近日，据“汽车之家”报道，小米生态旗下的智米科技将与奇瑞新能源iCAR合作，共同开发一款纯电风格SUV，最终售价估计在10万元左右。
而在3月12日，小米集团创始人雷军也正式发文表示，小米SU7将在3月28日正式发布，这意味着持续3个多月的“小米汽车价格竞猜”，将在半个月正式公布答案。
但关于小米汽车的定价，雷军跟网友们想的却似乎不太一样。雷军曾表示，“（小米汽车）不是9.9万，不是14.9万，但凡有这种表现和配置的，都得40万以上。”但在网友看来，一向以性价比著称的小米，其所推出的汽车也应该让更多年轻人消费得起。
一边是雷军的“梦想与坚持”，一边是米粉“干瘪的钱包”，这时候横空出世的“智米汽车”，是不是也会成为汽车行业的“红米”，补全小米汽车在中低端消费市场的空白？
事实上，新能源汽车在春节后掀起的价格战，也无形中把雷军架在火上烤了又烤。更有网友戏称，小米汽车价格还没公布，雷军心里就已经降了好几次价了。
在这期间，也曾有不少自媒体网传过小米汽车的配置及价格，有20万左右的，也有30万左右的，但均遭到小米的辟谣。但在消费者看来，这样的定价还是太高了，在某平台发起的投票里，超过7成网友希望它的定价在20万元以内。
网友想要便宜的“小米汽车”，雷军则希望网友“尊重科技”，在这样的背景下，智米与奇瑞将联合打造一台10万元纯电SUV的消息，听起来也并非不可能。
不过，当时小米SU7还没有正式发布，小米造车还都八字没有一撇，关于智米汽车的消息也自然没有引起太广泛的讨论，毕竟小米汽车的网传消息可是太多了。
但如今这一消息被媒体重提，网友却觉得可信度要高上许多。据悉，“智米汽车”并非由小米打造，其主体是智米科技，这是一家小米旗下的智能家用环境电器研发制造商。在接下来的合作中，智米将负责产品定义、造型设计，奇瑞则负责生产制造、供应链成本控制。
在今年初，奇瑞iCAR品牌事业部总经理章红玉也在一封内部信中提到，“雷军和小米都是我们创业者和创业公司的榜样”。奇瑞高管公开致敬小米，这样的发言似乎也进一步印证奇瑞和小米真有合作的可能。
不过，真正让网友觉得这事靠谱的，估计还是小米汽车目前“不上不下”的价格定位。如果雷军坚持中高端的定位，就意味着小米汽车可能难以打进“米粉”的大本营；但如果要复制比亚迪低至“7字头”的定价，小米汽车恐怕将无法回本。通过子品牌补全产品矩阵，似乎是小米汽车更明智的选择。
在大众看来，“智米汽车”虽然尚未被官宣，但这种熟悉的套路和打法，就像当年小米把红米品牌分拆独立运营一样，只不过在汽车领域再复制一遍罢了。
雷军曾表示，“把小米和红米分开，各自按不同的方向发展，可以把小米品牌做得更好。红米专注极致性价比，主攻电商市场；小米专注中高端和新零售。”
从这里也可以看出雷军为什么不把小米汽车定价成9.9万元的原因。一方面，小米汽车是要树立品牌的。
雷军曾经表示，要努力在15到20年后成为全球前五的汽车厂商。因此，这款被定位为“C级高性能生态科技轿车”的小米SU7，其目标市场并不在中低端或豪华车市场，而是在中高端市场，这是一块容量更大的，也能更容易向下、向上兼容的市场。
因此，小米汽车不可能一开始就把自己的定位放在最高或最低的位置，这都会削弱品牌持续发展的弹性，分开发展才是更好的。
另一方面，小米汽车的配置，不允许它只卖9.9万元。雷军曾表示，SU7因为电池特别贵，“100度电+三元锂+宁德时代”这3个叠在一起，就意味着十几万的成本，小米汽车的定价要尊重科技。
最后，小米汽车在技术研发上的投入也是一个巨大的成本，按照雷军此前的说法，小米造车的首期投入为100亿元人民币，包括小米的自研电机、智能驾驶、智能座舱等技术。其中，仅智能驾驶的研发便前后投入了80亿元。
小米汽车的定价“下不来”，所以套用小米和红米的打法，再造一个中低端定位的品牌，显然是更合适的。就像小米旗舰手机常常搭载顶级硬件，确保高性能；而红米则通过中低端硬件确保性价比。
在新能源汽车行业，也有不少汽车品牌开始了自己的“副牌之路”。蔚来表示将推出第三品牌“萤火虫”，这是一款定位10-20万元级别，主打中低端市场的车型；特斯拉也透露有望在2025年中正式量产定价为10-20万元的低价车型“Redwood”。
大佬们争相推出子品牌的举动并不难理解，既可以丰富产品线，为消费者提供更多的选择；也能够随着新能源车市场的不断变化，而快速调整战略布局。
但“智米汽车”能否成为下一个“红米”，却还有很多的不确定性。据BCI提供的《2023年中国手机市场累计销量占比排行》，去年红米的市场份额是11.7%，而小米则是3.0%。
在手机市场，小米手机是唯一一个主品牌销量比子品牌低的品牌，因为在品牌定位方面，小米是直接以“价格”来划分小米和红米的。
但在汽车领域，这种做法却不一定现实。一方面，手机产品可以尽可能降低硬件配置，以实现更低的价格定位，但打造一台汽车显然复杂多了，不仅只是车能开就行，还要考虑到联动性和稳定性等驾驶体验。
另外，小米汽车的噱头是小米的全栈自研智能驾驶技术，如果将这套产品下放到智米汽车，那么两款车型就会缺乏差异化竞争点；如果小米只是参与外形设计，不提供智能驾驶方面的支持，这似乎又算不得是“小米副牌”。
3、一场双赢的合作
当然，“智米汽车”目前的研发进度，外界也无从得知。假设小米与奇瑞真能达成合作，它们对于上面提到的这些问题，估计也会有更深入探讨。
不管最终双方会拿出一款怎样的产品，但至少在现阶段而言，小米和奇瑞合作将会是一次“双赢”的选择。
众所周知，奇瑞在这之前就已经跟华为通过“智选模式”达成了合作，并推出了智界汽车。但自从去年11月亮相以来，智界S7就一直处于舆论的风口浪尖，包括提车乱、造车差等吐槽均不少。
在这之后，业界也传出了奇瑞与华为关系不和的消息。但奇瑞很快否认了这一消息，并强调了与华为的合作关系以及伙伴关系的重要性。
不过智界汽车交付延期背后的故事，也非常值得深思。在智界S7上市不足一个月后，奇瑞就推出了星途星际元ES，两者的价格区间基本一致，因此也经常被消费者视为竞品。
但在智界S7频繁被吐槽交付延迟的同时，星途星际元ES的交付却顺风顺水，因此，外界猜测智界S7的交付延迟或许跟奇瑞的产能分配有关。
同为华为“智选模式”的合作方，如果说华为与赛力斯之间的合作已经走上轨道，那么华为与奇瑞之间所展示出来的，则似乎是不默契、不适应。毕竟相较于赛力斯而言，奇瑞在品牌力和制造力方面都更胜一筹，显然也不甘于只当华为的“代工厂”。
这时候，小米的出现便给了奇瑞一个更佳的选择。相较于华为而言，小米没有那么强势，双方的谈判空间也会更大，比如是否可以使用奇瑞的LOGO，在产品设计上能否更“奇瑞化”等等。
对小米而言，奇瑞也会成为其参考华为造车模式的“试验田”，毕竟相较于“造车”，小米在智能座舱，特别是“人车家互联”方面的技术支持，也更被外界所期待。