反正都是P2，电池越小越便宜
具体来说，便是在刚刚上市的2024款坦克300产品线中，带来一款采用9AT+48V轻混动力系统的穿越者版本。最直观的来看，由于电机的介入，无论如何，都会减轻燃油部分的消耗。但是相信熟悉坦克300产品线的小伙伴们也清楚，这款车型在海外市场是有HEV混合动力系统存在。而在长城汽车内部，也有柠檬混动的存在。在有多种技术路线的情况下，坦克300怎么玩起了48V轻混呢？
首先，我们可以把柠檬混动给剔除出坦克300的技术路线。因为其常见的P1+P3的前轴双电机方案，且不说现阶段更多是应对横置平台。就冲其绕过了传统结构变速箱的底层逻辑，面对坦克300这种“硬桥硬马”的硬派越野SUV。除非其完全抛弃现阶段的动力总成，转而采用P1+P3+P4，并换用纵置结构，恐怕才能符合性能需求。但如此一来，就还必须得加上大容量电池，给予这套系统以能量储备。且不谈品牌科技树，就这一通操作下来，成本就已经上天了。
那么这一次坦克300为啥不采用HEV，而是采用更像是“青春版”的48V轻混呢？答案恐怕是：划不来，也没必要。划不来当然是说成本上，在同等技术逻辑与供应链基础的情况下，HEV显然比48V轻混更贵一些。以对应的HEV车型在澳大利亚的售价来看（约合人民币26.5万元左右起售），即便考虑当地坦克300最低配车型起售价折合人民币大约22万多元的情况。其中差价，相比国内定价22.68万元的穿越者版本而言，毫无疑问要比HEV版本要更便宜。毕竟，从最基础的电池容量角度来说，后者成本也要更高一些。
但这个差价就一定会让市场难以承受吗？对国内的坦克300而言，这基本不是个问题。因为它后面也会带来PHEV版本，也就是所谓的“满血版”。前不久，坦克300的PHEV已经完成了申报。更实用的纯电续航，购置税的天然购车优势，以及绿牌因素等等，都使得夹在燃油与PHEV中间的HEV产品线，显得有些尴尬。当然，这并不意味着价格最低的燃油版本就不需要顾及油耗体验了。所以一台48V轻混电机，既能解决这个问题，又能在价格体系上克制，基本保持之前城市版的表现。
实际油耗能省不少，更多硬派越野需求还是买便宜的
那么提供48V轻混系统之后，会带来怎样的效果呢？这里我们需要强调一下，从官方角度来说，采用48V轻混的穿越者，本身就是老款城市版中配的升级。所以新款穿越者版本的定位，就是“城市”。这点从四驱系统也能看出端倪，新款穿越者版本继续保持适时四驱，无前后桥差速锁选择的结构。可见，主要的笔墨都留在了能耗方面。
不过聊起能耗部分，老款坦克300就有个很有趣的事情。即，以WLTC的工况则是来看，老款城市版油耗居然要比越野版还要高出0.48L/100km。当然，我们都知道，这是因为越野版采用分时四驱，也就是说可以手动切换两驱模式，从而实现省油的效果。但在实际应用中，老款的城市版车型，确实名副其实，要更适合城市路况使用一些。
当然，做到这一点不仅仅是依靠一台48V轻混电机，新款坦克300穿越者版本，还换装了E20NA代号的2.0T发动机。该型号与坦克500 PHEV版本采用的发动机一致，最大特点是采用米勒循环，以提升发动机热效率，实现节能效果。至于性能部分，由于有电机加持，其功率表现升至要明显高于纯燃油动力，只是在最大扭矩上有细微差距。但相对的，新动力系统在最大扭矩转速方面表现更低一些，从而更适合需要频繁起步的城市路况。
从这个角度来说，48V轻混加持之后的坦克300，如果是更多在城市路况下使用的话，其带来的经济性效果，显然会比账面测试的成绩要明显得多。毕竟，如果只从测试数据上来看，新车型相比旧款城市版，在8元/L的油价情况下，每百公里也不过是省下3.6元钱而已。
这点对于仅购置一台车型，除了追求偶尔的自驾游、轻度越野穿越需求，还需要更多负担城市通勤任务的消费者而言，无疑更为友好。但对于有2台及以上车辆的消费者而言，作为专职肩负自驾越野，甚至是高强度越野场景的需求。依旧保持8AT+分时四驱结构，且在价位上还要更低一点的挑战者、征服者车型，还是更为匹配需求一些。
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