【编者注】这是来自一家零部件和改装持证单位的热心朋友的经验分享，在此谨对他表示诚挚感谢！
引言
一提到国产零部件，我们首先想到的就是PMA件，在国产飞机大量投入商业运营以前，针对进口机型申请PMA是民航零部件国产化及获准装机的最主要途径。
但对于国产零部件的装机批准，其实CCAR-21-R4还给出了很多其它方式。
本文就给大家简单介绍一下除了直接申请PMA之外，还有哪些零部件装机批准方式，以及这些批准方式都有哪些特点。
首先来看下面这张图：
相信大家都已经很熟悉了，图中总结了CCAR-21-R4中14项批准证件。我们通过各种批准证书的组合，就可以对特定零部件进行装机了。
一、关键件的国产替换件装机 (STC+PMA)
《零部件制造人批准书合格审定程序》（AP-21-AA-2020-13，以下简写为AP-21-13）第5.6节规定，“若所申请零部件是用作关键件的替换件，不能够直接申请零部件制造人批准书（PMA），而需要先通过补充型号合格证（STC）获得设计批准”。这里就提出一种装机批准方式，即“补充型号合格证（STC）+零部件制造人批准书（PMA）”。
PMA证书包含了设计和生产批准，通常它的“设计”和“生产”均不复杂，可以进行连续（/联合）审查，以提高项目审查和批准效率。但是，对于关键件，由于其功能十分关键，其失效会对继续安全飞行和着陆产生直接危害性影响，通常局方的审查介入程度会更深、设计和生产审查都更加细致。
局方要求对关键件的设计和生产分别进行审查，方式之一就是通过STC对关键件的设计（包括装机设计）进行批准，再通过PMA对关键件的生产进行批准。
二、CTSO件的装机 (CTSOA + STC/MDA/TC）
很多人会有疑问，零部件制造人批准书（PMA）和技术标准规定项目批准书（CTSOA）都是设计和生产的双重批准，为什么零部件取得了PMA批准、获得适航批准标签（AAC-038）后就可以直接装机使用，而CTSO件却不可以呢？
这主要是由于，CTSO标准是对某种（类）零部件的最低性能要求，具有一定的普适性、通用性，标准制定时会纳入一些通用的使用环境或者限制等，但是对于具体安装在各个特定机型时的详细要求，不可能面面俱到。
在CTSOA审查过程中，零部件制造人按照确定的审定基础（通常是公开发布的CTSO及其引用的具体技术要求和规范等）完成符合性验证和表明后，即可获得CTSOA。
但后续需要进一步确认对某特定拟装机型的各项要求的符合性后方可装机，这个确认和获得局方装机批准的方式，可以是CTSO件在型号合格审定（TC）过程中按照随机批准完成，也可以通过单独的补充型号合格审定（STC）完成——如果装机内容和要求相对简单、属于CCAR-21部中规定的“小改”的话，则可以通过改装设计批准书（MDA）完成。
所以，CTSO件的装机，根据适用性，主要批准方式就是：“CTSOA+STC”，或“CTSOA+MDA”，或者“CTSOA+TC/TC更改”。
三、国产PMA件装机
在PMA件设计和审定时，我们会将所申请零部件拟装民用航空产品审定基础中适用的要求和技术标准，包括预期运行条件、使用环境和使用限制等，作为PMA中设计批准取证时审定基础的组成部分——比如，对于运输类飞机而言，就是大家所熟知的CCAR-25部（目前为R4版，也可能是飞机TC取证时所依据的旧版）等，这样，在PMA设计中就落实了装机要求、在设计审定时就表明了对装机要求的符合性，从而在其取得设计批准的同时就可以获得装机批准。
四、CTSO件装机举例
CTSO件装机审查时，需要明确适用机型，选择拟装民用航空产品审定基础中所适用的要求和技术标准等，包括功能数据信息传递、结构强度接口、电气接口等界面、安装接口等，以及预期运行条件、使用环境和使用限制等，作为装机需满足的要求。
比如，如果想装到已经商业运营的某型运输类飞机上，首先要明确具体的机型，再根据该机型的审定基础（综合考虑21.101条款），选择CCAR-25(如R4)或其它适用的要求进行验证。
下面我们就以国内某厂家设计生产的 乘客安全带举例，简要介绍一下CTSO件是如何安装到各航司正在商运的飞机上的。
1) 当厂家确认自己设计生产的乘客安全带属于中国民航局颁布的《中国民航航空技术标准规定-安全带》CTSO-C114中的“两点式”安全带后，可按照《民用航空产品和零部件合格审定规定》（当前为CCAR-21-R4）和《技术标准规定项目批准书合格审定程序》（AP-21-12）申请安全带的中国民航航空技术标准规定批准书（CTSOA）。
2) 该项目审定基础为CTSO-C114，其中引用了SAE AS8043《人体躯干约束系统》作为安全带具体的技术要求。
3) 厂家通过编制型号设计资料（包括图纸、工艺规范等）及维护手册，撰写设计规范、强度分析报告等，完成材料性能试验、非金属材料阻燃性试验、安全带静力试验、锁扣开关功能性及可靠性试验等多项符合性验证工作；并建立满足要求的质量系统后，可获得局方颁发的CTSOA证书，即该安全带获得了设计和生产批准。
接下来是装机批准部分：
4) 厂家需要评估、规划安全带安装工作，确认改装对拟装机型的影响等。当与局方一起确定此项改装定义为设计“小改”后，厂家可按照改装设计批准书合格审定要求申请MDA证书。选择CCAR-25-R4适用条款或拟装机机型的审定基础（可通过查询该机型的型号合格证数据单，或者型号认可证数据单）中适用的要求（尤其是跟拟装座椅和座椅约束系统相关的要求）作为审定基础，厂家通过与拟装座椅上原装安全带进行外形、尺寸、安装连接等比对后，进行应急着陆动力（冲击）试验等符合性验证，试验结果进行分析，确认符合后可获得局方的MDA证书，即该安全带获得了装机批准，可在经批准的范围内，替换拟装机型座椅上原装的安全带。
五、总结
CCAR-21-R4及其相关管理程序(AP)，规定了多种零部件取证形式，其目的和作用就是实现阶梯化、差异化、精细化的适航审定管理，在保证安全的前提下，促进行业发展。
近十年，民用航空产品和零部件的设计制造、适航审定氛围进一步活跃起来，国产零部件生产制造不管是在替换件方面，还是开拓新的功能或开展新的加改装方面，都有着广阔的市场和发展前景。
民航行业内的各公司应与时俱进，掌握并熟练应用不同的零部件适航取证路径和装机批准方式。
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本文转载自公众号：适航思维
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