撰文/ 钱亚光编辑/ 刘宝华设计/ 赵昊然
3月2日，国家市场监管总局正式核准了“比亚迪保险经纪有限公司 ”，批复文号（国）名内设字[2022]第115124号。这预示着曾经在2018年提出实施UBI个性化定价保险服务的比亚迪正式进军保险业。
2021年年底，中国保险行业协会发布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，导致短期内出现部分新能源车主出现保费大幅上涨的情况。
迈入2022年后，新能源车补进一步退坡，造成了多家新能源车企纷纷调高了新车售价，越来越多的新能源车客户，发现自己的车险部分较之以往出现了上涨的情况。
在保费大涨事件发生后，乘联会秘书长崔东树曾发文指出，“新能源车保险的推出是很好的事情。但成本增加偏高，可能新能源车省下的油钱要去交保险，导致新能源车似乎不划算，形成买得起用不起的现象，不利于新能源车推广。因此车企要建立自己的保险品种，建立自己有数据支持的低保费保险体系，行业要有更精准的保险测算，国家也要支持保险费用的合理补贴。”
新能源汽车大多智能化程度较高，拥有在线化、数据化、智能化的属性，这为车企利用自身的大数据优势建立为驾驶者定制的、价格更为合理的新险种提供了机遇。电动汽车的车险，可以说是新能源汽车未来发展的又一个风口。
2月22日，据德国媒体Welt报道，特斯拉德国保险公司现已正式注册，为特斯拉汽车定制的车险业务，有望在2022年推出。据报道，特斯拉保险正在寻求从汽车责任和综合保险到事故保险和法律保护的一切可能的服务。
早在2019年4月，特斯拉收购了美国马克尔公司（Markel Corp），获得保险经纪牌照。这是一家金融控股公司，主要在美国和国际上承销和销售专业保险产品。
2019年8月，特斯拉保险产品（Tesla Insurance)开始在美国加州推出，承保方为State National，为美国知名的财险公司，之后2年半时间又扩展了得克萨斯州、伊利诺伊州、亚利桑那州和俄亥俄州。
2021年度股东大会上，特斯拉CEO马斯克希望2022年在美国大部分地区都能有特斯拉保险，预计到2025年特斯拉可实现为30万辆汽车投保。
马斯克曾表示，这款保险的保费大致是基于个人驾驶记录、车龄、地点等，相对比传统的车险保险，浮动的空间更大，他想用低保费来奖励那些安全驾驶的车主。特斯拉拥有大量的汽车行为数据，例如加速和制动、突然变道等数据。因此，根据大数据制定的保费，对于安全驾驶的车主来说，更加公平。
其实特斯拉的保险形式并不是新鲜事物，它是基于使用量定价的保险 (Usage Based Insurance)和基于用户行为定价的保险 (User Behavior Insurance)，其理论基础为：驾驶行为安全的驾驶员应该获得保费的优惠，驾驶行为的安全性评价取决于实际驾驶时间、地点、具体驾驶方式等指标的综合考量。
UBI通过车载设备搜集驾驶员驾驶行为和习惯的数据并将其通过车联网传至云端。保险公司通过采集车主驾驶行为、车辆状态、位置信息、驾驶时间、里程等综合数据信息，对行车风险做出较为精准的度量，通过大数据的进一步处理，评估驾驶员的驾驶风险，从而实现保费的个性化定价，让驾驶行为安全的驾驶员应该获得保费的优惠。
目前主流的车险定价模式是“车型定价”，而UBI车险“基于使用定价”的模式就是将“人”的因素引入车险定价中，解决车辆使用风险程度差异与统一保费标准之间的矛盾。
最早的UBI车险产品是1998年由Progressive公司开发的新型车险项目。目前，全球UBI市场按照政策类型主要分为三类：按里程付费（Pay-as-you-drive, PAYD）；按驾驶行为付费（Pay-how-you-drive, PHYD）和按管理驾驶习惯付费（Manage-how-you-drive, MHYD）。
PAYD的保费通常车辆行驶的里程决定；PHYD强调对驾驶行为的追踪，其指标包括加速度、行驶时间、行驶路线和突然制动等；MHYD则不仅对驾驶行为进行风险管理，还可基于车载高级驾驶辅助系统（ADAS）主动进行驾驶风险干预，降低出险率和赔付率。
现今在欧美国家UBI车险应用开展较早，其中以意大利、美国、英国为主要代表。2019年，意大利车联网保单数量约为640万单，渗透率达16%；英国车联网保单数量约为90万到150万单，渗透率约为3%-5%。美国前10家保险公司均推出了UBI产品，车联网保单数量约为1000万单，渗透率约为 3%。
在国内，从2013年开始就有保险公司尝试做UBI车险；2015年，原保监会颁布的关于车险改革的文件中，鼓励和引导保险公司为保险消费者提供定制化的车险服务；至2016年，市场中涉及UBI概念的科技公司超过了300家；至2017年底，行业在推动UBI车险方面仍存在定价经验数据不足、基础设施建设不够、设备配备不到位、财险承保和理赔服务能力欠缺等瓶颈制约，大批UBI车险创业公司倒闭，目前国内尚未有成熟UBI车险产品落地。
从实际经营情况来看，无论在国内还是海外市场，UBI车险的表现并不尽如人意。主要原因在于采集的数据不够全面、准确、及时，很难形成成熟的定价体系和运营模式。
美国保险公司大多通过OBD硬件、与主机厂合作的方式采集用户数据，这种方法采集到的数据量比较少且数据维度不够全面，这样的数据并不能支撑科学定价；行业数据分散在大量主机厂、硬件厂商手里，没有整合起来，OBD厂商、保险公司的主营业务都决定其数据分析能力是不足的，难以处理流程复杂的驾驶数据，很难确定合理的定价模型。UBI粗放式的定价和理赔方式，导致了用户实际使用中效果不理想，UBI车险成效甚微。
UBI是根据汽车历史和当前状态来定价，一切的核心就是数据。因此，UBI不但要有大数据支撑的，还要是个性化大数据。
新能源汽车，特别是智能化的新能源汽车，为UBI车险的实施和推广提供了良好的土壤。而数据恰好又是特斯拉行业最领先的优势之一。
与任何其他远程信息处理或基于使用的保险产品不同，电动车的特殊设计架构让特斯拉不需要在车辆中安装额外的设备，而且经过用户的授权，采集数据就包含所有特斯拉车主的司机行为、驾驶数据，包括摄像头记录和传感器读数，从而给出更为精确的估计事故的风险和维修的成本，从而做到差异化定价。
因此，特斯拉保险定价的基础是基于个人个性化的大数据，相对于只会基于社会统计数据做风险分担，但是不会同质的保险公司，这是一个巨大优势。
“我们认为你的保险价格应由你的驾驶情况来决定，我们不会因为一个驾驶事故来增加你的保险费，无论这个事故是发生在签订特斯拉保险合同之前或之后。”特斯拉官网如是解释。
具体而言，每一辆特斯拉车有一个安全评分，安全评分越高保费越低。安全评分则是根据每1000英里前撞警告（Forward =Warnings per 1000 Miles）、紧急制动（Hard Braking）、急转弯（Aggressive Turning）、不安全的跟车距离（Unsafe following distance）以及强制自动驾驶脱离（Forced Autopilot disengagement）等五项指标对车主的驾驶行为进行评估。
特斯拉的UBI保险有以下特点，首先，定价基于驾驶大数据，根据车主的实时驾驶行为、以车主的驾驶记录（包括车辆的使用时间、里程、驾驶者习惯等信息）为基准进行定价，针对特斯拉车主群体可以做到“千人千价”；其次，车主的保费支付方式更灵活，车主可以按月支付保险费，无需支付其他费用；第三，如果车主不满意，特斯拉保险可以随时取消或变更定价方式上的不同，这是特斯拉车险模式跟传统车险模式最本质的差异。
2021年9月底，特斯拉FSD Beta 10.1上线，已经绑定推出了车险计算器（insurance calculator）。特斯拉利用车内传感器收集驾驶者的行为数据然后将收集到的数据转换为0～100之间的安全评分，得分高者意味着更安全的驾驶习惯，更不容易出事故，因此获得更低的车险价格。
特斯拉明确表示，定价不考虑信用评分、年龄、性别、婚姻状态、历史出险、交通违章等传统车险产品使用的重要风险因子。每日安全评分不受行驶里程或小时数的影响。每个月，特斯拉都会将每日安全评分合并为 30 天里程加权平均值，以计算用于更新每位客户保费的安全评分。
特斯拉将根据每位车主的安全评分不断调整每月分期付款的金额。普通司机可以节省20%到 40%，最安全的司机可以节省 30% 到 60%，这样对于交通安全的促进作用有很大帮助。
据马斯克预计，特斯拉保险未来估值可能达到汽车业务的30％～40％。以特斯拉当前9093.73亿美元的估值来计算，特斯拉保险业务的理想估值至少能达到2700亿美元左右，远高于我国大部分险企的估值。
车企入局保险不是新鲜事，在国外，通用、福特就曾涉足车险业务。国内广汽集团早在2011年便牵头成立了众诚汽车保险，2012年中国一汽也发起成立了鑫安汽车保险，上汽集团、吉利、东风、长城、长安、比亚迪、北汽等传统车企都不同程度地参与到保险市场当中。
从目前传统车企涉足保险的方式来看，大多都是通过设立保险中介机构来进行，这就一定会涉及到汽车风险数据以及客户数据这两方面的冲突，并未给市场带来本质的重大影响。
随着新能源汽车渗透率迅速提升，由于新能源汽车的智能网联和数据通讯能力具有采用UBI车险的先决优势条件，所以新能源汽车厂商对于UBI车险有很高的热情。
2018年9月，小鹏汽车也成立了广州小鹏汽车保险代理有限公司，开始涉足汽车保险领域。
从保有量来看，2021年我国新能源汽车保有量达到784万辆，占我国汽车总量的2.6%。根据申万宏源分析师预计，2025年新能源车险保费规模将达1543亿元，占车险总保费比例约为15.7%；预计2030年新能源车险保费规模将达12790亿元，占车险总保费比例约为31.3%。
据公开数据，新能源汽车单均保费高出非新能源汽车21%。按照此前行业协会和保司方面发布的信息，新能源商业险属于亏损的险种，即便如今保费上涨，仍需通过精算调整规则，很难借助新能源车险给保险公司带来盈利，需要从多个方面来化解新能源车险保费高增长和高赔付的矛盾。
去年年底，中国保险行业协会发布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，导致短期内出现部分新能源车主出现保费大幅上涨的情况，甚至保险公司甚至针对品牌和车型开始了选择性拒保。
作为保险公司眼中的鸡肋，新能源商业车险在汽车厂商眼中却成了人人都想尝试的“香饽饽”。特别是对于新能源汽车企业，UBI可能是一个解决保险供需矛盾的好方法。
传统汽车实现UBI要给车辆加装OBD装置，无论对保险公司还是对用户都是麻烦事，在ADAS（高级辅助驾驶系统）普及之后，可以利用安装在车上的各式各样传感器，随时随地来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统地运算与分析，实现人、车双重动态数据收集。因此基于新能源汽车ADAS，可以为UBI提供更完整的驾驶行为数据。
从改进新能源车险的角度看，现在无疑是车企进军UBI车险市场的机会。
在智能网联汽车愈发普及的当下，车企的入局对于UBI保险产品的优化大有裨益。在新能源汽车上实施UBI车险，首先有利于深化车险综改成果。能够优化保险公司成本结构，提高经营效率，使保险公司通过特色化产品实现差异化发展，打造新的利润增长点。
其次，有利于提升社会治理水平。一方面能让行驶里程少、驾驶习惯好、出险频率低的低风险车主享受更多的保费优惠。另一方面协助改善司机的驾驶习惯，保障车主的驾驶安全。
最后，有利于满足多样消费需求。通过建立人、车、路等多维度模型进行精准定价，能满足不同类型消费者的个性化需求，提升车主体验和满意度。
不过，在监管机构看来，UBI保险的底层逻辑是分蛋糕，而非做大蛋糕的模式，并且还会有一些高风险用户被抛弃，造成一些社会问题。
新能源车企推出UBI车险后，可能会让一部分高风险新能源车主将无法享受车险服务。因为UBI车险的价格比普通保险低了不少，所以大多数驾驶习惯较好的车主去车企那里买了UBI保险，开开心心。
但是有不良驾驶习惯的司机就惨了，因为出事故的风险高，所以UBI保费高，他们就只能去保险公司买普通车险。但普通保险公司认为，这个品牌的大多数车主都去买了UBI，只有高风险车主来买传统车险，这导致该品牌的用户对于保险公司是没有价值的。
因为保险公司没有足够大的保费池子，这此高风险用户的保费根本不够赔偿，结果传统保险公司要对这部分车主或者涨价，或者不接单，导致少数高风险用户无险可上，增加了交通事故无法得到保险赔偿的隐患。
总的来说，新能源汽车直营模式兴起之后，订车、交付、投保等权利开始回归车企，车险对于车主是刚需属性。在充分的数据支持下，新能源车企可以全面分析车辆的基本信息，如电池状态，车辆使用情况，用户驾驶习惯等，基于这些数据测算更为精准的UBI车险价格。
因此，在新能源车险保费上涨的背景下，想要制定出既受到客户认可、又不亏损的车险，UBI或许是可行的解决方案之一。
尽管国内还没有成熟的UBI产品可供选择，但未来UBI是方向，而像特斯拉、蔚来这样的新能源车企，产品以直销方式销售，在车主服务、数据收集等方面也具有优势，完全有可能跟保险公司定制一些产品，进而在法律条件成熟时推出自己的UBI产品。
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