1.1雄厚技术积累、完善业务布局助推取得领先地位
1.1.1历经二十余载、不断研发创新掌握核心技术的头部厂商
比亚迪高速发展至今25年，已掌握新能源汽车产业链的核心技术。公司成立于1995年2月，经过25年的高速发展，已由成立之初的20人壮大到23万人，并在全球设立30多个工业园，实现全球六大洲的战略布局。比亚迪业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。公司是全球新能源汽车产业的领跑者之一，在新能源汽车领域，比亚迪现已构建起传统燃油、混合动力、纯电动车全动力产品体系，从电池、电机、电控到IGBT，掌握了新能源汽车产业链的核心技术。
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公司主要从事汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，并通过云轨产品积极拓展城市轨道交通业务领域。自2003年拓展汽车业务以来，凭借领先的技术、成本优势及具备国际标准的品质，公司迅速成长为中国自主品牌汽车领军厂商。公司于新能源汽车领域持续积累技术，市场份额领先，奠定了于全球新能源汽车领域的行业前列地位。比亚迪为全球领先的二次充电电池制造商之一，主要客户包括三星、华为等手机领导厂商，以及博世、库柏等全球性的电动工具及其他便携式电子设备厂商。
品牌战略：将“向新而行”作为企业立足的核心理念并贯穿于价值观中。“技术创新，值得信赖，引领绿色出行”是比亚迪汽车一直以来坚守的品牌价值，并坚持大力发展科技节能与新能源汽车，矢志为全社会带来更节能环保、安全、便利、享受的汽车生活。技术创新体现在“新能源、新科技、新设计”，值得信赖体现在“新品质、新安全、新服务”，引领绿色出行体现在“新平台、新产品、新生活”。
1.1.2王传福为实际控制人，逐步释放子公司对外开放共享
比亚迪坚持以人为本的人力资源方针，通过持股方案有助于调动员工的积极性，留住及激励人才。2015年4月27日通过员工持股计划，取得并持有不超过3266万股，涉及股票数量约占现有股本总额的1.32%。到2018年6月14日，公司通过了《关于比亚迪股份有限公司员工持股计划延期的议案》，董事会将公司员工持股计划延期三年，占公司目前总股本的比例为1.19%，该员工持股计划通过“国联比亚迪1号集合资产管理计划”持有公司股票。此外，2020年4月15日，公司通过对其全资子公司比亚迪半导体有限公司的董事、高级管理人员、核心骨干人员实施《2020年股权期权激励计划》。激励计划拟向激励对象授予的股权期权数30,019,760份，占比亚迪半导体目前注册资本比例的10%。
1.2汽车板块持续贡献主要收入及利润，实行全市场战略布局
1.2.1三大板块中汽车收入、毛利率及利润占比最高
三项业务中汽车板块的收入、毛利和利润贡献最大。汽车板块收入占比近年保持在一半以上，近三年维持在54-58%，但因宏观经济下行、行业销量下降及补贴退坡等影响，2019年汽车板块营收下降但另外两个板块营收上升的情况下汽车收入占比同比降8个点至50%。收入、毛利及净利润占比排名第二的业务为手机板块，其收入贡献保持在30%以上。毛利方面，汽车板块的毛利率为所有业务中最高，所以毛利贡献占比今年保持在三分之二或67%以上，而净利润贡献占比也是最高，汽车板块在19年实现毛利138.5亿元，占比为67%，毛利率回升2.1个点至21.9%。手机板块毛利率较低，19年同比降3.24个点至9.35%，而手机毛利贡献近年在20%以上，19年为24%。各版块的净利润波动较大，汽车净利润占比近年保持在45%以上，19年净利润占比达到56%，手机板块占比为36%。
公司营收近年逐步增长，但19年受宏观及行业因素影响导致营收及净利润有所下降。随着业务规模的不断扩大，公司13-18年营业收入逐年上升，但受汽车行业下行、补贴退坡等宏观环境因素影响，公司19年营收同比降1.78%至1277.39亿元，而公司近5年营收CAGR为17%。公司19年归母净利润同比降低41.9%至16.14亿元，主要受行业及政策因素影响，以及研发费用上升所致。20年4月14日，公司的业绩预告20Q1归母净利润将同比降79.99%至93.33%至0.5-1.5亿元，主要受Q1新冠肺炎疫情及宏观经济下行影响，汽车行业整体销量大幅下滑所致。
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1.2.2汽车板块：实行全市场电动化战略，垂直整合模式降低成本及提高产品质量
比亚迪“7+4”全市场战略布局，将实现全面电动化的布局。2015年4月，比亚迪以“新能源·新未来”为上海车展主题，正式发布新能源车“7+4”全市场战略布局—“7”代表7大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表4大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口，实现新能源汽车对道路交通运输的全覆盖。公司透过此战略将布局在全国范围推广新能源汽车，投入更多资源和精力到品牌升级，加强研发及推出更多高性价比且具竞争力的产品，全面推进技术、产品和品牌三大战略。公司较丰富的产品线、形成的核心技术、清晰的战略布局为其新能源汽车领域的核心优势。
采取高度垂直整合的经营模式有助降低成本及提高产品品质。在汽车业务，公司采取高度垂直整合的经营模式，具备整车和零部件的自主研发、设计及制造能力，以及完善的整车及零部件检测能力。此模式有效节省物流成本，并通过规模经济和协同效应大幅降低了整车生产成本。另外，公司较高的汽车部件自制率以及完善的整车及零部件检测能力，保证了产品的品质质量。垂直整合模式具有持续生产质优价廉的汽车产品的整体竞争力，为消费者提供高性价比的汽车产品。同时，垂直整合让比亚迪掌握了核心技术，将这些技术融合并持续进行研发创新后，继而拥有了领先的新技术。
公司在全国拥有15个主要生产基地。比亚迪拥有较强大的生产能力，覆盖多个省份区域，有利于渗透各线城市的销售布局，提振地区周围对其品牌的信心。公司积极推进新能源汽车从一线及限购城市向二、三线城市的拓展，最终实现新能源汽车在全国范围的销售。根据盖世汽车数据，合并燃油车产能后，比亚迪汽车产能规划将超过140万辆，其中至少70万辆为纯电动车。
比亚迪旗下两大系列产品，分别为王朝系列和e系列。比亚迪e系列更多的承担着电动化的普及，而王朝系列则是更加注重极致性能的产品。2019年3月28日，比亚迪举办新品发布会将其王朝旗下的所有新车全部发布完毕，呈现出“燃油车+插电式混动车+纯电动车，轿车+SUV+MPV”的立体式矩阵，表现出极大的竞争力。公司产品矩阵布局完善，目前在售车型车型辐射A0、A、B级，轿车、SUV、MPV车型均有，价格具有从中低端走向中高端的趋势，满足更多消费者需求，受众群体不断扩大。
1.2.3手机部件及组装、二次充电电池及光伏业务收入持续稳步增长
二次充电电池业务过往营收保持稳定增长。19年二次充电电池及光伏的营收同比降17.4%至105.1亿元，占比为8.2%；净利润下降13%至3.75亿元，占比为8.2%；净利率为3.56%。业务主要包括锂离子电池及其产品，广泛应用于各种便携式电子设备。公司传统电池业务实现较快增长，光伏业务年内有较明显的回暖，为光伏业务带来一定增长。
2.1产品布局逐渐完善，新能源车型竞争力优势明显
2.1.2形成轿车+SUV+MPV布局，产品结构优化带动价格区间逐步上移
产品结构进一步优化，SUV占比回升，结构均衡有助提高抗风险能力。公司已形成轿车+SUV+MPV的全产品布局，而2019年在宋Pro以及唐系列的推动下，SUV销量占比大幅提升至55%，显示出公司布局SUV产品对消费者的吸引力。随之带来公司主力车型部分迁移，轿车占比较上年降低5个百分点至28%，而MPV占比为15%。
价格区间逐渐上移，10万以上区间提升明显。2019年10万元以下的车型占比减少约6个点至43%，10-20万车型占比提升约3个点至33%，主力价格区间逐渐迁移，品牌定位逐渐提升。随着王朝系列的逐渐推广，加上今年汉、宋运动版及其他改款车型的上市，预计高价格区间占比将进一步提升。公司除了覆盖车型广、定位中档及性价比高可保障其具有稳定的消费者群体外，其一个车型三种动力也可满足不同城市及用户群体多样的需求。
2.1.3公司拥有唐等明星产品，多款新能源车型进入19年销量Top10
2019年比亚迪传统乘用车及新能源乘用车多款车型销售强劲。新能源乘用车方面，元EV、E5、秦EV、宋EV、腾势等纯电动车以及唐DM、秦DM、宋DM等插电式混动车型在售；传统乘用车方面，有宋MAX、唐、秦Pro、F3等车型在售。
王朝车型作为比亚迪的主力车型，19年销量排名前三车型为宋、元EV、宋MAX，而宋、元EV、唐、秦Pro销量占比有所提高。2019年，宋系列累计销量17.7万辆，同比增26.4%，唐系列累计7.67万辆，同比增23.6%。其中，宋、元EV、宋MAX销量分别为6.6万辆、6.2万辆、6.1万辆，三者占据总销量比重达44.4%，相比2018年占比41.76%取得显著提升，同时占比更加均衡。唐家族已形成“五座+六座+七座”、“燃油+双模双擎+双模三擎+纯电”、“15-30万价格全覆盖”的强大SUV产品矩阵布局。比亚迪宋作为相对较早的车型，经过了中期改款再次成为中流砥柱。
公司初期以“542战略”建立竞争优势。“542”代表了比亚迪对产品性能的追求，即百公里加速5秒以内、全面极速电四驱和百公里油耗2升以内。比亚迪的磷酸铁电池技术将其与其它品牌清晰的划分开来，也塑造了自身技术能力的形象。公司也已掌握‘电池-电机-电控’这一核心技术链，从而建立降低对供应链依赖程度的优势。
公司共4款车型上榜19年年度纯电和插混TOP10销量排行榜。比亚迪元EV、e5位居纯电销量榜第二、七位，分别为6.2万辆、2.9万辆；而唐、秦Pro位居混动销量榜第一、四位，分别为3.4万辆、1.7万辆，体现出新能源领域的强劲实力，受到消费者青睐。
唐DM为唯一一款B级插电混动车深受消费者欢迎。动力部分来看,由一台2.0T的涡轮增压发动机和前后双电机组合而成，与之匹配的是6速的双离合变速箱，其综合功率在500马力，百公里加速为4.5秒，纯电续航可达80—100公里。与同行相比，款型更多，价格区间更大，使用消费者群体更广。
2.2王朝系列与e系列并进，2020年‘汉’强势来袭带动品牌上探
经过18-19年密集推出新车型，王朝系列产品现已推出秦、唐、宋、元系列渗透各细分领域。王朝系列推出至今7年；2013年，比亚迪首款王朝车系秦上市；2015年，比亚迪唐、宋上市；2016年，比亚迪元上市，此外还有各自的衍生车型，比如宋Pro、宋MAX，秦Pro等等。唐、宋、秦均分别布局燃油、DM插电混动版以及EV纯电车型，并拥有宋Pro以及秦Pro两个占据细分市场的车型，也都分别拥有燃油、DM以及EV车型。2018、2019年度比亚迪王朝系列进入新周期，接连推出系列产品，年均有5款新车，其中19年推出电动版唐EV600、新能源版宋Max和宋Pro等车型，继续在中高端领域布局，加上2020年比亚迪汉上市，预计有助销量进一步提高。
e系列与王朝系列相辅相成，主要产品为A0、A级轿车，稳定纯电中低端市场。e系列主打性价比路线，价格区间在6-14万元，将进一步完善公司产品结构。2018年3月推出E5改版，当月销量3798辆，环比增加3000辆，而2019年比亚迪完成了S2、e1、e2、e3四款新车的布局，未来还会推出更高级别的SUV和MPV车型，逐步形成完整的e系列产品矩阵。
持续推出新车型拓展产品矩阵，逐步提升市场地位。2010年基于IGBT技术推出第一款混合动力汽车F3DM。E6同期进入深圳市出租车市场。2013年推出第一款第二代DM车型秦，采用中国历史上第一个封建王朝的国号命名作为王朝系列的开山之作。后陆续推出唐、宋、元系列车型扩大布局规模。2018年开始，随着主力车型唐的更新换代进入新的发展阶段，同时基于e平台布局e系列将进入高速发展阶段，大量推出新的车型有助稳定在新能源汽车领域的地位。
2019年推出具竞争力的新车型并同时配有纯电和混动版本，公司新能源汽车产品线将全面升级，预计销量在20H2将有所恢复。2018年3月起陆续推出新车型，于年底达到2018年度销量顶峰；19年有更多新车型上市以及部分主力车型销量占比下降，公司经历了周期内的换代过程，但也受行业下行及补贴退坡影响，部分车型销量爬坡过程有所滞后。随着2018、2019年推出多款新车型，叠加20年汉及其他年度改款的推出，更多具竞争力的车型将推动消费者需求提升，在补贴退坡的影响及疫情过后，公司销量有望在20H2恢复增长。
汉在价格、选择多样性、尺寸角度等极具竞争实力。比亚迪汉EV系列单电机版最大功率163kW，峰值扭矩330N.m，NEDC续航里程为605km，配备磷酸铁锂“刀片电池”，电池系统能量密度为140Wh/kg；而比亚迪汉DM搭载的是2.0T发动机和电机组成的混动系统，发动机最大功率141kW，电机最大功率为180kW，最大扭矩330N.m。此外，汉EV首次应用自研“高性能碳化硅MOSFET电机控制模块”，也采用前后双电机全时四轮驱动形式，前后电机总功率达到363kW助力其0-100km/h加速仅需3.9秒。价格角度，预期汉29万的起售价，与Model3同处于30万左右价格区间；选择多样性角度，汉包含的混合动力以及纯动力版本将带来2种电动机配型的选择，对于轿跑而言可以匹配不同消费者的喜好；尺寸空间方面，汉体积更大，不仅乘坐空间更宽裕而且轴距更占优，与ModelS处于同一量级范围但价格与Model3同处一区间，极具性价比优势。
20年将推出宋MAX改款（运动版），将提升技术保持其竞争优势。2020年2月21日，国家专利局公布比亚迪宋MAXEV改款外观图，是继比亚迪宋MAX车型2017年首次亮相后的第一次改款，其中前脸改变最为显著。据报该车内部代号为SA3，定位介于宋Pro和唐之间，有望推出汽油版、DM版以及EV版，结合宋Pro8.98-12.99万元的售价区间来看，据报这款全新SUV起售价格预计在10万元左右。
2.3BNA+e平台+DM4.0+DiLink等技术多元化成就新能源汽车引领者
2.3.1持续注重投入研发，引进顶尖国际化设计团队提升品牌形象及竞争力
DragonFace设计风格及推出的车型取得消费者认可。国内汽车消费者对产品外观及质量要求有所提高，“颜值”在消费者购车决策中所占比重越来越大，所以众多中国汽车品牌已意识到设计对于品牌提升、市场扩张的重要性。2017年上市的宋MAX车型和王朝概念车上，该设计语言获得了市场的积极反馈，销量理想。随后推出的全新一代唐、秦Pro以及元，都采用了这一设计语言。
2.3.2BNA架构涵盖三大动力系统，覆盖全价值链环节，进一步提高效率及质量
BNA（BYDNewArchitecture）架构=车型平台+动力系统+电子系统+生态系统，此融合先进技术的开放性平台涵盖全价值链环节，大幅提高生产效率。2018年9月，比亚迪基于汽车消费市场的变化和未来新格局的洞察，以全面开放为核心，创造性地提出了BNA架构，实现燃油和新能源车两条腿走路，顺应时代需要的高阶智能化汽车，并基于此理念推出的第一款车型秦Pro取得成功，随后宋MAX到全新一代唐都取得成功。BNA架构被称为“高阶智能汽车、高性价比汽车的孵化器”，为造车新时代的顶层设计，将全面优化比亚迪汽车生产、智造、研发、采购等的全价值链环节，涵盖智造平台、智联平台、自动驾驶平台、新能源平台，并不断地渗透到未来的产品矩阵中，降低成本同时提升生产效率及产品性能。具体来看，车型平台：BSP，BMP，BLP，分别对应着小型、中型、大型车；动力系统：燃油、DM、e平台（纯电动）；电子系统：Dilink系统，其它电子器件等；生态系统：APP，智能驾驶模块等。
高度兼容性和通用性可降低研发制造成本-通过模块化造车理念和标准化、集成化的零部件开发设计思路，BNA全擎全动力的高度兼容性和通用性，如王朝全新一代唐家族的车身模组可以直接与全新一代唐EV共享，其它的车系也一样，在BNA技术架构下起到研发和制造成本分摊作用，降低产品研发和制造成本，同时，汽车设计方面也具有更大的自由度和可发挥空间，提高车型的性能、品质、安全度，
灵活应对不同市场及消费群体的需求-BNA架构为比亚迪品牌旗下的各个车型，实现旗下各品牌之间的技术共享，提供了极大的灵活性，可以更快地建立针对特定市场的外形变化和对区域配置需求的反映，满足市场上多样性的需求，同时降低产品的整体复杂性，从而增加产品的稳定性和耐用程度。
消费者可体现更具性价比且具备技术质量的产品-三大动力系统的车型（燃油、DM、EV）都可以在同一平台进行生产，生产效率提升同时降低了新车研发、制造成本等，使得质量得到更加有效的控制，而对于消费者来说，意味可用更高的性价比购买具质量的优秀产品。
2.3.3e平台技术开放共享，降低成本及提高造车效率
e平台提出“33111”的概念，通过高度集成、一体控制等技术，实现整车重量减轻以及能耗效率和可靠性的提高，提升了驾驶者与乘坐者的体验。“33111”的概念包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、一块PCB板、一块动力电池和一块智能网联中控屏。2018年6月比亚迪元EV车型的上市标志着比亚迪e平台正式对市场供货。驱动三合一即驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成，将使扭矩密度提升17%，功率密度提升20%，重量降低25%，体积降低30%，NEDC效率指标增加1%，总成本降低33%；高压三合一即高压系统的DC－DC、充电器和配电箱的三合一，使重量降低25%，功率密度提升25%，产品成本降低43%；一块板即将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块十合一的PCB板，集成的PCB板则可以减少配件、降低成本、提升稳定性、标准化扩展应用；一块屏即一块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏；一块电池即一块长续航、性能稳定的电池电池。
e平台集成化和标准化是公司技术设计和创新的集合，实现了标准化模块化设计后效率更高，成本更低。高度集成化设计来达到极限地压缩空间，从而更容易开发标准化模块，形成标准化程度高的纯电动车平台，让部件占用空间最小化、成本最低化、乘坐空间最大化、车辆性能最高化。e平台覆盖了多个级别车型，支持不同续航里程的车型，一个平台为用户提供高性价比、高性能、高品质且具有差异化的车型产品。利用集成化和标准化，比亚迪e平台有效降低零件成本和车型开发成本，从而在价格和性能之间取得平衡。e平台是技术升级和创新的集合，纯电动汽车制造成本、性能等方面都将得到优化提升，产品带动新能源汽车行业发展，而行业发展又能为比亚迪营造出更好的市场环境，从而提升市场地位。基于e平台，新能源车分为两大部分，包括王朝网（有元EV、唐EV和宋MAXEV等）和e网（有e5、e1，以及今后将推出的S系列和M系列）。
2.3.4DiLink智能网联系统搭建汽车生态
2.3.5DM4.0将问世，性能提高及进一步降低插混成本
比亚迪发展过程中持续推动DM技术创新提升。DM技术目前已经实现全球装机量第一，累计数超过40万，彰显了双模技术在插电式混合动力技术中的重要地位。2008年DM1.0助推紧凑型F3DM问世，采用P1＋P3双电机串、并联方案，可实现启停、纯电驱动、混合驱动等多种工作模式，成为了当时国内PHEV技术的标杆。DM2.0造就了比亚迪唐所搭载的“542”技术，让产品具备全时电四驱，百公里加速性能提升到5秒以内，油耗低于2升。2018年推出的DM3.0以用户体验为驱动，成为行业中首个具备三种架构形态的插电式混合动力技术，加入的高压高功率的BSG电机(P0)是DM3.0的核心技术升级亮点。它减少馈电状况的发生、提升HEV模式与EV模式之间切换的平顺性、改善NVH并提升了充电效率。通过DM3.0双模混动技术比亚迪新唐DM实现了“破百4.3秒+全时电四驱+ATS全地形模式+纯电100公里+工况油耗1.6升”等指标。除了电池、电机、电控“三电技术”的进步，也打造了“P0+P3+P4结构”，其中P0：BSG皮带启动/发电机，实现自启停、能量回收、扭矩辅助，更节能更平顺；P3：前轴电机，增加前轴输出，加快动力响应速度；P4：大功率后轴电机，实现“全时电四驱”。
DM4.0推出2个版本：性能版和经济版，降低车型价格并提升其技术优势，预计21年推出。比亚迪已立项开发DM4.0，计划加入更多技术路线，向更低成本、更经济发展，针对下一代产品会开发新的发动机、新的变速箱、新的动力架构，全面升级。有两条路线，其中一条路线保留原有动力性能特征，坚持高性能；另一条路线会在现有性能基础上，推出一个更为普惠的价格，在经济性上更加做到极致。特别推出的经济版以满足普通消费者的需求为目标，而DM4.0还将采用热效率值高达41%以上的新发动机，加上最新动力架构，实现超低油耗同时降低消费者成本，管理层指将推出的DM4.0的成本非常低，比燃油车只贵2.2万元。
3.1单车毛利上升，新能源汽车龙头地位巩固，纯电市占率进一步提升
3.2补贴延长及细节落实+各地推动消费政策落地，预计公司将受益于需求回暖
3.3销量触底后，预计在政策及需求带动下在20H2将有所回升
4.1电池业务战略走向开放，未来分拆上市将进一步释放价值
4.1.1动力电池技术垂直整合模式充分控制成本，保障产品质量
动力电池是比亚迪的早期发展业务。电池是比亚迪的发家之本，1995年建立比亚迪之初即开始自主研发生产电池，在镍镉电池领域位居国内首位成为全球电池行业第一梯队成员；其后决定造电动车的方向以及电动车核心为电池助推自主研发磷酸铁锂电池，在成立汽车品牌第二年推出纯电动概念车—ET。2009年，制定“硅铁战略”（太阳能发电、储能电站、新能源汽车三大产品线路），进一步延伸其核心竞争力的应用。
注重电池安全，通过电池发挥汽车领域优势。元EV作为比亚迪2019年的销量王者，在市场中长期保持优势。依托比亚迪15年电池安全0事故的巨大成就，采用的高压系统多重断电保护功能，通过碰撞保护+主动泄放+被动泄放，使车辆发生碰撞时，整车高压系统可以自动断电及快速泄放当前高压。通过漏电保护+短路保护+过流保护,则使车辆发生漏电、短路、过流时，整车会断开高压，保护人身安全。
重视技术掌握，坚持自主研发，比亚迪三电自产、自供的垂直整合模式独一无二。驱动电机决定动力性，电控决定整车控制性，动力电池决定了新能源汽车的便利性、安全性。纯电动汽车中三电成本直接决定新能源汽车成本竞争力。比亚迪拥有从电池、电机到电控的完整的产业链技术自主生产，在新能源汽车的浪潮中拥有竞争对手无法比拟的全产业链整合优势，是一种纵向一体化模式，即将供应链一个一个环节进行分解，形成垂直一体化，形成自给自足。供应链体系是整个汽车行业运转的最重要支撑之一，任何一辆车都有庞大的供应链体系作为支持，垂直模式带来了巨大的成本优势并规避了一定的风险。
4.1.2保持动力电池排名第二，预计将进一步受益于行业集中度提高
公司具有独立电池制造工厂同时从事电池行业多年有深厚行业基础，19年三元及铁锂动力电池市占率分别排名第二和第三。2019年国内动力电池装机量达到62GWh，同比增加9.5%，如按照国家规划，新能源汽车销量占比在2025年将达到25%，预期2025年动力电池装机量或将达到300GWh以上，CAGR将达到约30.1%，市场发展需求广阔。19年新能源汽车销量受补贴退坡影响而同比下降4%至120.6万辆，但电池装机量上升，显示平均每辆车的电池容量和续航也有所提高。
比亚迪2019年全年三元电池装机量为7.98GWh，市占率为19%，位列CATL之后，近年来保持行业地位稳定；铁锂电池装机量为2.98GWh，市占率为14%，位列CATL、国轩电科之后，由于业务转移装机量有所降低。2019年，公司乘用车都将换装三元电池，而客车继续使用磷酸铁锂电池。随着更多整车企业推出新能源汽车同时补贴政策以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池成为主要选择，公司19年的三元锂电池装机规模同比增加16%，而铁锂电池装机量同比降37.5%，主要是客车的装机量明显下降所致。动力电池的技术路线有两条，一个是磷酸铁锂电池，其优势是安全性能高，使用寿命更长，成本相对较低，主要用于客车；而三元电池优点是能量密度高，循环性能好，目前主要用于乘用车，公司在这两个技术领域将持续投入研发，稳步推进电池的技术进步。
公司主要为自供的情况下，19年装机量受行业销量下降影响，但动力电池合计装机量仍保持行业第二。2019年公司动力电池及储能电池累计装机总量约12.3GWh，其中动力电池装机量为10.76GWH，市占率为17.3%，相比CATL占据过半市场空间有一定差距，但份额保持稳定。公司新能源汽车销量在19H2跟随行业受补贴退坡影响而下降，在电池主要自供的情况下，自身需求下降对全年装机量也有所影响。尽管17年以来市占率轻微波动，但仍保持相对稳定的行业地位，近年持续排名第二。
行业洗牌加剧，公司逐步开放外供及电池技术提高将进一步受益于行业集中度持续提高。2019年比亚迪、北京汽车、广汽乘用车、上海汽车、吉利汽车的装机量位居前五，占到了整个新能源汽车市场的50%，但除比亚迪外，其余四家皆由宁德时代提供电池，基本头部新能源车企都有跟其合作，所以其19年份额大幅提升。2019全年动力电池CR10为92%，CR5为83%，CR3为77%，其中三元电池CR10占比为94%，CR5为85%，CR3为78%；铁锂电池集中度相对更高，CR10为99%，CR5为96%，CR3为86%。现时下游需求显示，有一半以上的车企只选择单一一个电池供应商，有~30%的会选择2家电池供应商，剩下10%会选择3~5家电池供应商，而且车企主要都跟头部的电池企业合作，预计将导致行业集中度进一步提高。2017年，我国动力电池企业共有155家，而到了19年只剩下80家动力电池生产企业，其中能真正实现装机量的仅40家左右，行业洗牌加剧，进一步往头部企业靠拢。随着公司刀片电池的推出，产品技术性能以致竞争力提高，公司电池对外供应占比将逐步提升，预计公司将进一步受益于行业集中度提高，市场份额有望进一步上升。
4.1.3持续推进基地建设，电池产能规划逐渐扩大
4.1.4动力电池领域将逐步对外开放，未来分拆上市有助估值进一步提升
实施开放战略，成熟业务输出共享可促进行业发展、输出技术标准、分摊成本、优化业务架构及进一步推广品牌，形成合作共赢模式。公司自2015年开始随着红利降低以及业务部分转型，陆续出售业务及开放共享，其中将柔性线路板、液晶显示屏及模组、摄像头等业务以23亿元价格出售给江西合力泰。同时在当下的尖端技术中，e平台所有技术与全球同行共享，Di开放将带动比亚迪汽车341个汽车传感器和66项控制权的全面开放，衍生出一个具有无限可能的超级汽车生态。其与百度Apollo共建车辆认证平台，与佛吉亚的合作标志比亚迪正式剥离座椅业务。e平台的开放对于电动车行业的发展可以起到推动作用；比亚迪也可以聚集一批共用该平台的技术共同体，既可以对平台不断优化，也是对自身品牌的一种推广，输出自己的技术标准。比亚迪的开放是建立在自身核心技术的垂直整合的基础上，而这种开放反过来又会带来新的创新与融合。通过合作的方式，通过股权关系和资本纽带带来深度绑定合作关系。
重整组织架构聚焦新能源整体解决方案，逐步拓展电池外供业务。2017年11月公司开始进行组织架构调整，重组为乘用车、商用车、云轨、电子、动力电池五大事业群，成为一家新能源整体解决方案的开创者。2018年工信部公示了申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品中显示东风集团是第一个使用比亚迪电池的企业。在309批中显示蜀都牌纯电动低入口城市客车，同时双方早在2017年12月29日合资建立成都蜀都比亚迪新能源汽车有限公司。2018年7月5日长安双方就新能源、智能化、海外市场、共享出行等多个领域，开展从业务到资本层面的全方位合作。工信部第8期目录显示，长安申报的纯电动紧凑级SUV——E-rock采用了比亚迪的三元锂电池，系统能量密度达160.2wh/kg，工况续航里程高达605km。
丰田与比亚迪双方优势互补，规模效应及技术能力将进一步提高。丰田汽车研发的电池种类为氢燃料电池和镍氢电池等，而纯电动汽车主要使用锂电池和固态电池等。电池门类不同，通过与比亚迪合作，丰田凭借自身的销售渠道和品牌影响力，可以快速的切入到纯电动汽车领域占领市场，而比亚迪也可以通过电池业务获得更多收益，同时能够提升比亚迪在全球范围的品牌力，比亚迪也能从丰田学习先进的整车制造方式、品质及安全测试方式等技术。比亚迪于1995年就开始了电池事业，掌握了三电核心技术，并从2015年起，连续四年实现了新能源汽车全球销量第一。而丰田擅长的领域又在混动技术方面，通过双方的强强联合，能够带动整个电动车和新能源车市场的规模化发展。
已与多家车企合作展开动力电池等业务，未来有望进入更多全球车企的供应链。2003年以2.7亿元的价格收购秦川汽车77%的股份打开了造车的布局，借助于在IT、电池产业的技术积累，同时推进垂直整合，其在2005年推出的F3上市便取得了巨大的成本优势，随后逆向研发的几款车型同样保持了不错的销量，比亚迪借此拥有了稳定的市场。2010年与戴姆勒成立腾势汽车，2018年3月与北汽展开交流。自2018年9月首届比亚迪全球开发者大会宣布启动D生态以来，已经有上百家公司加入D生态圈，成为比亚迪汽车智慧开放平台的合作伙伴，其中包括半数以上目前排名靠前的自动驾驶公司，如来自硅谷的AutoX。2019年与丰田达成纯电动领域合作，2019年底与2020年初表示将与奥迪、北汽探讨合作。公司也积极开拓全球市场，稳步推进电池的外供比例，目前拓展海外客户取得积极成果，包括日本、欧洲和美国的客户都在探讨合作，但今年海外销量占比仍较少，预期占比后续有望逐渐提升至1/3左右。
未来电池业务分拆上市将受益于整车与电池业务双方，有助估值进一步提升。2017年5月，比亚迪宣布单独拆分出动力电池部门，公司预计2022-2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。比亚迪是目前唯一既有汽车产品也有电池产品的企业，2018年下半年，比亚迪的动力电池已经开始对外开放供货。独立上市后的比亚迪第二事业部（动力电池业务部）财务更透明清晰，有助吸引及拓展更多客户，也有助降低受比亚迪自身受行业下行时销量下降的风险，而且在。目前此业务结构其中一个分支构成为二次充电电池及光伏，占比在10%以下，而行业地位仅次于宁德时代，动力电池作为电动车核心零部件，在新能源汽车高速发展进程中最先受益，独立分拆后预期企业规模将逐步壮大，同时，更有利于筹集资金扩大发展扩大业务规模，提升电池性能质量，抢占更多的市场份额。在比亚迪层面，分拆电池业务上市，将有助提升其自身的资产溢价，对公司估值提升较为有利，且与分拆上市的子公司的资产转让、注入及融资等方面将更为灵活，拓展资产经营活动的空间。
4.2刀片电池技术领先，带来成本下降及高安全性的体现
刀片电池大幅降低成本~30%，长寿命、长续航、安全性及性价比优势将提升公司磷酸铁锂电池的竞争力。根据比亚迪专利显示，LFP刀片电池长度最长可以达到2500mm，是传统普通磷酸铁锂电池的10倍以上，可大幅提升电芯的成组效率。刀片电池会在比亚迪汉纯电车型上第一次搭载应用，零百加速3.9秒，续航为600公里。刀片电池成本优势明显，预计带来30%左右的成本下降，其中CTP节省了模组、结构件、盖板，电芯能量密度提高也将使成本显著下降。电池体积能量密度将提升50%，重量能量密度是150Wh/kg，未来可达到160Wh/kg，这不仅节约了汉部件的外购成本同时也有助于突出汉的特性优势。对比三元锂电池，由于刀片电池使用的是磷酸铁锂为原材料，成本更低、循环寿命、耐高温，性价比以及安全性上都有一定的优势。
刀片电池透过创新结构设计，大幅提升电池空间利用率50%。比亚迪刀片电池通过结构创新，在大幅提升系统质量及体积能量密度的同时，在成组时去掉了“模组”这一层中间结构，使得电池系统的复杂度大幅下降，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标，也带来更高的产品稳定性和更低的故障率。通过结构设计，电芯的尺寸优化，电芯及内部的设计、生产工艺以致材料配方的优化升级，相比传统电池，其动力电池空间利用率自40%提高50%至60%，意味着续航里程将显著提高，同时整车寿命可达百万公里以上。刀片电池的亮相将进一步降低电池成本，同时提高体积能量密度及增加续航里程，给消费者带来了兼具高安全以及高品质的新能源汽车。
4.3电机电控市占率领先，IGBT全产业链覆盖，期待分拆上市
比亚迪占据电机、电控龙头地位，市场份额分别为25.2%和23.4%。新能源汽车电机电控市场的主要参与者大致分为两类，一是类具备自产能力或关联供应链的整车厂，如比亚迪、北汽等；第二类是专门从事汽车零部件或电机电控产品的供应商，具体还可分为专业汽车零部件供应商（博世、大陆等）、专业电机电控制造商（上海电驱动、上海大郡等）和传统电机、变频器生产商（汇川技术、英威腾等）。比亚迪早期积累了丰富的电机电控研发能力，实现了自主配套动力系统，近年无论是电机装机量还是电控装机量都位居榜首。公司电机和电机控制系统涵盖了多种类型不同功率的家族化产品，全面应用在旗下新能源乘用车、电动大巴以及新能源专用车等车型上。2019H1电机装机量为163654台，同比增长73.12%，市占率25.2%领先排名第二精进电动约16个点；而电控装机量为136185台，同比增长90.23%。市占率23.4%领先片名第二联合汽车电子约6个点。同时在行业内也有北汽新能源、长安、奇瑞等整车品牌同样自主生产电机、电控给自家车型。
IGBT4.0损耗小、电流输出和温度循环能力强，技术达到领先水平。2018年12月11日比亚迪发布了在车规级(AutomotiveGrade)领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术，为汽车产业的换道超车提供了强大的中国芯，在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标方面均已达到全球领先水平。芯片损耗：其综合损耗比主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低，以全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪IGBT4.0较采用当前市场主流的IGBT，百公里电耗少约3%；电流输出能力：搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力可以提升15%，支持车辆具有更强的加速能力；温度循环能力：IGBT4.0产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上，具有更好的耐温性，电流输出能力也有提高，使得有更高的加速能力。比亚迪IGBT4.0代电流覆盖了从25到200A，标准型开关频率是1K~16KHZ，快速型为16K~25KHZ，可应用于汽车牵引动力驱动、车用空调变频与制热、汽车转向助力系统、工业感应加热电器、电焊机、变频器等。
SiCMOSFET为未来主要发展方向，将首次应用到汉EV。在IGBT4.0批量投产的同时，比亚迪还宣布已投入布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），并将整合材料（高纯碳化硅粉）、单晶、外延、芯片、封装等SiC基半导体全产业链，致力于降低SiC器件的制造成本，并已成功研发SiCMOSFET（汽车功率半导体包括基于硅或碳化硅等材料打造的IGBT或MOSFET等）。比亚迪的汉EV电机控制器首次使用了自主研发并制造的高性能碳化硅MOSFET控制模块，碳化硅模块能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机将功率与扭矩发挥到极致，大幅提升电机的性能表现。预计到2023年，比亚迪将采用SiC基半导体全面替代硅基半导体，旗下的电动车将全面搭载SiC电控，将整车性能在现有基础上再提升10%。
公司IBGT已对外供应，预计未来将逐步扩大。目前比亚迪IGBT芯片晶圆的产能约每月10万片，年供应新能源高达汽车120万辆。IGBT除了主要供应内部需求，产品也对进行开放。公司无论是技术，还是产能，都做好支持外部客户的准备。18年6月中旬，比亚迪IGBT模块拿到了集团外汽车客户的首个批量订单，标志着比亚迪汽车级IGBT模块正式实现对外供应。比亚迪将采取开放策略，未来将扩大外供，不仅向传统车企提供所需产品，也对海外品牌和国内新势力造车品牌，无论是电池、电机、电控还是IGBT等产品，公司将尽量满足外部需求及欢迎合作。
计划寻求分拆上市将有助进一步扩大半导体业务规模，提高产品竞争力及拓大市场份额，也将有助进一步释放公司价值和提升估值。公司自产IGBT核心部件，不受制于半导体供应商，与电池、电机、电控一样，功率半导体也是比亚迪开放的一部分。未来比亚迪半导体将强化市场需求导向，积极拓展外部市场订单，加速发展，把握中国半导体产业崛起的机遇。比亚迪半导体将充分利用资本市场融资平台，寻求于适当时机独立上市，建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制。此为子公司谋对外开放和市场化拓展，公司积极探索并推进子公司的独立运营和市场化将有助逐步优化公司财务情况，改善资产负债率，有助公司获得价值重估，进一步提高估值。而未来，比亚迪半导体公司扩大外供及产能，上市将为比亚迪半导体提供持续资金支持，可加快进行创新研发，进一步提高技术，有利于其IGBT客户的扩展，进一步推动其业务的增长，加速国产化进程，提升公司整体竞争力，有助进一步扩大市场份额。根据集邦咨询报告显示，2018年中国IGBT市场规模为153亿元，相较2017年同比增长19.9%，预计到2025年，中国IGBT市场规模将达到522亿元。
5.1维持给予公司50倍PE估值，对应目标价为64.5元
受疫情影响下预计20H1业绩将处于较低水平，但踏入Q2国内产业复工复产迅速，随着政府陆续推出支持汽车消费政策，加上补贴延长至22年以及降幅收窄，预计需求将逐步恢复。公司掌握新能源汽车产业链的核心技术，包括电机、电控、电池和IGBT等，并持续投入研发降低成本及提高产品竞争力，将有助市占率将进一步提高。公司逐步把核心成熟业务对外开放合作将为公司未来增长带来机遇，同时公司也积极推进子公司的独立运营和市场化将释放公司潜力，随着今年新车型及改款上市叠加政策回暖，有望带动销量在20H2回升。我们预计公司2020-2022年EPS分别为0.79、1.29、1.68元，对应P/E分别为75.4、45.9、35.4倍。按照21年预测，给予公司50倍P/E估值，维持目标价为64.5元，维持给予“谨慎推荐”评级。