在前悬架形式方面，新老两代野马设计风格上的差异便已初现端倪。为提升车辆操控性，第六代野马使用了改良后的麦弗逊式前悬架，更灵活的下控制臂可使车辆在过弯时拥有更为直接的操控响应，而第五代野马则将设计重点放在了提升构件强度上，虽然悬架的整体用料略显粗放，但对高速、大负荷驾驶工况的耐受性理论上更为出色。
新老两代野马均使用了全框式钢制前副车架，与非全框式副车架相比，在结构强度及抵御撞击方面更具优势。可即便副车架的类型相同，但仔细观察你会发现，二者之间还是存在着一定差异。
第五代野马的副车架后部呈大角度“八”字形开口，这种设计会在一定程度上对车身的前部横向刚度产生影响，加剧后驱车本就容易发生甩尾的特点，使车辆变得更加难以驾驭。为解决这一弊端，第五代野马在前副车架的后部加装了横向加强杆，以弥补横向刚度上的不足。
第六代野马的前副车架则在设计之初便对此有所考虑，通过缩小开口角度，进而改变自身承力结构，即便没有防倾杆也可保证副车架的横向刚度足以满足需要，使底盘的零件数量得以精简。
在后悬架方面，新老野马的差异更是天壤之别。第五代野马延用了前几代野马（第四代除外）的整体桥式后悬架，从结构上看这一代野马的后悬架更像是一款硬派越野车，相信一般的路面颠簸对它来说那都不叫个事儿，当然这依旧是基于美国人的视角开展设计的，很大程度上保留了传统野马的原味。第六代野马的后悬架则与欧系车型风格极为相似，不仅换装了多连杆式独立后悬架，还大量采用质量更轻的铝制部件，以降低簧下质量，提升车辆操控性。
如果仅从上面这个图片角度来观察，你很难想象它们竟然是同一厂商生产出来的同一种车型，确实，第五代野马的整体桥式后悬架很大程度上是传统野马风格的一种延续。对野马历史有一定了解的人想必知道，除第四代野马外，前三代野马均采用了同样的设计，虽然这样会在很大程度上牺牲车辆的操控与舒适性，但对大马力发动机的耐受能力会有所上升，这恰恰与追求速度极限的美国Pony Car性能车文化相一致。
当然，许多时候，文化也是有国界的，第五代野马粗犷豪迈的美式风情显然到了欧亚大陆有些水土不服，这里的人们对舒适与操控更为热衷，因此面向全球的第六代野马便改用多连杆式独立后悬架，尽量让车变得好开一点、舒服一点，至少从结构及用料上看，这种倾向已十分明显。
新一代野马在悬架系统上最大的变化就是后轮终于用上了独立悬架。在这之前的野马，后轮全都是用类似卡车那样的整体桥式非独立悬架。这就是为什么开前几代的野马，你会发现油门稍微给大了，后轮就容易打滑。因为地表肯定不可能是绝对平坦的，因此硬轴悬架的抓地能力肯定是不如独立悬架，这是它们的物理结构所决定的。2015款野马所采用的后轮独立悬架还并不是一般设计，它是一种独特的铝合金H臂形式，别的品牌目前只在一些高档车上才会采用。比如说现在的宝马5系、7系，还有法拉利的跑车，采用的就是这种H臂后轮独立悬架。你可能会觉得福特真大方，某种程度上说的确是的。但还记得我在这篇文章开头说过的Pony Car的几个特征之一“车子采用大批量产普通类型的零件”吗？这一点福特在野马上可没放过。
野马这个后轮独立悬架，并不是福特专门给它设计的，而是从同厂的蒙迪欧（美国市场叫做福特Fusion）那里搬过来。照搬的后果就是优点和缺点也一块儿弄进来了。我们留意一下它的刹车系统，细心的读者会发现：上一代的野马，前轮刹车卡钳是位于前轮轴以后，而后轮刹车则是在后轮轴前头，所谓的对立式刹车卡钳；假如你再观察其它的跑车，包括众多超跑你也会发现它们的刹车系统也是这种布局，这绝对不是巧合。看回2015款野马，它的后轮刹车却移到了后轮轴的后方，这是因为蒙迪欧（Fusion）的后轮刹车也是这个样子，现在被照搬了过来。原则上对于跑车来讲，后轮刹车在后轮轴前方是更好的，具体为啥这里面大有文章，另文再说。
● 保证各部件的强度是第一要务
在550马力V8发动机的拉扯以及近1.8吨的车身整备质量下，底盘需要足够大的强度才能得以保证。所以精准的底盘调校或许不是这款车最重要的设计取向，拥有与外形同样强悍的车身强度才是设计人员首先考虑的。
GT500采用前麦弗逊式悬挂，结构上相对简单，较厚的钢制下摆臂需要分别承受来自横向和纵向上的力。最令我吃惊的是GT500防倾杆的厚度甚至超过了34mm，这也是我目前见过最粗的防倾杆，由于车头较重，这样的设计可以更好的抑制车头的侧倾。另一方面，前轮的制动系统采用了Brembo的4活塞卡钳，目的就是帮助驾驶者更好的驾驭这只野兽。
● 粗犷、狂野的整体桥式后悬挂
GT500的后悬挂又再次诠释了技术人员对这款车的设计取向，一根足够粗犷的整体桥最大程度的为这只野兽提供了撒野的资本，什么拖曳臂、多连杆在这里都会显得“弱不禁风”。后桥的中央是一个机械式的限滑差速器，其后端为铝制材质，再加上散热鳍片可以为内部的机械部件提供良好的散热。
GT500的整体桥式后悬挂通过三根连杆为其提供纵向和横向上的受力，两根纵臂是GT500前后悬挂系统中唯一的铝制部件，由于其只承受简单的拉伸力，所以这种铝制部件完全可以在强度上胜任要求。
横向连杆用来给后桥提供横向力，它的另一端直接连在车体的纵梁上，同时在两根纵梁间又有一根C字形截面的梁来进一步提高车辆尾部的整体强度，最终还是要降低激烈驾驶情况下各部件的变形和位移量。
在整体桥的端部设计有限位胶块，在那种高速紧急变线的情况下，用以限制弹簧的压缩量，保证车身的行驶姿态。
野马车的底盘没有高科技，从结构上讲和50年前没什么区别，前轴麦弗逊悬挂，后轴还在用传统的整体桥，和我们熟悉的“切诺基”是一样的，此设计通常用作硬派越野车或载重汽车，装在高性能跑车上简直过于粗犷，好在底盘刚性值得信赖。