国内新能源车的发展如火如荼，去年下半年新车销量占比已经超过50%，笔者也注意到很多朋友脑子里虽然有燃油车和新能源车的概念但认知却有些模糊，总认为新能源车就是纯电动车，对于中间地带的混动，插混和增程式汽车等动力形式有点傻傻搞不清楚。
今天咱们就借用一张图帮大家把新能源车这些概念梳理清楚，看完本文相信您就能对汽车动力系统未来的发展趋势有个比较清晰的了解了。
3，2，1，上图片！
这张图总结了汽车动力电气化演进的各个技术路线，先明确一下动力电气化的概念，就是用电力（也就是电机）驱动汽车前进的程度。现代汽车电子化早已经是趋势，汽车本身的电子控制和信息系统不算动力电气化。
燃油车
动力电气化程度0，燃油车是100%机械驱动，车上虽然有很多小电机但不会参与驱动汽车前进。
轻混车
轻度动力电气化，比如沃尔沃的B5算是做得比较好的轻混系统，轻混是在燃油车的基础上增加一个10千瓦左右的小功率电机，小电机可以在汽车启动起步加速等阶段对发动机提供一些动力辅助，另外还能在汽车刹车减速时做动能回收。轻混是汽车动力电气化改造成本最低的，带来的效果也不是非常明显，主要就是改善发动机自动启停的体验，稍微降低一些油耗。
混动车
中度动力电气化，代表技术当然非丰田THS混动莫属，混动已经是内燃机和电机驱动深度融合，如卡罗拉双擎的电机是53千瓦，207牛米，动力电池升级为高压系统，动力电气化程度大幅度提升。
混动车搭载的动力电池容量小，电机虽然发挥了更重要的功能，综合来讲车辆驱动依然以内燃机为主，电机为辅，只能在起步阶段短距离纯电行驶，进入正常行驶就需要启动发动机。从这一点上来讲，混动车虽然在油耗方面有了巨大的进步，依然属于燃油车行列。
插混车
高度动力电气化，以电为主部分工况依然能用发动机直驱，补能方面能充电能加油，代表技术是比亚迪DMi。
插混车搭载的电机功率和电池容量进一步提高，比如秦L低配版是120千瓦的电机，10度电的电池，高配版是160千瓦电机，15.9度的电池，插混可以支持至少50公里的纯电行驶里程。比亚迪DMi在时速70公里以下即便长途行驶也是完全电驱动模式，只有在高速适合发动机直驱的工况下才会用发动机直接驱动车辆前进。
比亚迪DMi率先提出了以电为主的混动模式，正是这种以电为主的理念才让插混从早期的过渡技术成长为当下的主流技术，市场表现远远超过混动车型。
丰田和本田混动也正是因为这种理念的差异没能保持住自己在汽车动力电气化技术发展上的领先身位。
增程车
动力驱动100%电气化，补能还要依靠发动机做增程器来解决长续航问题，代表品牌理想汽车。
增程式汽车在所有工况下都是纯电驱动，搭载的电机功率要求更高，比如理想L8是前130后200共330千瓦。
纯电动车
动力驱动100%电气化，补能也是100%电气化。
因为电池充电补能的效率限制，所以大家会更加关注纯电动车的续航问题。目前技术条件下最适合纯电动车的就是以满足城区通勤为主的小型电动车，如比亚迪海鸥。
以上六个动力电气化程度不同的技术路线在不同的细分市场有不同的表现，
细分市场形势
A00级小车
最早完成新能源化的细分市场，已经基本实现全电动化。主要服务于短途通勤的小车市场也是最适合纯电动车运行条件的。
A0级
纯电动化水平已经到80%以上，原本这个级别热销的本田飞度，XRV等热门燃油小车的市场空间已经很小。
MPV市场
一个电动化程度令很多人惊讶的细分市场，80%左右的销量都集中在混动，插混，增程和纯电，是大车市场电动化走得最快的。
主流细分市场
ABC级轿车和SUV是主流细分市场，这些市场电动化趋势依然在演进，基本都是新能源车攻燃油车守的格局，燃油车最有效的手段只剩以价保量，大家都在感慨要不是新能源车，合资燃油车也不可能卖到现在这个价儿。
综合来看，动力电气化是汽车市场不可逆转的大趋势，尽管由于电池技术限制纯电动车在补能续航方面还有短板，但插混增程等技术路线不存这个问题。随着技术的不断完善和进步，混动也许还有保有一定的机会，纯燃油车包括轻混注定要慢慢没落下去了。