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至于传统车企为什么要生产油改电的电动车？我想大概有2种可能。
而且三电系统有供应商提供成熟的匹配方案，是小成本、短周期的产品，即使后期车子卖不出去，也不用害怕前期投入了太高的成本。
把燃油车改装成电动车，其实不是大家想象得那么简单，不是单纯地把发动机、变速箱、油箱换车电动机、动力电池就行了。
燃油车改装成电动车，至少会造成3大缺点，且关乎着驾驶员的安全性。
接下来我将具体分析燃油车改装成电动车的缺点和比亚迪汉EV是否是油改电车型，以及汉EV存在的不足之处，希望给读者们带来有价值的信息。
根据美国IIHS（美国公路安全保险协会）的研究数据表明，电动车与燃油车的结构不同，车头前部的溃缩区更多，在实际的道路碰撞当中会比燃油车更有优势，也就是更加安全。
平时可以增加储物面积，但是在发生碰撞时可以发挥溃缩吸能的作用，最大程度防止驾驶舱被侵入变形，从而保证驾驶员的安全。
但是，早几年有很多油改电的车型，都是基于燃油车的底子去加装电池，发动机舱也变成了电机舱，车头前面的结构和燃油车区别不大。
在碰撞中，油改电的车身结构是不适用于电动车的，导致电动车的安全性大打折扣，而且加上动力电池的重量，在发生碰撞时惯性更大，反而加大了碰撞时的损失。
我们可以看一下现在的造车新势力的车型，这些车基本上都是基于纯电平台打造的，小鹏P7前面就有一个小的前备箱，虽然容积不大，但至少一眼就让消费者知道是纯电平台打造的电动车。
在燃油车的平台上增加动力电池之后，原本的平台结构就发生了根本性的变化。
通常情况下，汽车的发动机和变速箱都在车头位置，车身的重心是靠前的，工程师是根据车身重心等因素做的底盘调教。
一旦把燃油车平台掏空以后，加装电动机和动力电池以后，就会打破了原有的机械平衡，在侧倾中心高度不变的情况，车辆质心却下降了。
原有的结构不足以释放质量增加后所带来的动能上的增加，势必就会造成操控性能的下降。
说这么多专业的术语，可能不利于大家的理解，举个简单的例子，我们人在走路的时候是依靠双臂摆动来维持平衡的。
如果我们走路时双臂不摆动，紧贴在身体两侧，其实也可以保持平衡，可是没有双臂摆动，我们身体的重心是不稳的，没有办法跑得很快，稍微遇到不平的道路就容易摔倒了。
这就是因为我们习惯了双臂摆动维持身体平衡，一旦打破这种平衡，是没有办法保证身体的平衡，从而跑得更快。
油改电的电动车就是这样的道理，让原本为燃油车打造的平台硬是改装成电动车，即使底盘调教得更好，依然会造成不足。
我们现在接触到的电动车多了，可以很直观地发现电动车的轴距比燃油车更长，空间利用率更高，底盘结构和燃油车是有很大差别的。
燃油车改装成电动车，底盘安装动力电池以后，原来的后轴就不足以支撑动力电池的重量，最简单的办法就是加厚、加粗。
通常情况下，油改电后都需要增加后轴弹簧刚度和稳定杆的扭转刚度，这样就会造成悬架偏硬，同时胎压也要比燃油车更高一些，这就导致了轮胎也更容易打滑。
这些电动车往往都是采用了全铝车身结构，包括下车体设计、电池包框架以及悬架结构，这些部分都采用了更加适合电动车属性的设计。
比如蔚来的H臂，小鹏的五连杆都远超传统燃油车型，在操控性和舒适度上都注定了比油改电的电动车要好太多了。
因此，燃油车改装成电动车，不仅是安全性上的不足，还会造成操控性和舒适性的下降，并且空间利用率不足，各方面都不如纯电平台打造的电动车。
比亚迪汉分为汉EV和汉DM，是同一个平台打造了两款车型，很多朋友就会认为汉EV实际上是一辆油改电的电动车。
事实上真是如此吗？
我们可以从两方面去判断汉EV是否是油改电车型。
由于比亚迪汉所处的平台需要同时兼容纯电和混动，因此不能因为没有前备箱就直接下定论。
第二个方面，我们可以从汉EV的底盘结构去判断是否是油改电。
这种设计优点是：有利于四驱系统的布局，汉EV高性能版就是四驱车型。
缺点可能就稍微有些明显了，弹簧减震器的轮跳杠杆比是一样的，需要布置较大的角度，而且轮心上下跳动过程中，减震器内部的侧向力很大。
也就是行驶过程中弹簧减震器会互相较劲，可能会影响使用寿命，但是这得看具体材料质量，有时候“抛开材料讲原理”也是不正确的。
不过，这样的结构可能很难保证轮胎上下跳动过程中有更大的接地面积，可能会造成一定的轮胎打滑。
因此，我们可以发现汉EV装配的是马牌的MC6运动轮胎，主打抓地力和操控性，这样就可以弥补行驶中上下跳动造成轮胎抓地力不足的缺点了。
然后，就是大家吐槽最多的筷子悬架结构了，也就是3连杆悬架。
汉EV后悬架的拖曳臂简化成了一根纵向的金属杆，横杆中还有一根是前束连杆，这种结构就使得后轴的簧下质量很轻。
优点是：结构简单，成本低，质量轻，利于舒适性调教。
缺点就是杆系太少，无法做到像四连杆、五连杆那样，保证轮胎跳动过程当中外倾角或前束角的刚度动态变化，也就是容易跑偏。
因此，这种3连杆悬架不利于操控性，而汉EV高性能版却是主打性能和操控，零百加速在4秒以内。
这样的3连杆悬架和性能、操控显得有些格格不入了，这就造成了很多人吐槽汉EV是筷子悬架了。
最后，关键的地方来了，我们可以发现汉EV后悬架拖拽臂的结构不利于电池包的布置，这样只有2种解释了。
1、汉EV采用3连杆悬架是为了节省成本。
2、目前汉EV的后悬架结构不是特意为纯电动车研发的。
文章前面说了，纯电动平台的所有的结构设计都要符合电动车的属性，至少要有利于动力电池的摆放，保证车内空间的利用率，蔚来ES8采用的H臂悬架形式就是这样的目的。
也就是说，汉EV确实是一款“油改电车型结构”，但是又与其他的油改电车型有所不同，其他的油改电车型是在燃油车的基础上改装的，比亚迪汉EV和汉EM只是共用同一个平台，其实就是为这两款车型量身设计打造的。
从一开始就是为了兼顾两种动力模式，而不是为了油改电而做这样的设计，这样做只是为了降低造车成本。
有人说：“比亚迪现在的车型太多了，燃油车、混动车、电动车都要生产销售，不可能为每一款车型都要单独设计平台，这样成本太高，也不可能现实。”
其实，这句话只对了一半，目前比亚迪已经发布了全新的e平台3.0，这个平台将彻底改变比亚迪电动车“油改电”的历史。
e平台3.0 有何不同？
前面我说了油改电车型的3大缺点，这些问题在比亚迪油改电的车型上或多或少也出现了，全新的e平台3.0就是为了解决这些问题的。
这里说的安全分为2种安全，一是电池安全，二是车身结构安全。
首先，e平台3.0以后将标配磷酸铁锂“刀片”电池，相信大家对于“刀片”电池已经非常熟悉了，最大优点就是在钢针穿刺实验中“不起火、不冒烟”。
然后，基于“刀片”电池的特点，比亚迪的工程师们将“刀片”电池和车身一体化了。
这点就比较有意思了，以前的电动车的动力电池是单独放在底盘下方的，导致占用体积大，影响车内乘坐空间。
并且电池质量太重，本身就是一个累赘，势必会造成能耗的增加，要是能优化电池体积和质量，那么电动车的空间和性能就会有大幅地提升。
比亚迪的价值观是：“电动车安全才是最大的豪华。”
我想在e平台3.0上，不仅安全是比亚迪的价值观，更是核心竞争力，越来越多的人买电动车最关心的就是安全。
e平台3.0最大的亮点和优势就是“智能域”控制架构，分别是动力域、车控域、座舱域和驾驶域。
关于这个“域”，可能很多读者不太理解，简单解释一下。
很多人羡慕特斯拉的车可以实现全车软件OTA升级，除了硬件部分，所有的软件都可以升级，并且添加新的功能。
很多人把特斯拉的这种OTA升级比作“智能手机”，把没有OTA升级的车比作“功能手机”，可以通过全车OTA升级可以实现“常用常新”。
关于这点，确实是特斯拉对于传统燃油车的颠覆，让所有的人感叹原来汽车还可以升级。
比亚迪在e平台3.0实现了更大的创新， 不仅可以实现全车OTA软件升级，更可以实现硬件升级。
例如动力域，如果觉得动力不够，就可以直接在e平台3.0上实现不改变车身结构的前提下提升动力。
这就是e平台3.0的亮点，可以通过全车OTA实现软件升级，还可以通过e平台3.0实现硬件升级，这或许才是“常用常新”。
首创八合一电动力总成，所有零部件都实现了自主研发，这点是比较值得点赞的，可以说后期不会被卡脖子了。
这套八合一电动力总成集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC（电压转换器）、OBC、VCU、BMS（电池管理系统）。
我们可以理解为，以前电动车的电机、电控分布在电动车各个地方，占有空间大，不利于管理。
e平台3.0通过功能模块的系统高度集成，从而达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。
比亚迪汉EV确实属于油改电，但是不是传统意义上的油改电，而只是兼顾纯电和混动车型，在各方面要比直接油改电的车型好很多。
随着比亚迪e平台3.0的发布，希望比亚迪以后的电动车会越来越好，也希望油改电的车型也能越来越少，让消费者们享受到更加优质的电动车。
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