doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.030
1研究背景
2数据样本分析
2.1问卷数据
调查采用问卷形式，共发放问卷300份，回收284份，回收率为94.7%，其中问卷的有效率为91.2%，由于充电桩为新型产品，了解并体验过的人群较少，所以问卷的收集是有一定的难度的。
2.2样本特征
在284份有效问卷中，女性占总数的56.4%，男性占总数的43.6%，男女比例相对平衡。从年龄分布的情况来看，21-30岁占总数34.1%，31-40岁占总数29.7%，41-50岁占总数27.5%，51以上占总数88%，21-30岁，31-40岁和41-50岁人数比例基本相当，合计为91.2%。由于本次调研针对电动车有了解的消费群体，而51岁以上年龄段的人对新兴事物的了解程度较低，故填写者较少。从职业情况来看，研究生占20.1%，生产人员占13.9%，销售人员占9.2%，市场/公关人员占5.1%，客服人员占4.8%，行政/后期人员占4%，人力资源占3.7%，财务/审计人员占5.9%，文职/办事人员占7.3%，技术/研发人员占4%，管理人员占4%，教师占5.5%，顾问/咨询占2.6%，其他人员占9.9%，涵盖职业面较广。
3数据分析
3.1消费者对充电桩的接受程度
分别有38.8%和30.4%的消费者对于环保电动汽车充电桩的接受程度为能够接受和完全能够接受，仅有4.4%的消费者完全不能接受。从年龄分布看，41-50岁消费者的接受程度最高，其中完全接受的消费者占总数41.3%，接受的占38.7%，不接受的仅占13%。其次为31-40岁的消费者，其中接受的消费者占总数40.7%，不接受的仅占2.5%。50岁以上的消费者接受充电桩的为58.3%，完全接受的为167%，没有不接受的消费者，中年成熟消费者比较欢迎充电桩，可以进行普及。
3.2消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知
超过70.1%消费者认为非常有必要建设公益类充电桩，仅4.4%的消费者觉得这是非常没有必要的。哪炅浞植伎矗50岁以上的消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知度最高，其中认为非常有必要的占50%，是这个年龄阶段的总人数的一半，认为有必要的占25%，说明中年成熟消费者对于公益类充电桩的建设更加容易接受且鼓励。其次为41-50岁的消费者，其中认为非常有必要的消费者占总数的49.3%。
3.3消费者对公共停车场安装充电桩的态度
42.1%的消费者认为充电桩安装至公共汽车停车场是非常有必要的，29.3%的消费者认为这是有必要的，仅2.6%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看，41-50岁的消费者对将充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知度最高，其中认为非常有必要的占49.3%，认为有必要的占33.3%，占这个年龄段总人数的1/3。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的45.8%，没有认为将充电桩安装至公共停车场是非常没有必要的消费者。
3.4消费者对高速公路收费站安装充电桩的态度
26.7%的消费者认为充电桩安装至高速公路收费站是非常有必要的，35.9%的消费者认为是有必要的，仅4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看，41-50岁的消费者认为将充电桩安装至高速公路收费站的必要程度是最高的，其中认为非常有必要的占34.7%，认为有必要的占38.7%，认为非常没有必要的占总数的4%。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的25%，认为有必要的占50%，是总人数的一半，没有认为将充电桩安装至高速公路收费站是非常没有必要的消费者。
4总结与建议
4.1在中年成熟消费者中大力推广
通过对于新能源电动汽车充电桩的接受程度的分析，从数据中可以看出中年消费者对充电桩的接受程度最高，拥有巨大的市场潜力。这一年龄阶段的人群一般消费观念比较成熟，建议在这些消费者中加大对于充电桩的推广与普及。
4.2培养年轻消费者的购买潜力
对于30岁左右的消费者来说，他们大多结婚成家不久，孩子年龄小，为了给孩子一个安心舒适的生活环境，他们对于环保以及安全会更加地重视，对于新能源环保电动汽车充电桩的购买兴趣也会更大。建议在这一年龄阶段的消费者中重点宣传及推广充电桩，培养年轻人群的消费潜力。
4.3增加公益类充电桩的设置
通过对建设公益类充电桩的必要性的认知的分析，分析得出将近有三分之二的消费者觉得建设公益类充电桩是有必要的。因此，由于新能源电动汽车充电桩仍处于一个推广的阶段，建议可以在市中心或者商业区的大型停车场以及体育场设立免费的充电桩，一是为了方便消费者们使用，二也是为了加大对于充电桩的宣传，以吸引更多的消费者去购买环保汽车。
4.4增加公共停车场中充电桩的设置
通过分析对充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知可以看到大部分消费者是比较赞同将充电桩安装至公共停车场的。因此建议将充电桩安装至一个城市的郊区与市区相连接的地方，以上海为例，可以将充电桩安装在与上海南站相类似的地区的公共停车场，这一类地方车流往来较密集，对于向消费者宣传环保汽车充电桩是非常适合的，也方便了各消费者对充电桩的使用。
4.5增加高速公路收费站处充电桩的建设
自2007年以来，我国已经撤销了上千个高速公路收费站，一些公路收费站的标准也在逐步降低。在这种情况下，自驾游愈加普遍，那么在一些大型的收费站处（例如阳澄湖收费站）安装充电桩，能够更好地满足消费者们自驾游的需求，给人们带来更好的体验。
4.6注重保修以及售后服务
4.7采用合理的计费模式
对于消费者来说，计费模式是非常重要的，合理的计费模式能使消费者更加舒心。充电桩的计费模式一般分为商业用电、非工业用电以及合表电价等等，根据资料显示，如果按照商业用电的标准来征收，那么每度电是1.0496元，远高于居民用电，另外，使用公共充电桩的每度电还要收取0.8元的服务费，价格偏高，造成使用成本偏高。因此建议采用合表电价的计费模式。所谓合表电价，即是每度电按照0.647元的价格来执行，从价格上来说，这种计费模式能够一定程度降低消费者所承担的费用，并且采用合表电价也能避免“用电峰谷”，也就是说，无论闲忙时段都是统一的定价收费，模式更加便捷。
参考文献
[1]鲁莽等.国内外电动汽车充电设施发展状况研究[J].华中电力，2010，（5）：1621.
[2]施佳.我国电动汽车发展的障碍与前景[J].上海节能，2014，（9）：1518.
[3]刘娟娟，曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究，2015，（19）.
锌电池行业标准或出台
近日有媒体报道称，《电动汽车用锌空气电池行业标准》有望出台。这种以空气作原材料的锌空气电池开始正式走入大众视野。该标准涵盖电动汽车用锌空气电池的要求、试验方法等多方面内容。据悉，锌空气电池是以活性炭吸附空气中的氧气作为正极，以金属锌作为负极，以氯化铵或苛性碱溶液为电解质的一种原电池。湖北泓元锌空电池有限公司总经理陈国庆表示，和传统锂电池相比，锌空气电池储存能量要大一倍，价格也更便宜，而且安全又环保。一名研究锌空气电池的专家则认为，一个砖块大小的锌空气电池能量可媲美一纸箱传统电池，应用前景广扩。
据了解，该研究中心的落成，将以京津地区这一中国核心发展区为平台，紧紧围绕国际领先的锌空气电池的运行经济性进行深入研究，建立国内第一个有经济效益的、以锌空气电池为动力的电动汽车公交运行示范线，生产出具有高动力性能和有效物质利用率的锌空气电池产品，从而在民用领域及军用领域开拓全新的绿色环保新能源市场。业内人士表示，金属燃料电池研究中心落户空港，标志着金属燃料电池研究中心迈出了成功的第一步。
锌电池前景广阔
众所周知，作为一种金属，锌相比锂更加稳定，不容易发生化学反应。在电解质当中，从微观层面观察，锌会呈现出像树枝一般的形态，从一个电极蔓延到另外一个电极，缩短电池电量。而目前薄膜锂电池可以反复充电，但因为包含了易起反应的物质，从而限制了其储电能力，而且制造起来十分昂贵。与此同时，印刷电池虽制造起来很便宜，而且拥有很高储电能力，但无法反复充电。也就是说未来锌电池，既能制造成薄膜的样子，又可以反复充电，而且拥有很高的储电能力。
PowerGenix是一家高性能、可充电镍锌电池领域顶尖开发商。2014年宣布与亚洲电池制造商-新能源科技有限公司（ATL）签署合作备忘录。ATL将成为PowerGenix合作伙伴，为其批量制造镍锌电池，面向全球汽车起停应用和工业储能市场。
镍锌电池具有更低成本和更优越性能，使其成为满足汽车起停应用和其他高性能应用领域最为理想化学体系。业内人士指出，这种合作关系标志着PowerGenix转折点。汽车起停应用和其他市场都在寻找更好铅酸电池替代品。ATL具有大批量生产镍锌电池能力，这是镍锌电池能够广泛应用于全球市场第一步。此外，ATL在工程设计和批量生产方面，也将为镍锌电池铺好一条康庄大道。
其实，早在2013年8月28日，高性能镍锌电池的领导者PowerGenix就宣布其生产的电池获得了中国国家试验室天津汽车测试中心的认证。在此前的几个月内，天津汽车测试中心就完成了先进微混车的全面测试，验证了镍锌电池在潜在性能改善。天津汽车测试中心的认证表明PowerGenix的镍锌电池已通过所有的企业标准和微混车应用要求。微混车指的是在传统汽油汽车和柴油汽车基础上配备自动的电池供电起停系统。许多当地汽车制造商均认为，天津的认证是一个质量基准，这使得PowerGenix进入中国日益增长的微混车市场具有极大的竞争优势。
1、国内排名前十的新能源汽车累计销量18033台，占比所有新能源汽车销量的49%，其中插电混动车型共有4款，累计销量5189台，占比10款车型销量的29%，足以见得，当下新能源汽车市场，主要还是以纯电动车型为主，插电混动车型为辅。
2、今年1-7月吉利旗下新能源及电气化车型累计销量达62076辆，同比增长181％。其中纯电车型销量37221辆，占比60%，同比增长超300%。
3、奇瑞新能源小蚂蚁自上市至今一直热销，稳坐A000级纯电动车市场王者地位。继夺得2018年同级纯电动车销售冠军后，奇瑞新能源小蚂蚁再接再厉，以总计22538辆的销量成为2019年1-7月份该级市场销冠，并取得纯电动车市场销量排名第四的好成绩。
关键词：新能源汽车技术技术原理优缺点
1新能源汽车的技术原理
新能源汽车技术在实际使用的过程中，由于不同种类的新能源汽车，所具体使用的技术原理也是有着一定差别的，需要从新能源汽车的具体情况出发进行分析，下面以混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）为例进行探讨。
1.1纯电动汽车（EV）的技术原理
纯电动汽车（EV）主要使用的是电力驱动的方式，有的汽车将电动机安装在发动机的舱内，有的汽车直接使用电机驱动，还有的将车轮当做是电动机的转子进行运行，这其中的技术难点在于电力储存技术。纯电动汽车（EV）不会排放出一些污染大气的危害气体，并且由于发电厂一般建立在距离居住人群较远的地方，这样对人类产生的实际伤害就比较小。纯电动汽车（EV）在使用电力能源的过程中，可以充分利用晚间的用电低谷时期开展充电工作，这样能够使得纯电动汽车（EV）自身的发电设备在白天保持良好的运转效果。此外，纯电动汽车（EV）是通过消耗电力能源进行驱樱可减少能源消耗，降低其驱动过程中所产生的二氧化碳。
1.2混合动力汽车（HEV）的技术原理
混合动力汽车（HEV）是当前新能源汽车技术的重要产物之一，对于降低能耗、促进社会经济发展具有积极作用和意义。混合动力汽车（HEV）主要使用的传统燃料，并将电动机或者发动机作为有效的辅助设备，有效改善低速动力输出和燃油的消耗。混合动力汽车（HEV）的技术原理分为以下3种：第一，串联式混合动力汽车。这种汽车需要依靠电池进行电量的调节工作，电池能够对电动机的输入功率和发电机的输出功率进行有效的平衡，从而有效实现对车辆动力控制系统的控制和管理工作[1]。第二，并联式混合动力汽车。这种汽车类型具有两种驱动类型，分别是电动机和发动机，两者能够通过动力耦合装置单独驱动车辆行驶，或者通过汽车本身的动力控制系统开展相应的协调工作。并联式混合动力汽车在驱动车辆行车的过程中，所必须消耗的能量之外能够在电机的作用下存储在电池内，这样能够有效保证汽车的良好运行。第三，混联式混合动力汽车，这种汽车将串联式和并联式两种汽车类型的结构特点进行有效的综合，根据车辆行车的具体情况能及时调整自身的工作状态[2]。
1.3燃料电池汽车（FCEV）的技术原理
2新能源汽车的优缺点
新能源汽车在发展的过程中，具有较为明显的优势，同时还表现出一定的缺点，以混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）为例，对新能源汽车的优缺点进行全面有效的分析和探讨，能够有助于不断改进新能源汽车的缺点，提升新能源汽车的优势。
2.1混合动力汽车（HEV）的优缺点
混合动力汽车（HEV）在实际使用的过程中，具有的明显优势主要是：（1）混合动力能按照平常需要的功率进行确定，这样汽车的运行状态是污染较少并且油耗较低。（2）混合动力汽车（HEV）中的电池能够反复进行充电，这样能够保证混合动力汽车的良好运行；（3）内燃机能够对空调、取暖等纯电动汽车的常见问题进行有效的解决。（4）电池能保持在较为良好的工作状态中。混合动力汽车（HEV）的缺点主要是在长距离的高速行驶中不能够实现省油的目标[4]。
2.2纯电动汽车（EV）的优缺点
纯电动汽车（EV）在实际使用过程中具有的优势主要是：（1）纯电动汽车（EV）使用的技术原理较为成熟，在制造的过程中能够有效克服纯电动汽车中的一些能源问题，促进纯电动汽车获得良好的发展。（2）纯电动汽车（EV）的使用十分简便。纯电动汽车（EV）只使用电力能源，因而只要在有电的地方就能够有效发挥纯电动汽车（EV）的作用，不会担心无法运行的状态出现。同时不容忽视的还有纯电动汽车（EV）的缺点：纯电动汽车（EV）在当前的使用中，蓄电池本身单位重量能存储的能量还较少，并且电动车本身使用的电池成本较高，没有形成稳定的经济规模，这样就会给纯电动汽车（EV）使用者造成一定的经济负担，同时纯电动汽车（EV）本身的购买价格较高，同等情况下的性价比不如其他类型的新能源汽车。
2.3燃料电池汽车（FCEV）
燃料电池汽车（FCEV）的优点主要表现在以下几个方面：（1）接近于零排放的状态或者直接能够达到零排放的标准。（2）对于机油泄露产生的水污染问题进行有效的缓解。（3）能够有效降低温室气体的排放情况。（4）对于发动机的燃烧效率进行有效的提升。（5）燃料电池汽车（FCEV）在实际运行的过程中较为平稳，且没有多余噪声。燃料电池汽车（FCEV）主要是技术难度较高、成本较高。
3结语
新能源汽车是当前社会中的重要汽车类型，对于便利人们生活、节能环保起到良好作用。混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）是当前新能源汽车的主要类型，对这些汽车的技术原理和优缺点进行全面有效的分析，能够为促进新能源汽车的良好发展起到一定理论支持。
[2]汪俊，陈金华.新能源汽车后面碰撞试验技术研究[J].新技术新工艺，2013（4）：27-30.
《规划》起初决定在全国的几个具有低速电动汽车生产销售基础的省，比如山东、浙江、江苏等地选取几个城市作为试点，通过几年的运行来评估这种技术路线产业化和商业化的前景。据说，这是《规划》为数不多的几个亮点之一。但是，由于某些官员的反对，《规划》最终删除了建立低速电动汽车试点的内容。
反对者认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不是未来汽车发展的方向。但也有一些行业内知名的专家和官员对于低速纯电动汽车持支持态度，他们认为发展低速电动汽车是我国节能与新能源的必由之路，在电动汽车的性能、价格达到传统汽车的水平之前，发展低速电动汽车可以迅速打开市场、摊薄企业的研发成本、也有利于节能减排。而且，中国汽车市场区域差别很大，中小城市、经济发达的乡村对于低速电动汽车需求很大，不同水平的电动汽车应该在一个公平的市场环境中竞争，不能人为排除或者限制竞争。
实际上，尽管不能名正言顺的挂牌上路，但低速电动汽车在一些地区已经大行其道，并且形成了完整的产业链和一定规模的消费市场，而主管部门却迟迟不愿正视它的存在，既不为它正名，也不采取措施规范对它的管理，也不从标准和技术条件方面对它加以引导。
对于低速电动汽车前途的争论凸显了一个事实：不同政府部门的官员对于中国发展新能源汽车的战略仍未达成一致，这也是《规划》迟迟不能出台的原因。但是从《规划》进入议程到现在已经过去了两年多，这种低效率只会贻误发展新能源汽车的时机。
目前，中国有关机构也在酝酿制定低速电动汽车的标准，但进展极为缓慢，以至于“山寨”电动汽车横行，累及一些有安全保障的低速电动车，很多原本支持低速电动汽车的专家为了避嫌，甚至不愿提及“低速”的字眼，唯有那些生产低速电动汽车的厂家还在不断呼吁。
笔者的建议是效仿美国和欧洲尽快建立专门的低速汽车标准和法规体系，通过标准和法规约束低速电动汽车的生产、销售和使用。美国交通部1998年就了低速汽车安全标准，将低速汽车作为一个新的类别加以管理，目前，美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路。ZAP公司和克莱斯勒旗下的Gem公司都以生产低速电动汽车闻名。欧洲委员会也早在1992年就制定了低速电动汽车的标准，2002年又将小型低速电动汽车进一步分类管理。经验证明，分类管理更加规范。