随着一场场《007：无暇赴死》放映完毕，詹姆斯邦德悲情落幕，让很多007系列的忠实影迷感叹“爷青结”！但一辆车引领的情节，对于越野迷们来说，却仿佛回到了曾经的光荣岁月——主角驾驶一辆丰田霸道LC90在泥泞的山路上“放翻”最新款路虎卫士，这不禁让人想深入了解丰田霸道这位越野圈里封神的老将。今天，我们就一同回溯丰田霸道的荣光。
LC70：这也是霸道？
对！霸道的开端就是现在看来简陋得像五菱宏光的LC70系列，准确地说是J70系列。1990年起它作为生产至今的LC70系列的补充车型出现，更偏向舒适性设定，并有三门短轴距和五门长轴距两种车型可选。当时定名PRADO，缘于这个词是西班牙语中草地、牧场一词演化过来的。丰田如此定名，一是希望借LC70车型老树开新花，开辟全新细分市场，并为新车的车主开辟介于越野与舒适之间的全新生活方式。为此，丰田不惜在1996年，初代PRADO的生命最后周期为其更换上前桥螺旋弹簧。
其实，丰田在LC70系列车型上开发一款偏向舒适、玩乐属性的车型早在1984年的LC70-LightSeries车型上即通过舒适型配置的叠加有所表露。当时LC70车系上普遍装备的前后钢板弹簧+硬桥，以及相对简陋的内部装备，都令日益偏向舒适取向的汽车消费需求难以满足。再加上当时LC70车系普遍装备的2.4L22R自然吸气发动机只有96马力，难以满足日益增长的公路速度需求。研发一款低成本、公路越野性能兼得的中型越野车就是丰田当务之急要做的。
在1990-1996年的第一代PRADOLC70上，我们可以看到22R发动机逐渐被2.7L直列四缸的3RZ发动机取代，3RZ发动机的供油方式也从化油器进化到多点电喷，当时丰田越野车、皮卡与轻客普遍采用的2L、3L和1KZ三款柴油机也同时装备初代PRADO。4AT自动变速箱也开始适配3RZ汽油机和1KZ柴油机，但始终不变的是丰田PRADO一开始就给公众留下的坚固耐用、省油不挑食的印象。
初代PRADO在我国进口数量极少，但并不能影响PRADO这几个字在90年代初的越野人心中种草，同时也为第二代车型在国内的腾飞打下基础。
LC90：霸道在华传奇开端
终于，LC90第一次以霸道的名义，名正言顺地走近中国大陆市场。同时，它也是一款全球车，在英国，LC90以陆地巡洋舰科罗拉多的名义销售，在南美市场则以陆地巡洋舰亚马逊二代名义销售。
1996年，LC90横空出世，除沿用前作3RZ发动机+4AT/5MT+分时四驱的经典组合外，还加入了全新的3.4L5VZV6发动机+4AT+托森中差高低速全时四驱+中、后两把差速锁的“豪华全家桶”，190马力和298N·m的动力输出在上世纪90年代傲视群雄。柴油机则采用了3L、5L、1KZ-TE三款，同时有三门短轴和五门长轴两款车身形式，当然进入国内绝大多数的第二代PRADO都是五门长轴车款。
这代车型更加讲究豪华舒适。高配车型大量米色真皮包裹的内饰配以1仿桃木装饰板，代表了上世纪90年代的豪华风向标。另外，LC90上还配备了可显示海拔高度、车身俯仰角度、气压以及指南针的专业越野仪表，而且车身俯仰角度是电子显示的，这在当时绝对是越野利器的极大加分项。
LC90的非承载式车身经过重新开发，更偏向于乘用及越野设定，而非上代车型的越野+载货设定。此外，LC90的前桥采用了螺旋弹簧+双叉臂独立悬架，后桥则采用螺旋弹簧+整体桥的设定，这与当时的海拉克斯YN16X皮卡共享绝大多数底盘零部件，也保证了相应的承载能力，否则，轻松容纳8名壮汉的空间可不是闹着玩的。
LC90还是第一代在中国落地的丰田霸道，但落地的渠道非官方引进。一是在1998年前后，趁着国内有关部门还未开始打击利用5字头改装车手续生产汽车的情况下，以及我国未加入WTO前汽车零部件进口与整车进口巨大的关税差异时，广州宝龙和江西富奇均以SKD或CKD的方式生产过LC90；
二是2003年，北京汽车制造厂股份有限公司利用丰田霸道LC90和LC120换代之机会，引进已经被丰田淘汰的LC90生产线，开发出相对原汁原味的北汽陆霸，并且一直将LC90顶配全家桶车型生产到2012年。后因丰田全球范围内停产5VZ发动机，北汽制造又没有能力自行仿制5VZ而作罢。
LC120：第一次叫普拉多
LC120顶配车型的动力总成，由全新的1GR4.0LV6发动机替代了稍显落后的5VZ，并逐步普及了进排气VVT-i可变气门正时系统，与1GR搭档的是托森中差的双速全时四驱系统和爱信5AT或5MT变速箱。而低配车型沿用了前作3RZ-FE2.7L直列四缸发动机，搭配4AT或5MT变速箱，全时四驱系统则保持不变。柴油机依旧延续了5L和1KZ-TE两款可选。LC120还延续了LC90的一个优良传统，就是也有三门短轴和五门长轴两款车身形式。
这代车型最大的进步，在维持前作前双叉臂独立悬架后整体桥非独立悬架的基础上，在顶配车型的后桥上加入了看齐同时期陆巡LC100的空气悬架，减震器也变成电子四段阻尼可调的配置。这让LC120顶配车型的公路行驶性能大为改观，有了比肩当年风头正盛的豪华大型SUV公路行驶性能的能力。
LC150：终成大哥标配
首先，这代车型在保留前作备受好评的非承载式车身+前双叉臂后整体桥悬架的基础上，加入了丰田引以为傲的KDSS系统，其本质还是可通过液力断开的防倾杆。这样就可以兼顾越野中对悬架行程的高要求与公路行驶时稳定性。但因此，后桥空气悬架也被取消。而更精良的内饰设计、360°环视影像等相对现代化的配置加入也让更多人有了亲近它的理由。更因为其出色的机械性能，让LC150成为达喀尔拉力赛汽车组中的常见身影。
在LC150这代车型上，1GRV64.0L发动机依旧被沿用，但后期中国国产车型改为7GRV63.5L发动机。2.7L直列四缸发动机型号改为2TR，最大功率提升至120kW，最大扭矩也提升至245N·m。相较此前LC120使用的3RZ发动机，最大功率和最大扭矩以及燃油经济性都有小幅度提升。而柴油机方面更是可以装备丰田顶尖D-4D技术的1KD或1GD直列四缸发动机，前者排量3.0T，最大功率120kW；后者排量2.8L，最大功率130kW，但后者需要尿素溶液净化尾气。
随着平行进口政策的落地，售价非常平易近人的LC150的中东版车型被大量引入国内，其售价一度仅有35万元起。这让这款车的能见度大大增加。尤其是这种方式还引入了国内未曾通过官方渠道引进的三门版2.7L车型、欧规柴油2.8L车型和中东柴油3.0T车型，以及中东4.0L手动车型，大大丰富了消费者的选择余地。
可以说，通过平行进口方式进入国内的LC150，总有一款适合相应用途。而且售价相对于配置寒酸的中规国产车型，有了大幅度的提升，可以说是平行进口这一销售方式，成就了LC150与尺寸更大动力更强的对手日产途乐Y62在国内同价位市场上一较高下的“奇观”。让LC150迎来了真正的高光时刻。
但在LC150的国产版方面，销量却一直差强人意。首发车型仅有4.0LV6一款动力配置，让整个系列车型的价格遥不可及，即便后期引入2.7L车型，其价格也未能做到平易近人。另一方面，2018款车型取消全时四驱系统，改为分时四驱。虽然这在油耗限值上会有相应下降，但却失去了丰田霸道公路越野皆宜的全时四驱系统这一精髓。试想，驾驶一辆后驱的中大型SUV行驶在冬季结冰后光滑如镜的公路上，真配得上“如履薄冰”四个字，尤其是爬坡时更是驾驶者的梦魇。
即便这样做的初心是为了满足双积分政策，但实际上的收效却将中规国产LC150的销量进一步推进深渊。砍掉全时四驱与国产首发车型仅配备底挂备胎，光秃秃的尾部既视感一起，成为影响中规车型与平行进口车型竞争的最大阻碍。
最终在2020年6月23日，最后一台国产霸道走下一汽丰田成都工厂的生产线。而2021年1月1日开始全国实行国六排放标准新车准入制度，平行进口丰田霸道车型只能满足国五排放标准，一代英雄被迫黯然谢幕。一如它的车主群体，在社会极速向互联网时代转型期的“大哥”们那样——土方工程和处理债务关系不再能轻易获利，而自身由于对互联网经济的不熟悉，彷徨地处在社会的激流中。
展望：真正霸道落幕
据外媒消息，2022年丰田将在海外市场首发全系一代丰田霸道。新车将基于TNGA架构下的TNGA-M平台打造，动力方面将搭载混动发动机+E-CVT变速箱或汽、柴油涡轮增压发动机+AT变速箱。另外，四驱系统将随混动系统改为E-FOUR电动四驱系统，常规动力版本四驱系统未知。如此可见，那个在野外靠机械部件占主题，将皮实耐用发挥成“传说”的霸道随着双积分、碳中和等措施在全球范围内日益严格，真正离我们远去了。
总结
在目前国产霸道停产，国六平行进口霸道无法申报的今天，形成了霸道的市场空窗期，但它的竞争对手也面临着同样的窘境。面对现在的霸道市场行情，真是买到的偷着乐，买不到的空余恨。霸道也终于成了不在江湖，但江湖上永远流传着传说的一款“神”车。过高的二手车价格，铺装路面的大规模延展，都让丰田霸道如今成了寂寞高手。
正如丹尼尔·克雷格在《007：无暇赴死》上映后表示自己饰演詹姆斯·邦德这一角色已经厌倦了，用剧中因基因武器“离去”的方式谢幕，可能是他心目中结束邦德之旅最完美的方式；而面对双积分、国六b这样的环保要求，丰田霸道等一众大排量越野车也用自己的方式活在越野迷的美好回忆中。可能，人生就是这样，失去的才是最好的。霸道车主们，且行且珍惜吧！