有一个更大的载货车厢，驾驶区和载货区都有一个全长的帆布顶盖。该车被称为'企鹅'，由履带或履带与前轮共同驱动。标准的Go-Devil发动机得以保留，但输出功率增加到了63匹马力，转速为3,900转/分钟。
第一辆雪地拖拉机原型并不完全适用，因此又生产了两辆。现在，这两辆车被称为'雪地拖拉机，半履带，T29/T29E1（威利斯MB改装）'，通过简化后车身减轻了重量。这些车辆在阿拉斯加进行了广泛的测试，但最终放弃了该项目。
木制车身
1942年，由于钢材短缺，人们开始尝试用木材制造吉普车车身。1943年春，阿尔玛拖车公司和加拿大-美国卡车公司都制造出了完整的木质吉普车车身，只需稍加改装即可安装在标准底盘上。其中较重的车身由窑干橡木制成，重量为420磅（191千克），比标准钢制车身重1501磅（68千克）。另一种较轻的设计使用胶合板，将重量减至2681磅（122千克）。加拿大-美国公司、阿尔玛拖车公司和篷车公司随后又推出了第三种车身设计，混合使用了钢、实木和胶合板。
由于胶合板对战争的重要性不亚于钢板，这些试验最终都被放弃了。
1943年，纳菲尔德机械化公司改装了一辆标准的威利斯MB牵引车，生产出了这种轻型空降车。虽然它保留了威利斯的所有汽车部件，但被命名为'莫里斯四轮驱动轻型空降牵引车'。
英国的改装和实验
在战争的各个阶段，英国对吉普车的需求量都很大，总需求量超过100,000辆。遗憾的是，美国当局不愿意完全满足这一需求，经常质疑是否需要预计的车辆数量。例如，供应部（MoS）合同SM2275最初要求提供80,000辆车，但实际供应的不到23,000辆。英国和英联邦国家（不包括加拿大）部队总共收到了4万多辆吉普车，而总产量超过60万辆。
同一份合同还要求奥斯汀设计并生产一辆'5cwt美担、4x4汽车原型--与威利斯公司的同类汽车类似，但发动机和其他部件由英国制造和设计'。没有证据表明这项工作已经完成，而威利斯方面似乎也不愿意将图纸交给另一家制造商。最终，该要求被撤回。
纳菲尔德机械化公司
1943年，纳菲尔德机械公司生产了标准吉普车的轻型版本，同样用于空降作战。该车被描述为'莫里斯四轮驱动轻型空降牵引车'，其作用之一是牵引20毫米高射炮。
该车安装在一个经过切割的威利斯（Willys）底盘上，底盘主导轨在前弹簧吊架之前和后吊架之后被拆除。标准发动机被保留下来，但安装了英国Solex化油器，发动机罩下的许多部件都被移到了别处，以节省空间。不过，除了内挡风玻璃和前翼子板外，其他都不完全相同。例如，发动机盖更短更低，前格栅被大大简化，并向后移动了约6英寸（150毫米），后轮后部没有车身。挡风玻璃外框的下部面板较深，以弥补发动机罩较浅的缺陷，从而降低空中作业时的整体高度，方向盘和转向柱是可拆卸的。
原型车性能良好，但该项目随后被放弃。
标准汽车公司
1943年，标准汽车公司虽然没有生产吉普车的经验，但在吉普车严重短缺的情况下，他们应邀生产了一辆吉普车原型。该车被描述为'汽车，5cwt，4x2'，在整体布局上与吉普车非常相似，但轴距减小到75英寸（1,905毫米），而且只有后轮驱动和独立前悬架。动力来自一台侧气门标准12发动机，功率为44匹马力，配备标准四速变速箱。整车重达1,900磅（865千克），比班塔姆或威利斯最初的1,300磅（590千克）重得多。
这个项目也没有取得任何成果，不久之后，吉普车的供应状况有所改善。
纳菲尔德吉普车的用途之一是牵引轻型火炮，例如这门75毫米M8机载榴弹炮或20毫米高射炮。车身侧面的标记表明，该车曾在轮式车辆实验所（WheeledVehiclesExperimentalEstablishment）进行测试。
处置和民用改装
几乎在MB/GPW投产的同时，美国政府就开始处理预先标准化的吉普车，到1941年底，芝加哥的HiramBerg（后来自封为'吉普车之王'）购买了大量班塔姆BRC-40、福特GP和威利斯MA。据说，伯格公司甚至还向英国军队供应吉普车。1945年5月8日'决战日'之后，所有吉普车合同都被取消，战争一结束，美国和英国政府就开始处理大量吉普车。尽管如此，仍有数千辆吉普车在英国和美国军队中服役，其他吉普车则被借给、租给或卖给了新解放国家的军队。其他吉普车则在美国、英国、整个欧洲以及澳大利亚和新西兰的政府拍卖场上出售给平民。
1945年后，欧洲试图将自己拖回某种正常状态，许多人看到了供应过剩军品的商机。在这些公司中，有专门供应吉普车和吉普车零部件的公司，也有专门设计吉普车改装方案的公司，他们认为这样可以使吉普车更容易被民用市场接受。改装吉普车的先例早在第二次世界大战期间就已出现，当时的军人闲得无聊，就利用废弃的飞机机翼坦克、20世纪30年代的轿车和飞机驾驶舱罩等物品为吉普车打造了封闭式车身。不久之后，似乎每个人都开始这样做，有些人甚至切割底盘并延长轴距，以提供额外的座位或更大的载货空间。在法国，一家名为Duriez的公司于1947/8年制造了一辆前置控制的旅行车改装车，而在意大利，一家富有进取心的公司于1948年将小吉普车改装成半挂牵引车，并用它来牵引一辆20座的公共汽车车身。菲律宾的吉普车最初是以二战时期的吉普车为原型设计的，这一点毋庸赘言。
在英国，提供吉普车改装服务的公司不止一家。在萨里郡的新马尔登，一家名为Farmcraft的公司生产了以吉普车为原型的射击制动器等产品。在附近的金斯顿，威克汽车公司也提供各种吉普车改装车，包括一种方便的带下拉式尾门的小卡车，而FWD汽车公司则生产了一种'A40吉普车'，它将奥斯汀A40皮卡的尾部嫁接到吉普车的前端。肯辛顿的约翰-伯利（Automobiles）公司将轴距加长了近两英尺（610毫米），并用铝板灰制造了一个全封闭车身，几乎没有保留原车的任何部分。
但在英国，改装车之王无疑是位于伦敦西北三区贝尔塞斯巷的Metamet公司。公司名称源自'金属和金属'，最初由一家名为C.J.Stewart&Co的工程公司经营，但后来由波兰移民谢尔盖-克鲁莱乌和他的儿子史蒂文拥有，并一直经营到20世纪80年代。除了提供标准的军用剩余吉普车外，该公司1954年的宣传册还包括不少于10种不同的吉普车改装车，其中包括顶级的'AveinOne'车型，之所以称之为'AveinOne'，是因为它提供了五种配置--'一'，引擎盖向上，无侧面；'二'，完全封闭，有引擎盖、车门和侧屏；'三'，完全开放；'四'，引擎盖向下，侧面向上；'五'，阳光车顶。其他改装车包括皮卡、面包车和农用车。
部分由于这些公司的努力，数以千计的吉普车得以延续至今。
这辆以吉普车为基础的旅行车是战后改装车的典型代表，由位于西米德兰兹郡的WillenhallCoachcraft汽车制造公司生产。该车的注册号是伍尔弗汉普顿颁发的，可追溯到20世纪50年代末。
1949年，汽车协会首次在伦敦部署了路虎车。虽然据说这是汽车协会最早使用的四轮驱动车之一，但吉普车在差不多同一时期也被用作巡逻车。
照片背面只简单地注明了'瑞士朋友'，这说明不了什么；但很明显，这辆吉普车在私人手中，而且车尾似乎还有一辆摩托车。
两辆经过重度改装、有些破旧的吉普车，似乎是用来为小吃店烧烤店运送外卖食品的。
伯利'多功能吉普车'的轴距增加了约20英寸（508毫米），车身由白蜡木框架金属板制成，有三个侧门以及一个下拉式尾门。