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该系统的性价比尤为显著。与丰田THS强混系统高达1.5至2.5万元的成本相比，48V轻混系统的BSG版本（皮带传动）仅需3000至5000元，而ISG版本（发动机直连）也仅需7000元左右。若以每年节省1500元油费计算，车主在大约三年内即可收回购车时的额外成本。以奔驰C260L的1.5T+ISG组合为例，其综合扭矩达到400Nm，超越了老款2.0T车型，实现了“小投入大产出”，因此车企乐于推广这一技术。
尽管48V轻混系统在技术参数上表现出色，但车主们的反馈却褒贬不一。一些车主抱怨，虽然启停过程较为平顺，但更换48V电池的费用高达8000元；另一些车主指出，虽然油耗从9升降至8.5升，但与丰田混动车型的5升相比仍有较大差距。更有车主将其称为“政策催生的畸形产物”。BSG电机由于皮带传动的限制，无法实现纯电行驶；而ISG电机虽能实现解耦滑行，但成本却大幅增加。其省油效果更像是实验室中的“应试技巧”，在实际驾驶中往往难以达到预期效果。
更为严重的是，48V轻混系统在维修方面存在潜在隐患。48V电池的寿命仅为3至5年，且与12V系统共存需要复杂的电路隔离。一旦发生故障，可能会导致低压设备损坏。在某车友论坛上，一位车主曾感叹：“轻混系统维修了三次，费用足以支付两年的油费！”
尽管争议不断，欧洲汽车制造商仍在积极推广48V轻混系统。据预测，到2025年，全球对48V轻混系统的需求将超过1100万套。相比之下，日本品牌和自主品牌已跳过48V轻混，直接进入插电混动领域。这匹“性价比黑马”更像是内燃机时代的补丁——它使老平台车型得以延续生命，延长销售周期，但也暴露出传统汽车企业在电气化转型过程中的艰难。当消费者为“轻混”标签额外支付五千元时，他们购买的究竟是技术革新，还是汽车企业应对排放法规的权宜之计？
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