申请破产、董事长跑路、网络服务无法正常使用、零配件供应也无法保证……近期，一家以智能纯电汽车为主的新能源车企威马汽车频频冲上热搜。对此，威马汽车回应称已修复网络问题，并否认破产跑路传闻。
南都记者留意到，不少网友在热议该事件的同时，原厂家售后停摆、充电困境仍难解等问题，再被拉到聚光灯下。为破解充电难，“换电”是近年来部分中国汽车企业正在推广的电动汽车补能模式。目前，换电设施已在中国高速服务区和各大城市大规模铺设。“换电”方式相对充电来说，速度更快，体验也更方便。
深圳市龙华区南方电网汽车充电站（新区大道）内，新能源汽车有序充电。南都拍客 罗剑华 摄
原新能源汽车厂家售后停摆
新能源汽车智能化程度普遍较高，导致极其依赖原厂家网络服务，一旦原厂家中止服务，车辆分分钟“变砖”。近期，威马汽车的网络服务停摆风波，引起不少车主对售后领域的担忧。
新能源汽车动力系统故障可能是因为电池包里面的单体电池故障、电机控制器故障、电机故障等原因导致的，确定原因后，需更换零部件。而零配件供应无法保证，是目前威马车主遇到的最大难题。在威马10万的用户群体中，既有私家车，也有网约车。
“我是网约车司机，车子坏了一天也等不了。”来自广西的车主刘颉（化名）去年7月提了一辆威马汽车，不料在今年2月，发现车子的动力系统开始故障，一点火就报故障无法启动，捣鼓半天后，开几公里又接着报故障。经原厂家专业检测后要换新电机，但却被告知：店里缺货没配件。
对于维修没有配件的情况，这对“90后”常胜（化名）来说，“也不是特别新鲜的事。”
2020年，常胜看好当时作为新势力销量前三的威马汽车，购入了其旗下的一款智能纯电汽车。用车两年后，他发现空调电机坏了，打电话给购车的4S店被告知要更换维修相关零配件但店内无货，苦等半年无果，找了一家旧车店给换了。
售后一拖再拖，对于网约车司机来说，却一天也等不起。刘颉同样决定自己去维修更换，最终花了3000多元，不得已之下，大半个月白干。南都记者还留意到，在某投诉网站上，自去年起，不少威马车主投诉，在质保期的车辆出现诸如动力电池故障、车机频繁黑屏等问题没有及时更换处理，企业售后停摆。
自去年起，威马汽车的售后服务网点持续减少，即便仍有一些网点在运营，但由于厂家零配件供应短缺，这些网点只能保留简单的检测、保养服务，绝大部分维修工作则难以开展。“离家最近的售后点没了之后，就再没去过售后了。”来自北京的赵丽（化名）在两年前也购买威马汽车。
“终身质保”兑现起来并不容易
据悉，在传统燃油车市场，当车企退市时，其售后服务往往会交由所属集团的其他相关方企业接手，或找第三方接手，如近期广汽三菱退市的善后工作将由广汽集团负责。而在新能源汽车市场，威马、天际等多数车企属于独立创业公司，既不背靠大集团，也没有合资伙伴。
当企业经营困难无法及时提供零配件等售后服务时，在质保期内的车主该怎么办?
不过，看上去很美的“终身质保”兑现起来并不容易。
“很多车主对终身质保期望也不高。”常胜身边不少朋友也买了电动汽车，据他介绍，电池的终身质保一般是不包括容量正常衰减的，比如说电池原来能跑270公里，后来衰减了50公里，就不能换了。
针对汽车售后服务，商务部《汽车销售管理办法》第二十一条第二款规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。
据了解，目前，新能源汽车售后市场缺乏强制性的国家标准，行业标准推广也才刚起步。2022年12月，中国汽车流通协会等单位联合起草的《电动乘用车售后服务规范》团体标准获批发布，对电动乘用车维修场地、维修设备及工具、维修技术人员和服务流程等提出规范化要求。中国汽车流通协会已呼吁有关部门在新能源汽车售后领域推出一些更有效力的国家标准乃至法律法规，来约束汽车生产企业。近期，协会还组织协调相关企业召开了一次闭门会议，探讨解决企业退市后的善后问题。
现状
高速路充电桩少，市区充电桩多
新能源汽车包括了纯电动汽车、混合动力汽车等。对于其中的纯电动汽车车主，充电仍是他们需要面对的难题。
中国充电联盟的数据显示，截至2023年9月，全国公共充电桩的数量为246.2万台，仅9月就新增了19万台。包括私人充电桩在内，全国充电桩总数为764.2万台，而我国目前的新能源汽车保有量为1821万辆。这意味着仅从数量看，充电桩是相对充足的。
充电桩相对充足，那么充电还难吗?
车主的“充电焦虑”多在高速上。因与混合动力汽车等车不同，纯电动汽车仅有用电续航这一选择。“去300公里以上的地方，我就租车了。踏踏实实的。”常胜表示，他从未开过自家的电车上高速，身边开电车的朋友基本上也不会开车去高速。
南都记者还留意到，近日，不少报道称，节假日出游时，高速上的充电桩人满为患，很多车主都表示自己需要提前规划充电安排，不少吐槽高速上排队也充不上电。
数据显示，分布在高速沿线的公共充电桩约2.9万台，仅占公共充电桩总数的不到1.2%。
不过，对于市区，不少车主普遍反映还是能满足日常生活工作需求。常胜的车用作日常上下班通勤，“2020年刚买车，当时感觉充电桩少，维护得不太好，充电枪有坏的，但是好像就这一两年充电桩特别多，很多商场、公园这些开放的场所专门去建充电的这种设施，基本上我走到哪儿都能够找到充电的地方。”同样在市区内通勤，赵丽也表示，“经常逛着街就把电充了，或者去超市买东西时也能顺便充电。”
破局
建设快充桩，支持超充技术普及
“车要是充电的话，一次需要充40多分钟。如果要跑长途，中间哪怕充一次电的话，感觉也挺不尽兴的。”相比充电难，让常胜觉得不方便的是充电慢，“现在有新的技术能快一些了。”
随着新能源汽车的加快普及，纯电车车主的“充电焦虑”逐渐变为“快速充电”，追求更高体验感。今年以来，汽车行业主管部门、各地政府均出台政策，鼓励建设快充桩，支持新能源汽车超充技术普及。
“不过要满足这种快充技术，一是对电池有要求，也就是车要支持，二是配套，需要有对应的充电桩。”常胜说道。
为满足“快速充电”，“换电”是近年来部分中国汽车企业正在推广的电动汽车补能模式。驾驶采用电池包和车身分离设计的车辆，当电能即将耗尽时将车辆驶入换电站，在站内通过自动化设备将原电池包拆卸并更换上满电的电池包，全程仅需5至10分钟。替换下的电池在站内充电。虽然充至90%以上需耗时1至2个小时，不过站内最多可储备21块电池包，为车辆循环提供服务，补能效率大大提高。
有媒体报道，纯电动车车主白先生曾尝试从北京开车到上海，全程1200多公里的路程，上午10点多出发，凌晨0:30抵达，经过三次换电、一次充电，每次换电平均耗时在5分钟左右。如果全程换电，抵达时间还能更早。“如果上趟洗手间的时间就能接着再跑300公里，那（开电车）确实没什么好焦虑的。”白先生说，此次旅程的补能体验对他来说很颠覆，如果换电站大量部署，“加电”就会像加油一样方便。
据悉，目前换电设施已在中国高速服务区和各大城市大规模铺设，包括广汽埃安等多家车企均推出了换电车型，并在尝试不同的运营模式。“换电”方式相对充电来说，速度更快，体验也更方便。
家装充电桩，享受民用电价充电
值得留意的是，充电困境除了充电难、充电慢，还有充电贵。
今年下半年以来，不少报道称，全国多地电车车主们明显感到公共充电桩价格上涨了，而这影响着不少看中纯电车“比加油便宜”的车主。充电桩电价涨落的基本逻辑是分时电价，在不同时间段，价格不同，在峰值时段较高、电谷时段或者品牌的优惠充电时段较低。
厦门的一位特斯拉车主称，很长一段时间以来，在给车充电时，自己都不会有心疼的感觉，但10月中旬，她突然发现特斯拉充电桩的优惠充电时段的电价从原本的1.08元/度涨到了1.29元/度。对此，她说：“我已经习惯了开电车的精打细算，接受不了它静悄悄涨价。”
开电车的出租车司机更是感受明显。一些司机表示，即使每天掐着点去充优惠时段的电，每个月还是会比过去多出400—500元的支出。有的司机为了更便宜的电价，选择多开几十公里到郊区充电，成为了新的“充电特种兵”。
而在峰值时段，多地充电桩的价格也都涨到了2元/度以上。有北京的车主称，充过最贵的是在一个景区，要2.2元/度；也有上海车主称，自己看到常常使用的同一个充电桩，价格从1.15元/度涨到了2.05元/度。
大广高速从化服务区，新能源车在充电桩充电。南都拍客 章海军 摄
不过，部分车主对于公共充电桩涨价无感，他们大多在家中或公司拥有自用充电桩，可以直接享受以民用电价格充电，“在自己家装的充电桩，没感觉费用涨了。”赵丽说道。
纯电动车面临充电困境并非一朝一夕。如果能选择，有车主表示仍会选择新能源汽车，但不是纯电动车而是混动车，“我可能会选混动车，这样就敢开长途了。而且因为相比较传统燃油车的话，它更智能化，保值率高，成本低，如果家里有固定的车位，你可以充电的话，基本上电动车就没有成本了。”常胜说道。
数字
新能源车1821万辆 充电桩764.2万台
中国充电联盟的数据显示，截至2023年9月，全国公共充电桩的数量为246.2万台，仅9月就新增了19万台。包括私人充电桩在内，全国充电桩总数为764.2万台，而我国目前的新能源汽车保有量为1821万辆。这意味着仅从数量看，充电桩是相对充足的。
声音
我可能会选混动车，这样就敢开长途了。而且因为相比较传统燃油车的话，它更智能化，保值率高，成本低，如果家里有固定的车位，你可以充电的话，基本上电动车就没有成本了。——智能纯电汽车常胜