前两天余承东透露，华为要和江淮汽车合作打造一款新车，名字还没确定，但是定位非常高端：
“可能会是一款百万级车型，对标远超迈巴赫和劳斯莱斯幻影的档次，比他们更豪华、更高端、更舒享。”
咱就是说，虽然咱买不起，但咱也知道迈巴赫和幻影中间好像差了几个数量级吧？
周鸿祎那辆除外。
不过国产高端车碰瓷库里南的不少，碰瓷幻影的还是头一回，这车型即便是在劳斯莱斯自家体系里也是贵族中的贵族，在上个世纪这款车可是专供各国皇室成员购买的。
再看看江淮，史上最高端的车型，大概就是蔚来了，自家车基本都在十到二十万附近晃悠。
有质疑江淮的，也有质疑华为的。
华为汽车业务主要分三种合作模式，零部件供应模式，HI模式（HuaweiInside）以及智选车模式。
其中，智选车模式代表着从产品定义、设计到销售，全部都由华为主导，华为与赛力斯合作的问界便是基于此模式。
或者说得更直白点，选了智选车模式，车企基本就将“灵魂”卖给了华为，华为则利用自己的技术优势和品牌影响力，赋予合作车企一定的溢价空间。
比如把十来万的东风小康爆改成三四十万的问界。
要硅基君说，再高的溢价也没人家劳斯莱斯的腰线溢价高。
劳斯莱斯一条定制手绘腰线的价格在10万-60万不等，车身绘制其他图案还得另加钱，这个活都由内部一名叫MarkCourt的漆匠负责，据说一条完整且不出差错的腰线要足足画上三小时。
当然做买卖的哪能嫌财路宽，奇瑞、北汽这些同行都是从“质疑赛力斯、理解赛力斯、成为赛力斯”一路走过来，江淮这么做，其实也不难理解。
按照余承东的说法，奇瑞和华为合作的“智界”定位泛中端和中高端，北汽和华为合作的“享界”定位高端，而江淮与华为联合打造的品牌定位超高端。
保证不和自家兄弟打架。
其实江淮近两年来过得确实不好。
只看今年前四个月，江淮一共卖了约2.3万辆SUV、6千辆MPV和2万辆轿车，这里面只有8041辆新能源车，燃油车比重高达84%。
卖得最好的江淮X8PLUS也就是换标后的思皓X8PLUS，4月销量5628辆，今年前四个月销量21150辆，表现平平。
去年江淮发布了新品牌钇为，本着满足年轻人需求的定位，喊出致力成为全球智能汽车领导者的口号，但首款车型钇为3前四个月也只卖了1834辆。
在电动车时代，江淮仍高度仰赖油车，同时价格主要集中在十万以下和二十万以内，去年乘用车业务的毛利率仅有8.7%，作为对比，比亚迪汽车业务的毛利率达到了23.02%。
产品竞争力不足和主营业务盈利难是江淮的心病，从2017年至今，江淮的扣非净利润一直没有转正，去年收入449.4亿元，扣非净亏损达到17.18亿。
插个冷知识，赛力斯牵手华为的五年中，总亏损超过100亿，单去年一年扣非净亏损就有48个亿。
曾经的江淮不是这样的。
从1990年生产出中国第一台真正意义上的客车底盘起，江淮交出了二十多年快速增长的成绩单，一度被业内称为“江淮现象”。
2002年，江淮从一款瑞风MPV切入到乘用车市场，当时这款车的销量占据了国内大MPV总销量的65%。
2016年，江淮销量达到史上新高，来到64.3万辆，至今60万辆成了江淮难以逾越的坎，那一年，江淮尚且能领先于上汽，东风小康更是难以望其项背。
随着新能源大潮的到来，江淮也开始转型，在2016年成为了蔚来的代工厂，2017年江淮又和大众成立了新能源合资公司，同时开发属于自己的新能源车型。
自家的新能源销量平平无奇，各类合作也黯然收场。
2020年，大众增资江淮大众，股比达到75%，江淮大众顺理成章改名为大众安徽，从此脱离江汽主体。
而2023年，江淮给蔚来代工的两座工厂也作价31.58亿元卖给了蔚来，至此双方长达7年的战略合作关系解绑。
直到现在，江淮再次宣布和华为的合作，重新开始新能源征程。
5月21日那天，肥西政府发布了一条消息，位于安徽肥西江淮高端新能源汽车基地“超级工厂”设备安装已经接近尾声，这座工厂将会负责江淮和华为合作车型的生产。
报告书中显示，除去定位超高端的MPV之外，江淮还将推出四款其它车型。
图源：《江淮年产20万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目环境影响报告书》
已经有网友开始帮江淮算账了，3.5万辆净赚一个亿，净利率差不多0.3%。
别嫌它低啊，阿斯顿马丁在2020年全年销量只有3394辆，喜提37亿人民币亏损，2021年亏损收窄，约15亿人民币。从1913年成立到今天，阿斯顿马丁破产了七次，目前已经被中国车企吉利收入囊中。
再比如布加迪威龙，2005年到2013年近十年里，布加迪威龙一共销售了400辆，亏损超过138亿元。
至于这款车叫什么名字，也有网友帮忙想好了，既然是鸿蒙家族的贵族，要么就叫“天界”。