跨国车企们，似乎一夜之间失去了钞能力，从扎堆释放的第三季度财报来看，净利润几乎都出现了断崖式下跌。
对电动化比较激进的大众，三季度净利润下滑64%，即便是对成本管控到极致的丰田，净利润也下滑55%。其它日系品牌也都出现了同比下滑，特别是日产，净利润暴跌达94%。
随之而来的，就是车企的开源节流，试图通过裁员降薪的方式猛药去疴。
日产2024财年上半财年的营业利润率只有0.5%，为了自救，日产汽车计划削减20%的全球产能，并在全球裁员9000人。颇有壮士断腕意味的是，CEO以身作则，自愿减去了一半月薪。
其他车企要么裁员关厂，要么调低全年预期，都想尽快爬出谷底。
全国汽车行业遭遇寒潮，以前躺着数钱的车企，为什么不赚钱了？单纯靠开源节流，还能恢复往日的荣光吗？
01裁员、减产、降薪
这股风暴的可怕之处在于无差别攻击——连BBA也挣不到钱了。
宝马跌得比较厉害，三季度营收同比减少15.7%至324.06亿欧元，奔驰则是下跌6.7%至345.28亿欧元，这是其近三年来最低单季数据。奥迪的营收相对最少，为153.22亿欧元，但跌幅也达到了5.5%。
和营收相比，净利润也在大幅下滑，而且都是两位数的下滑幅度。
像宝马净利润约为4.76亿欧元，同比下滑83.8%；奔驰同比下降54%至17.19亿欧元；奥迪三季度营业利润直接暴跌91%，仅为1.06亿欧元。
财报发出后，奥迪也被曝出将裁掉数千个岗位，在德国将有约4500人因此失业，外媒称，奥迪的目标是裁员约15%。
整体来看，BBA的利润降幅均高于营收降幅，销量差、成本高是导致账面数据不好看的主要因素。
奔驰CEO康林松（OlaK?llenius）称，亚洲消费者在购买豪车等奢侈品时“变得非常谨慎”，尤其影响了奔驰在华利润丰厚的S级车型的销售。
单看第三季度，奔驰在华销量为17.07万辆，同比下滑12.9%，为该季度单一市场中的销量最大跌幅。
并且撑起奔驰在华超七成销量的仍是奔驰GLC、C级和E级是三大车型。更为高端的奔驰S级和迈巴赫等车型在国内品牌崛起冲击高端市场的背景下，竞争力大不如前。
不只BBA，全球最大的汽车制造商之一大众汽车，也面临着历史性裁员。
据媒体报道，为降低成本并提高竞争力，大众汽车计划至少关闭德国3家工厂并裁员数万人。董事会还希望将所有员工的月薪削减10%，并将有两轮的冻结薪资，导致2025年和2026年不会上调薪资。
最新财报显示，德国大众汽车三季度净利润暴跌63.8%，其营业利润同比下降41.7%，降至28.6亿欧元。
自今年4月以来，大众汽车的全球月销量均全球同比下滑。今年，大众汽车每季度的营业利润更是呈现出同比下滑的趋势，断臂求生可能是目前最快见效的选择。
德系车销量低迷，叱咤车圈多年的日系车更是被迫走上了裁员降薪之路。
日系车三巨头之一的日产汽车近期宣布将全球裁员9000人，并削减20%的产能。同时，首席执行官内田诚从2024年11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。
这些动作也是为了改善日益恶化的财务状况。数据显示，日产汽车2025财年第二财季（2024年7-9月）已经出现亏损，净亏损为93.4亿日元，远低于预期的收益490.7亿日元。
销量上，日产汽车也遇到了不小的挑战。尤其是在中国市场，今年前10个月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为55.82万辆，同比下滑9.98%。
除日产外，今年10月，本田销量也同比下滑了42.2%至75440辆，连续9个月走低；丰田汽车销量同比减少0.4%至172300辆，同样也是连续9个月下滑。
02利润率降至冰点
难过的不仅是海外车企，国内也并不好过，甚至更惨。
作为曾经国内最大规模的汽车一哥，上汽集团第三季度营收为1425.60亿元，同比下滑25.58%，但净利润仅有2.8亿元，同比下滑93.53%。广汽集团今年前三个季度，净利润只有1.2亿元，同比暴跌97.34%，利润率连1%都不到。
同样，长安汽车前三季度也陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，长安汽车营收1109.59亿元，同比增长2.54%；净利润35.79亿元，同比下滑63.78%。
“赚钱难”的阴云笼罩在整个传统汽车行业上空，根据乘联会数据，今年前三季度，汽车行业利润率仅为4.6%，来到了近10年最低。相较于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。
为什么这些车企这么难赚钱？
不难发现，国内传统汽车集团营收大幅下滑，其合资车型占据了大部分的产能和营收，营收利润下滑，与其合资车销量下滑有直接的关系。
以上汽为例，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱曾经的这三大利润奶牛，表现都很一般，最惨的是上汽通用，1-9月，上汽通用的终端累计销量为278485辆，同比大跌61.55%。
唯一没有下滑的上汽智己，1-9月份累计销量同比增长147.96%至37492辆，但这个增幅放在集团的体系中，显得杯水车薪。
而且那些失意的跨国车企还有一个共同点，就是他们在中国市场的表现，普遍都不怎么好。
比如宝马在BBA阵营中是销量最高的，但在国内市场前9个月其累计销量52.4万辆，跌幅达到13.1%，是所有市场中跌幅最大的，奔驰前三季度在华累计销量为51.22万辆，也同比下滑10.2%。而奥迪在华累计销量为47.7万辆，跌幅达到8.5%。
相比之下，理想、问界等新晋选手，倒是经常在周榜上盖过BBA的风头，而比亚迪在10月份单月的销量就超过50万辆。
另一方面，价格战也是压倒这些车企的稻草。
根据乘联会数据，今年1~9月，全国乘用车降价规模已达195款，超过2023年全年的150款，以及2022年的95款。
但眼下价格战并没有带来预想中的“以价换量”，反而是以消耗车企盈利能力为代价，行业“失血”局面还在继续。
价格战之下，汽车行业单车利润也在被不断压榨。
乘联会数据显示，2017-2022年，国内汽车行业单车利润维持在2万元以上，2023年下滑至1.7万元。今年前9个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元，其中9月仅为1.1万元。
当品牌溢价被击穿，人们不再为LOGO买单，车企为了清库存降价，经销商为了生存跟进，最后导致整个行业的利润持续走低。
车企在如今烈火烹油般的“价格战”下，如果要利润坚守价格线，就可能要面临份额缩小，甚至在市场中边缘化的风险；一旦“以价换量”，忍痛扩大规模，也需要承担利润下滑，甚至是亏损的可能。
就像李斌说得那样，燃油车正进入恶性循环阶段，只能通过降价来维持市场份额。然而，价格下降会损害经销商盈利能力、品牌价值以及二手车残值。
在李斌看来，不管是纯电车还是插混车，都会加快对油车市场的替换速度。
03市场需要什么就得造什么
亏损虽然在加大，但也有企业风景独好，一些新能源车企自今年开始，销量激增、扭亏为盈、业绩暴增。
最突出的企业就是赛力斯，投入新能源造车四年、亏损约百亿，首次实现中报盈利之后，赛力斯迎来了业绩暴涨。
第三季度营收达到了415.82亿，同比增长636.25%；归属于上市公司股东的净利润为24.13亿，较去年同期扭亏为盈，并且一个季度就超越了今年上半年16.25亿元的盈利规模。
伴随着业绩和销量飞涨的还有资本市场表现，财报发布更是经历了数次涨停，截至发稿，赛力斯的总市值达到2118亿。
和赛力斯相比，比亚迪更是赚得盆满钵满。
比亚迪第三季度实现营收同比增长24.04%至2011.25亿，同比增长24.04%，季度营收首次超过特斯拉。净利润达到116.07亿元，同比增长11.47%，毛利率达到20.8%。
今年前三季度，比亚迪依然是自主品牌中最“吸金”的车企，营收5022.51亿元，同比增长18.94%；净利润252.38亿元，同比增长18.12%。
此外，理想汽车也平稳落地，第三季度营收达到429亿元，同比增长23.6%；净利润达到28亿元，连续八个季度盈利。
但同为新能源车企的悲欢也不尽相同，仍徘徊在生死线的上新能源车企也不在少数。
不过复盘这些盈利的新能源车企，不难发现，混动正在成为新能源汽车增长的得力干将，特别是曾被炮轰为“落后技术”的增程车型，成为不少新能源车企的救星。
理想汽车，毫无疑问是推广增程车型最有力的选手，单月突破5万台的成绩，让不少新造车选手可望不可及。零跑汽车月销量突破3万辆，成为继理想、问界后，又一家月销量破3万的车企，靠的也是增程车辆的上市。
今年以来，极氪汽车、阿维塔、智己、埃安等也都相继宣布推出增程车产品。特别是，小鹏汽车不久前正式官宣要入局增程领域，将于2025年发布，蔚来也被曝出针对海外市场研发增程车型。
国内车企纷纷入局混动，是市场的需求使然，当然也符合全球新能源浪潮的趋势，海外电动化需求乏力，海外汽车巨头也纷纷推迟电气化进程，转而研发有内燃机参与的混动车型。
而且对于中国市场而言，基于海外市场的新能源现状，充电桩等基础设施的布局较少，中国汽车出海推广纯电车型，难之又难。
无论是为了出海，还是为了留在牌桌上，搞增程这样的“落后技术”也算是时代的选择，至于其他亏损的品牌，就必须审时度势了。