GL6的NVH表现能对得起MPV之名吗？
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目前GL6共有三款车型，均搭载1.3T发动机+6AT变速箱。1.3L的排量，经济性必然有优势，这也是顺应当下大潮流的做法。
作者：Renata
如果说一辆车能够在一定程度上反映车主性格的话，那么MPV车主这群人肯定是最“无私”的，因为他们总是想着把最舒适、静音的空间带给车上的每一位乘客。
就好像别克全新家用MPV车型GL6，即便整体定位更倾向经济性和家用向，并大胆地全系搭载了1.3T三缸动力。但作为一款MPV，NVH是一道必须迈过的坎儿，三缸天生的结构劣势会不会造成额外的NVH问题呢？抱着质疑，我有针对性的对GL6进行了一次体验。
力气大不一定就得动静大
目前GL6共有三款车型，均搭载1.3T发动机+6AT变速箱。1.3L的排量，经济性必然有优势，这也是顺应当下大潮流的做法。而1.3T的动力即便在中低转之下也能带来比较充裕的发力，“够用”二字来形容怕是都有点儿保守了，毕竟没人会开一台MPV去飙车的。
更直观地看，以数据来和杰德的1.5T版本进行横向比较，GL6 1.3T三缸发动机最大功率163PS/最大扭矩230N·m，杰德的1.5T 地球梦四缸发动机最大功率156PS/最大扭矩203N·m，GL6的1.3T发动机依然存有优势。
但相比起动力本身，给我留下最深刻印象的还是GL6这款车优秀的NVH性能。 从结构设计上来看，GL61.3T三缸发动机采用分体设计，抑制振动更加出色。通过全新的紧凑集成化设计，体积和重量有了进一步降低，相比上一代1.4T发动机来说重量减轻25Kg，动力却有15%提升，油耗还下降了5%。
光节能减排还不够，为了平衡三缸机惯性力矩，在1.0T发动机的基础上还增加了麦特达因供应的平衡轴，通过平衡轴的反向转动能够极大缓解发动机一阶振动。其次还采用了静音正时链、带吸振器的钟摆式双质量飞轮，有效吸收发动机扭转振动，从而实现降噪功能，令发动机运转起来能够更加安静平顺。此外，这款发动机还采用DPI智能双喷射技术，较上代及同类机型而言少了一个高压直喷泵，从而消除一大噪音来源。
三缸机最让人不适的转速主要是1000-1500rpm时低频的抖动，GL6则非常聪明，在起步时发动机转速很快就能达到1500rpm，直接跳过振动“重灾区”；驾驶过程中，就算是提速至最经济的巡航工况，发动机转速也会保持在2000rpm上下，始终维持在最平稳的转速区间。
此外，在振动输送路径上GL6依然不遗余力的消除“体感”振动。从发动机到车架之间，不论是橡胶减振齿轮，还是特别设计的机脚橡胶衬套，乃至机舱与车厢处覆盖面积与厚度/密度都相当充裕的隔音垫，能够将发动机方面多余的震动进行充分过滤，尽量降低对乘员的影响。尤其是我特意感受后排乘客位置，已经基本感受不到噪音和振动的困扰。说实话会买这台车的都是心里记挂着家人的好好奶爸，这下可以扫清后顾之忧了。
MPV的自我修养
除了发动机外，行驶中另外一个较大的噪音源就是胎噪。GL6采用定制版米其林浩悦静音轮胎，能从源头上减低胎噪的生成，比起加装各种针对性隔音垫更省力省心，还能降低车重以满足节能需求。唯一的不足，就是用户后期换胎的花销就有点高了。
除胎噪较低外，高速行驶时车厢密封性也让人满意，以家用MPV的标准来考量是水准线以上了。尤其是风噪和发动机噪音的控制方面，甚至比价格高不少的奥德赛都更好一些，基本上会很少听到有细碎的噪声传入，不仅仅可以让车内的氛围不受打扰，而且就驾驶者的角度来说，底盘方面会有不错的高级感。
这些都要归功于GL6专为舒适性而开发的全新整车架构，车身强度更高的同时也拥有更为上佳的NVH表现，设计之初就有意避开了腔体共振激励的发生，这也是通用现阶段新车底盘开发的一个技术优势，哪怕他们在减重方面做得比欧洲甚至日本友商都更激进，带来了非常灵巧的操控和经济性十足的能耗，但美系车一直以来被认可的厚重感十足的底盘质感依旧得到保证。再加上带有隔振橡胶衬套的副车架将路面激励进行多级隔振，能够吃掉绝大部分路面传上来的“颗粒感”。
屁股决定感受
NVH除了噪音和震动外，H所代表的Harshness其实也涉及到了舒适性方面的表现，而这就关乎屁股的感受了。
别克GL6底盘结构采用前麦弗逊、后四连杆的悬架布局方式，并针对国内路况进行了特调，比如遇到过减速带、井盖甚至是坑洼等不良路宽，所带来的冲击抖动GL6都能有效抑制过滤。动作虽然谈不上不动声色，但胜在干脆利落，余震抑制也足够好。与此同时，很多新车因为车身刚性增加而带来的中高频共振也不算明显，行驶中不会有恼人的“嗡嗡”声，哪怕是第一排乘客要和第三排乘客交流，也是比较轻松的。
四连杆独立后悬，就结构上对比价位是诚意十足的，但关键还是在调校。而我觉得对别克GL6底盘标定项目组工作成果的评价，交给在返回拍摄地时后排呼呼大睡的伙伴来完成是最客观的了。
不过即便作为驾驶者，这套后悬的优势哪怕坐在前排方向盘后也是能感受到的，例如是在匝道上高速过弯时，车尾支撑更充分，此时哪怕遭遇颠簸也没有很多非独立后悬MPV都有的横向摇晃的问题，这种亲和力其实很符合家用MPV的定位，因为这类车的驾驶者基本上就是家庭里爸爸这个角色。
当然，真正体验下来印象最深刻的可能都还是座椅设计——毕竟这也是同样成本下可以做更多文章的环节。在这方面，GL6采用2+2+2的座椅布局，相比起盲目追加到7座的做法，其实这个体形的MPV来说，6座可以保证每位乘客的起码“尊严”，长途乘坐下来几乎每个人都能有自己的私人“领地”，不需要将就。
或者这么说吧，GL6虽然不能跟很多商务车一样，让每位乘客都有条件用尽每一分每一秒去做那些本来应该在办公室做的事，但能保证每次外出旅游到达目的地下车时，大家体力依然满格、情绪高涨。
雅斯顿小结
对于降低油耗这一“刚需”来说，小排量涡轮化似乎是不可避免的必经之路，GL6作为追求舒适性的家用MPV也并无例外。令人欣喜的是，技术的日益进步已经逐渐消除了新技术曾经给我们带来的诸多负面印象。从别克GL6身上，我们看到了更高的效率、更低的排放，NVH表现同样不负MPV之名。最重要的是，这一切的前提都是更实惠的价格和更高的性价比，那么何乐而不为呢？
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目前GL6共有三款车型，均搭载1.3T发动机+6AT变速箱。1.3L的排量，经济性必然有优势，这也是顺应当下大潮流的做法。
作者：Renata
如果说一辆车能够在一定程度上反映车主性格的话，那么MPV车主这群人肯定是最“无私”的，因为他们总是想着把最舒适、静音的空间带给车上的每一位乘客。
就好像别克全新家用MPV车型GL6，即便整体定位更倾向经济性和家用向，并大胆地全系搭载了1.3T三缸动力。但作为一款MPV，NVH是一道必须迈过的坎儿，三缸天生的结构劣势会不会造成额外的NVH问题呢？抱着质疑，我有针对性的对GL6进行了一次体验。
力气大不一定就得动静大
目前GL6共有三款车型，均搭载1.3T发动机+6AT变速箱。1.3L的排量，经济性必然有优势，这也是顺应当下大潮流的做法。而1.3T的动力即便在中低转之下也能带来比较充裕的发力，“够用”二字来形容怕是都有点儿保守了，毕竟没人会开一台MPV去飙车的。
更直观地看，以数据来和杰德的1.5T版本进行横向比较，GL6 1.3T三缸发动机最大功率163PS/最大扭矩230N·m，杰德的1.5T 地球梦四缸发动机最大功率156PS/最大扭矩203N·m，GL6的1.3T发动机依然存有优势。
但相比起动力本身，给我留下最深刻印象的还是GL6这款车优秀的NVH性能。 从结构设计上来看，GL61.3T三缸发动机采用分体设计，抑制振动更加出色。通过全新的紧凑集成化设计，体积和重量有了进一步降低，相比上一代1.4T发动机来说重量减轻25Kg，动力却有15%提升，油耗还下降了5%。
光节能减排还不够，为了平衡三缸机惯性力矩，在1.0T发动机的基础上还增加了麦特达因供应的平衡轴，通过平衡轴的反向转动能够极大缓解发动机一阶振动。其次还采用了静音正时链、带吸振器的钟摆式双质量飞轮，有效吸收发动机扭转振动，从而实现降噪功能，令发动机运转起来能够更加安静平顺。此外，这款发动机还采用DPI智能双喷射技术，较上代及同类机型而言少了一个高压直喷泵，从而消除一大噪音来源。
三缸机最让人不适的转速主要是1000-1500rpm时低频的抖动，GL6则非常聪明，在起步时发动机转速很快就能达到1500rpm，直接跳过振动“重灾区”；驾驶过程中，就算是提速至最经济的巡航工况，发动机转速也会保持在2000rpm上下，始终维持在最平稳的转速区间。
此外，在振动输送路径上GL6依然不遗余力的消除“体感”振动。从发动机到车架之间，不论是橡胶减振齿轮，还是特别设计的机脚橡胶衬套，乃至机舱与车厢处覆盖面积与厚度/密度都相当充裕的隔音垫，能够将发动机方面多余的震动进行充分过滤，尽量降低对乘员的影响。尤其是我特意感受后排乘客位置，已经基本感受不到噪音和振动的困扰。说实话会买这台车的都是心里记挂着家人的好好奶爸，这下可以扫清后顾之忧了。
MPV的自我修养
除了发动机外，行驶中另外一个较大的噪音源就是胎噪。GL6采用定制版米其林浩悦静音轮胎，能从源头上减低胎噪的生成，比起加装各种针对性隔音垫更省力省心，还能降低车重以满足节能需求。唯一的不足，就是用户后期换胎的花销就有点高了。
除胎噪较低外，高速行驶时车厢密封性也让人满意，以家用MPV的标准来考量是水准线以上了。尤其是风噪和发动机噪音的控制方面，甚至比价格高不少的奥德赛都更好一些，基本上会很少听到有细碎的噪声传入，不仅仅可以让车内的氛围不受打扰，而且就驾驶者的角度来说，底盘方面会有不错的高级感。
这些都要归功于GL6专为舒适性而开发的全新整车架构，车身强度更高的同时也拥有更为上佳的NVH表现，设计之初就有意避开了腔体共振激励的发生，这也是通用现阶段新车底盘开发的一个技术优势，哪怕他们在减重方面做得比欧洲甚至日本友商都更激进，带来了非常灵巧的操控和经济性十足的能耗，但美系车一直以来被认可的厚重感十足的底盘质感依旧得到保证。再加上带有隔振橡胶衬套的副车架将路面激励进行多级隔振，能够吃掉绝大部分路面传上来的“颗粒感”。
屁股决定感受
NVH除了噪音和震动外，H所代表的Harshness其实也涉及到了舒适性方面的表现，而这就关乎屁股的感受了。
别克GL6底盘结构采用前麦弗逊、后四连杆的悬架布局方式，并针对国内路况进行了特调，比如遇到过减速带、井盖甚至是坑洼等不良路宽，所带来的冲击抖动GL6都能有效抑制过滤。动作虽然谈不上不动声色，但胜在干脆利落，余震抑制也足够好。与此同时，很多新车因为车身刚性增加而带来的中高频共振也不算明显，行驶中不会有恼人的“嗡嗡”声，哪怕是第一排乘客要和第三排乘客交流，也是比较轻松的。
四连杆独立后悬，就结构上对比价位是诚意十足的，但关键还是在调校。而我觉得对别克GL6底盘标定项目组工作成果的评价，交给在返回拍摄地时后排呼呼大睡的伙伴来完成是最客观的了。
不过即便作为驾驶者，这套后悬的优势哪怕坐在前排方向盘后也是能感受到的，例如是在匝道上高速过弯时，车尾支撑更充分，此时哪怕遭遇颠簸也没有很多非独立后悬MPV都有的横向摇晃的问题，这种亲和力其实很符合家用MPV的定位，因为这类车的驾驶者基本上就是家庭里爸爸这个角色。
当然，真正体验下来印象最深刻的可能都还是座椅设计——毕竟这也是同样成本下可以做更多文章的环节。在这方面，GL6采用2+2+2的座椅布局，相比起盲目追加到7座的做法，其实这个体形的MPV来说，6座可以保证每位乘客的起码“尊严”，长途乘坐下来几乎每个人都能有自己的私人“领地”，不需要将就。
或者这么说吧，GL6虽然不能跟很多商务车一样，让每位乘客都有条件用尽每一分每一秒去做那些本来应该在办公室做的事，但能保证每次外出旅游到达目的地下车时，大家体力依然满格、情绪高涨。
雅斯顿小结
对于降低油耗这一“刚需”来说，小排量涡轮化似乎是不可避免的必经之路，GL6作为追求舒适性的家用MPV也并无例外。令人欣喜的是，技术的日益进步已经逐渐消除了新技术曾经给我们带来的诸多负面印象。从别克GL6身上，我们看到了更高的效率、更低的排放，NVH表现同样不负MPV之名。最重要的是，这一切的前提都是更实惠的价格和更高的性价比，那么何乐而不为呢？