今年参加上海车展是笔者从业16年以来最为震撼的一次，可以说颠覆了我对品牌吸引力的固有印象。人头攒动的造车新势力馆与门可罗雀的外国品牌馆形成鲜明的对比，缘何如此？
据公开信息，本次上海车展展出的整车在1500台以上，其中新能源汽车就占了约三分之二，这个力度是空前的。工信部数据显示，去年中国品牌新能源汽车市场占有率高达79.9%。
过去三年，中国品牌在新能源汽车领域一直在进步，国外品牌却对中国市场知之甚少或者说新能源技术止步不前，海外品牌正在失去对中国市场的主导权。最典型的例子就是，今年一季度比亚迪品牌总上险量全面超过大众，这是近40年来，中国品牌首次超越合资品牌，成为季度销量第一。
在猛士科技展台，笔者正在和猛士科技CEO曹东杰进行交流，一位挪威经销商的来访打断了这次交流，他说在看完猛士917后，希望能够代理猛士在挪威的生意。
在比亚迪展台，一组佩戴大众汽车参展商证件的外国人正在听工作人员讲解海鸥展车，甚至大众汽车集团高管也低调出现在比亚迪展台。
笔者深刻感受到，中国品牌已经取代合资企业和跨国品牌，成为本次车展最受瞩目的焦点。
麦肯锡公司全球董事合伙人彭波也与本人有同样的感触，观众在某个品牌停留的时长成为品牌热度的指标，有些外国品牌的展示是没有互动能力的，观众围着车辆转一圈，进去坐几秒就出来了；而有些中国品牌，观众坐进去，智能座舱能体验提供很好的互动机会，感觉是一个有生命的展示。
过去在传统汽车市场长驱直入的外国品牌掌门人想不明白：怎么新能源汽车就卖不过中国品牌呢？带着这些疑问，宝马集团近半个董事会成员包机来到上海车展，奔驰董事会主席康林松在一周前已经落地上海，大众集团旗下大众品牌、保时捷和奥迪一把手悉数到场。除了人，他们带来最多的就是新能源汽车，可强如豪华品牌的新能源汽车依然无复过去展台人流盛况。
在认识到智能化全面落后中国品牌后，这些国外品牌不但引进本土智能化供应商，而且将新能源汽车研发总部落地在中国。甚至大众集团不惜屈尊降贵与本土的自动驾驶芯片公司地平线合资，条件是大众出钱、地平线出技术，对比40年前中国汽车发展采取“市场换技术”如此之强烈。
一个汽车新时代在上海车展呈现，中国新能源汽车不久将逐鹿全球市场，诞生真正世界级汽车品牌。
领航者广汽埃安：
销量如虹照亮千亿元级市值成色
本报记者龚梦泽
长期以来，在消费者的印象中，造车新势力的销量排行榜上，“蔚小理哪”理应占据榜单前列。可实际上，随着近年来传统车企大厂的电气化转型快速显效，已经有越来越多脱胎于传统大厂的新品牌，成为新能源车市中不可忽视的存在。其中，于2020年底宣布独立运营的广汽埃安，便是一个典型代表。
今年3月份，广汽埃安以40016辆的单月销量成绩，大幅度领先于新势力销量榜单一众选手，包括理想汽车（20823辆）、蔚来汽车（10378辆）和哪吒汽车（10087辆）。而以1月份至3月份的累计销量数据80308辆来看，埃安不仅实现了同比79%的增长，也当仁不让地在新势力车企中销量摘冠。而1032.39亿元的投后估值，更成为当前国内未上市新能源车企的市值之最。
资料显示，广汽埃安成立于2017年7月份，是广汽集团立足10余年自主创新体系建设成立的创新科技公司，也是广汽集团发展智能网联新能源汽车的核心载体。确立了EV（纯电动）+ICV（智能网联）的技术路线后，在发展初期继承了广汽研究院的核心技术资源，研究院以及广汽集团其他板块为广汽埃安提供了大量的人力支持。
事实上，在埃安发展初期，集团内部存在着很大分歧。以经营和管理模式为例，埃安到底是混合所有制还是集团控股，是聚焦制造销售环节还是集成研发能力打造一体化公司……类似的问题充满争议。然而，广汽集团高层力排众议，坚定给予埃安独立的创新和发展环境，实属不易。
谈到广汽埃安的破浪而行，不得不提到广汽埃安总经理古惠南和广汽埃安副总经理肖勇这两个核心高管，两位搭档的同心协力在日后真正让埃安从初期建立，一步步走向前台、活跃于牌桌，并加速从边缘地带挤进了舞台中央。
古惠南与肖勇在广汽都是功勋累累的将才。在两人掌管广汽传祺生产销售和质量管理的2013年里，广汽传祺实现了2.5亿元盈利，比2012年增长了160%；2014年全年销量达11.68万辆，超额完成目标，同比增加41%，远超行业平均增长水平，体现了极强的领导和营销能力。公开信息显示，自埃安品牌成立以后，埃安年均复合增长率高达122%，去年销量突破27.1万。
体制机制与领导人事捋顺之后，埃安随即深度布局资本市场。混改的埃安，引入战投，择机上市，仅用了1年零1个月便完成，速度之快，在国企中堪称典范。
用肖勇的话讲，埃安是脱胎于传统车企的新势力。更准确讲，应该是“新实力”。“埃安的底蕴是新势力不具备的。但它的打法、玩法，又明显有别于传统车企，更接近新势力的方式。埃安采用的是两者取其优的发展模式。”肖勇对《证券日报》记者表示。
可以说，这些年来广汽通过“以油养电”，将最好的资源都给了埃安。产品方面，尽管在广汽新能源（埃安前身）时期，先后推出过GE3等油改电车型，但从AionS开始，埃安迅速切换到了纯电平台。自2019年4月份AionS面世后，继承了广汽所有优势资源的埃安，把机械素质和电动化方面的产品优势保持至今。
人才方面，在去年一季度的增资中，公司引入了员工股权激励平台及广汽研究院科技人员“上持下”持股平台，合计持股约4.55%，股权激励的员工679名、广汽研究院科技人员115名，锁定期高于一般民企一倍长达5年，让埃安在造车新势力的人才竞争中处于有利地位。
产品方面，广汽埃安高端车系昊铂全面对标特斯拉。“去年上市的第一款车型HyperSSR对标的是特斯拉的ModelS，而HyperGT则对标特斯拉Model3。接下去，昊铂还将推出一款对标特斯拉ModelY的SUV。”肖勇表示。
要钱给钱，要技术给技术，要人才给人才，要产能给产能，依靠广汽这个传统车企的强大供应链和技术储备，埃安能取得如今的佳绩似乎也在情理之中了。
破局者猛士科技：
拥有多项首创技术探索体制机制创新之路
李豪悦
4月18日上海车展，猛士917开启预订，预售价格区间为70万元至160万元。相比过去车企喜欢玩“用户画像”，猛士科技CEO曹东杰说：“我们就是要卖给高净值人群，目前已经有4类人下定猛士917。”
从去年8月27日发布猛士科技品牌到首款车型猛士917发布预售价格，东风集团正在以前所未有的速度开辟新能源空白市场。猛士科技作为国内豪华电动越野市场的破局者，即是应越野消费需求升级趋势而生，也是东风公司向卓越科技企业转型的重要支撑。
曹东杰表示，东风集团以不同品牌切入不同细分市场，就是要做到“顶天立地满地跑”。“猛士科技承担着很多的使命，我们必须做好技术的引领，才能实现平台的共享，从而拉大东风集团其他品牌、其他项目。”
诚如坦克品牌开创了时尚越野SUV新品类，猛士科技能否开辟豪华电动越野蓝海市场，打破豪华越野车市场长久以来被洋品牌独占的局面呢？
官方信息介绍，猛士917是MTECH猛士智能越野架构的首款量产落地车型，MTECH架构以超级平台、超级动力、超级越野为标准，全面刷新硬派越野认知与体验，包括MORA猛士滑板越野平台、MEGAPOWER猛士动力、猛士越野全地形智能解决方案MATS三大行业领先硬核技术集群。
“MORA猛士滑板越野平台，是中国首个电动越野滑板平台，可支持纯电、增程两种动力模式；MEGAPOWER猛士动力是目前行业里面第一个做双电机两档箱、集成差速锁的前后四电机驱动，”曹东杰告诉《证券日报》记者，猛士917增程版用马赫动力驱动目前国内最大的蒸汽发电源，大部分工况都用的是电驱动，既可以享受电驱动越野带来的不一样驾驶乐趣，又可以享受节能的效果。
而提到发动机，曹东杰表示，第一，猛士科技发动机是东风自研的发动机，可以找到一个最佳功率段，可以很好标定做出来；第二，猛士科技的马赫动力是目前中国十佳发动机之一，燃烧热效率可以做到41.07，用它来驱动一个发电驱动单元，效率更高。
一位不愿具名的业内从业者向《证券日报》记者介绍，本田LFB2.0L混动发动机热效率为40.6%，而对内燃机最为执着的马自达SkyActiv-X压燃发动机热效率才43%，可见猛士科技的马赫动力技术先进性。
值得一提的是，为了有别于传统豪华越野车品牌，猛士科技在营销手法也做了创新。除了传统的品牌部门、渠道部门、销售部门、售后部门以外，猛士科技在营销领域设立了一个用户运营部。
曹东杰告诉《证券日报》记者，第一，通过用户运营部，猛士科技除了提供适合用户的个性化产品外，更重要的是让客户获得更好的体验，确保全生命周期的体验；第二，营销模式没有学造车新势力的直营模式，我们采取的是一个直销代理制，类似国内奔驰smart等品牌那样，开票统一由猛士科技来，销售、交付、维修保养依然在4s店。
这些设置可以将猛士科技与用户之间的联系更加紧密。“我们是在空白市场破开，需要我们尽力去探索一条新路，需要从体制机制上面做更多的创新。”曹东杰表示，目前是集团从资金、人力、技术全方位来支持猛士科技的发展。猛士科技也会走向更广阔的市场，同时也要投入更多的产品，非常欢迎社会资本一起来把事情做大。
创新者极氪：
担纲吉利转型尖刀决战智能电动产业“第三赛道”
龚梦泽
这一系列成绩的取得，不但来自极氪对市场和用户的精准把控，更是对坚守长期主义的最好成果。作为业内公认的“爆款制造机”，极氪的多款车型都获得了众多同行难以企及的成绩，不仅狂揽了10万用户、创造了款款皆位列销量TOP1的神话，更是在纯电豪华市场撬开裂缝。极氪主打的就是坚持创新，不断满足需求、创造需求并引领需求，解决用户痛点，让小众变大众。
相比新势力动辄几年的交付周期，极氪从一开始就展现出了令业界惊叹的速度。2021年4月15日，极氪品牌与首款车型极氪001一同发布。仅仅192天之后，第一批极氪001就在杭州湾工厂开启交付。110天之后，交付就达成了1万辆。
而第二款车型也延续了这份交付速度。豪华纯电MPV极氪009于2022年11月1日上市，今年1月份开启交付，从上市到交付仅仅76天，再度创造了中国豪华纯电品牌交付速度纪录。
早在品牌发布之前，面对彼时市场格局，极氪早期团队就潜心研究针对新能源市场的良策。相比当时盛行的“油改电”和跨界造车两大赛道，极氪开辟了一条独属于自己的“第三赛道”，即在吉利控股30年的造车经验和全球资源的基础上，采用新的商业模式和组织架构，加入用户思维所形成的创新结果。
身为用户型企业，极氪坚持直营模式，截至今年3月底，全国线下直营门店累计超过280家，覆盖全国近70个城市，平均每两天建成1家店；自建充电站已布局全国近120个城市670多个站点，跻身中国纯电品牌前3名。
极氪的长期主义思维不仅仅体现在发展模式上，在产品打造方面，极氪也选择了雄奇却险峻的“北坡”进行攀登。作为品牌的第一个作品，极氪001将SUV、轿车、跑车的功能结合，这是汽车品牌的首次尝试。尽管彼时质疑声不断，但极氪001用优异的交付成绩和满溢的用户赞誉打消了非议。
而第二款极氪009，极氪则选择入局竞争最固化、效益回报最慢的豪华MPV市场。由于常规的轿车和SUV平台并未覆盖MPV制造，极大提高了开发难度和成本。但在浩瀚架构的加持下，极氪009以颠覆性的技术，全方位越级的产品力，不仅突破了自主品牌该细分市场的局限，更是将曾经独占鳌头的丰田阿尔法拉下神坛。
除了产品定位、交付速度和销量的持续领先，极氪速度还体现在资本和市场的双重认可。在极氪009上市的前一天，也就是2022年10月31日，吉利汽车在港交所公告称，公司已向香港联交所提交一份议案，建议分拆极氪并将其独立上市；今年2月份，极氪完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元。
事实上，在向智能电动化迈进的时代，极氪是一个绝佳的观察样本。它不仅展现了传统车企的转型阵痛，更彰显出传统汽车人在产品、技术、营销与用户运营等多维度的创新能力和学习能力。面对群峰鼎立的全球战场和今年全新的14万辆目标，极氪如何凭借创新能力站上新的潮头，值得拭目以待。
谋变者大众汽车：
砥砺电动化转型者勇智能化逐新奋楫者进
作为国内最早一批成立的合资品牌，大众凭借着先发优势，在国内乘用车市场长期处于统治地位。甚至在巅峰时期，南北大众年销量纷纷超过了200万辆，成为其他合资品牌无法撼动的存在。
然而，随着汽车工业向电动化、智能化大踏步转型，我国乘用车市场格局进一步明朗，以比亚迪为首的自主品牌话语权与市占率突飞猛涨，掀起了自主与合资龙头的销量争夺战。
尽管3月份，一汽大众与上汽大众均取得了8.1万辆的销量成绩，分别同比增长15.4%和9.9%，在“电进油退”的大背景下，以超过行业数倍的增速勉强守住了自己的领地。但1月份至3月份，南北大众合力取得42.73万辆的成绩，仍不敌累计销量44.08万辆的比亚迪，屈居一季度销量第二位。
众所周知，大众ID.系列电动车是大众集团顺应电气化转型，改变打法的开始，更是南北大众欲征战国内新能源市场的重器。然而，过高期待的背后往往会遭遇失望。入华后的大众ID.系列在2021年里相继迎来ID.4、ID.6和ID.3的5款车型。同年，ID.系列在华累计销量为7.06万辆。而按照年初的计划，ID.系列在中国要实现8万至10万辆销量。
相比2021年大众ID.系列入华第一年的草草收场，去年，受供应链拖累的大众ID.也只能用痛失好局来形容。入华两载的ID.系列，累计销量刚突破20万辆，此时的大众亟须一款爆款车型振奋信心，打开局面。
在此背景下，全新纯电旗舰车型ID.7于今年上海车展期间迎来全球首秀。“全新ID7为我们在中国的发展奠定坚实基础。”日前，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠在接受《证券日报》记者采访时表示，大众汽车的未来是纯电、智能、互联和绿色的。ID.系列产品会将关于大众汽车品牌的一切，全部带入电动时代。
据了解，作为大众ID.系列的旗舰车型，ID.7定位B级轿车，被视为上汽大众帕萨特和一汽大众迈腾在电动时代的接替者。ID.7的到来，无疑成为大众想通过谋变，重新寻回统治力的重要砝码。
就在今年初，大众集团曾在年会上表示，计划在未来5年内投资1800亿欧元（约合人民币13265亿元）用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。眼下，这一企业发展计划随着ID.7的发布，正紧锣密鼓地进行着。
在智能化进程中，大众于2022年10月份宣布，旗下软件开发公司CARIAD与中国芯片公司地平线成立合资企业。根据协议，大众汽车集团计划投资约24亿欧元，占股60%，并依托于地平线的软硬件能力，持续开发高阶辅助驾驶解决方案。而这笔投资也成为大众入华40年来的最大单笔投资。
不难看出，虽然是一个传统汽车品牌，但大众品牌正在快速适应已经步入智能电动车阶段的中国市场，其智能化和软件领域的转型速度正在明显提速，而这一切也都是大众在新能源汽车赛道中立足的重要原因。
业内普遍认为，无论是底蕴深厚的MEB纯电平台，还是重金打造的智能化体系，抑或是已布局的成熟补能网络，都将助力大众畅游即将到来的新能源汽车发展浪潮，直至重回浪潮之巅。
蔚来总裁秦力洪：专注做更好的产品、技术和服务品牌向上不易不参与“价格战”
“新势力会的，我们三年就学会了。我们会的，新势力十年都学不会。”2023年上海车展期间，传统豪华品牌沃尔沃在自家的纯电旗舰车发布会上表示。
《证券日报》记者在发布会现场发现，沃尔沃不但将矛头对准特斯拉：“为什么有的车号称最智能却还是刹不住”。还多次针对蔚来和理想品牌，如“靠融资的钱服务用户很难长久”“（我们的车）比500万元以内最好的SUV更好开。”
面对沃尔沃的言论，蔚来汽车创始人兼CEO李斌在4月18日接受《证券日报》记者采访时表示，上述言论明显不符合事实。“我们会换电，但沃尔沃不会。我们很多同行都有独门武器，它要是能学会，那我们都可以去买它的股票了，（当然）沃尔沃也没股票。”
对于李斌而言，这也不是他第一次针对传统车企。早在2022年12月份，李斌就放言要超过雷克萨斯燃油车销量。
进入2023年后，李斌的预言初步应验。据国内新车交强险数据显示，2023年1月份，雷克萨斯的销量为9031辆。同期，蔚来的销量为10078辆，实现了对雷克萨斯的超越。
“如果没有太大意外，我们今年在中国市场的总销量应该能超过雷克萨斯，但我们的目标不止于此。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪谈到，蔚来主要对标以奔驰、宝马、奥迪为代表的主流高端品牌，目前蔚来在中国的市场地位“差不多是1.5线豪华品牌。”
据悉，此次车展上蔚来全新ES6首发亮相并开启预订，新车将于5月下旬正式上市和交付。此外，2023款蔚来ET7也在车展正式发布。据悉，2023款ET7有超过15项产品更新和升级，但售价不变。尽管产品配置参数卓群，但当下车市的“价格战”或也为蔚来接下来的销量表现蒙上一层阴影。
“今年一季度车市‘价格战’很凶猛，但乘用车销量却较去年同期下降了7.3%，这也证明‘价格战’不一定就能带来短期销量。”秦力洪称，蔚来定价追求的是一步到位，不会参与“价格战”，并且希望今年上海车展能成为一个转折点，让大家回归到产品、技术、服务的本质，让市场平静下来。
此前业内有观点认为，受碳酸锂价格大幅跳水影响，上海车展后预计会形成一波以新能源汽车为主的降价潮。对于上述论断，秦力洪持否认态度。目前，整车新能源业务全行业都在亏损，我不觉得新能源品牌有能力和意愿去降价。
秦力洪告诉记者，去年主要驱动锂价波动的因素并非理性，不过也为锂矿行业吸引到了更多的资金和人才。“汽车是一个特别依赖长周期规划的行业，只有最主要的原材料价格回归理性，行业的发展才会平稳。”他认为，现在锂价回调是行业回归正常的表现。
秦力洪补充道，中国汽车品牌在新能源赛道的硬实力已位居全球前列，但审美与西方成熟品牌还存在较大差距，需要重点解决品牌文化、知名度、美誉度、用户社区等软实力问题。
谈及今年以来传统燃油车企业纷纷开启电动化转型，秦力洪表示，“这个问题已经被问了六七年了，我希望大家做得更好。高端市场最大的问题是电动车的渗透率趋势不够强，所以竞争度不够。尽管蔚来享受到了一定的先发红利，但是趋势不够强也阻碍了我们的发展。”
宝马集团CEO齐普策：携最强豪华电动车阵容赴华赶考中国动向将引领世界方向
从近半数的宝马集团董事会成员空降“宝马品牌之夜”，到BMWDee和全彩EInk版BMWDee数字概念车亚洲首秀，再到纯电动旗舰车型BMWi7M70L全球首发，宝马集团正持续而深刻地践行着“家在中国”的战略。
中国对于宝马集团意味着什么？宝马集团董事长齐普策回答：今日中国之动向，将引领明天世界之方向；宝马集团负责客户、品牌及销售业务的董事诺达表示，中国不仅是宝马7系在全球最大的市场，也是未来数字化潮流的引领者。宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐则强调，宝马已将“家在中国”刻在心里，在迈向电动化的新时代，宝马有信心继续一马当先。
在过去3年中，尽管受疫情等多重外部因素影响，但中国汽车市场变革的步伐从未停止，特别是智能电动汽车的飞速发展，正在对全球汽车产业产生深刻影响。“变革速度之快”“竞争激烈”成为齐普策对中国汽车市场的描述。
在齐普策看来，尽管当前中国汽车市场竞争激烈，特别是在新能源汽车领域涌现出大量新品牌，但做汽车并不是把车在展会上展览出来就可以了，而是要实现量产，达成销量规模直至能够最终盈利，才能在中国市场上站稳脚跟。
“近年来，中国汽车市场发展很快，以至于现在有很多中国本土汽车公司生产的汽车我都不太认识。我们看到竞争对手中有成功的，也有失败的。对宝马而言，所具备的强大竞争优势，是可持续的创新能力、软件与硬件结合能力、以及快速规模化量产的能力等。我有信心宝马能够一直为中国客户提供高质量的产品、技术和服务。”齐普策对记者表示。
在本届上海车展上，宝马集团带来史上最强大的电动化产品阵容，包括BMWi3、i4、i7、iX1、iX3、iX、插电式混合动力全新BMWM760Le等20款新能源车型，以展现其在电动化领域的雄厚实力。
谈及国内众多新势力品牌声势渐隆和销量良好的现象，齐普策表示相较于新势力品牌，宝马有更为丰富的造车经验，并在多年前就开始做电动车的研发，已经为迎接汽车行业发展的新趋势做好了准备。
销量数据也证明了其所言非虚，宝马在电动车领域的深耕细作正受到来自市场的肯定。根据最新数据，2023年第一季度，宝马集团在中国市场共交付约19.48万辆BMW和MINI汽车。其中，以i3、iX3等为代表的纯电动车型一季度销量约为1.98万辆，同比增长223.6%，正成为宝马在中国发展的全新引擎和中坚力量。
作为全球汽车市场的领导者之一，宝马集团认为机遇与挑战并存，创新求变将成为汽车产业发展的常态。齐普策认为，未来对可持续发展的要求会愈加严格，自动驾驶、汽车安全、原材料供应、法律法规和客户需求等一系列因素都会让未来的汽车行业发展变得越来越复杂。
“上述任何一个因素，都可能会影响汽车市场的发展，都有可能左右车企未来生存和发展路径。”齐普策认为，宝马必须从各方面做好准备，不能依赖单一的技术路径，宝马在此方面有非常长远的规划，以求驾驭复杂性，防止置身于高风险之中。
基于此，宝马希望以多元化技术、高质量产品和制定中长期战略来保证稳定的长期发展。产品方面，宝马集团从2025年下半年开始投产新世代车型，并在全品牌、全车系掀起电动攻势；战略层面，持续深耕中国市场，扩大在华投资，开拓性地实施“先中国后世界”战略。据透露，在2022年的中国汽车销量市场，宝马的纯电车型销量翻了一倍，预计今年集团纯电动车型全球销量将占集团所有车型全球销量的15%。到2030年，集团纯电动车型全球销量将占集团所有车型全球销量的一半以上。
奥迪CEO杜思曼：擘画电动化转型蓝图中国是必须要参与和见证的市场
4月18日，奥迪携手一汽奥迪和上汽奥迪，召开了以“电赋想象感触未来”为主题的发布会，这是奥迪首次全部采用新能源车型参展。在发布会后，奥迪CEO杜思曼对《证券日报》记者表示，在高端汽车领域，新能源汽车的攻势会越来越猛，燃油车未来的增速会逐渐放缓。
“未来3年奥迪将推出20款新车型，包括10款纯电动车型用于满足中国市场的需求。总体而言，下一阶段奥迪的燃油车将主要用于满足中国以外的市场，而电动车主要满足中国市场，由此来强化奥迪在高端汽车领域的领先优势和深厚积淀。”杜思曼表示。
据记者观察，今年的上海车展上包括奥迪在内的德系车企掌门人可谓尽数出场——奔驰董事会主席兼CEO康林松、宝马董事长齐普策和宝马大中华区总裁兼CEO高乐、奥迪全球CEO杜思曼和奥迪中国总裁温泽岳均亲临现场并接受了本报记者的采访。
跨国车企高管云集沪上的背后，是“电动化转型”所引发的汽车行业的转变。
对奥迪而言，2023年是关键的转型之年。以今年下半年在全球推出的奥迪Q6e-tron为先导，奥迪将迎来其史上最大规模的产品攻势，其中PPE豪华纯电动平台将对奥迪电动化车型阵容的丰富发挥关键作用。
奥迪目前的竞争优势明显。杜思曼认为，奥迪未来一定能够在电动化进程中脱颖而出，因为奥迪有卓越的质量、忠实的客户基础、优质的服务，这些在传统燃油车时代的优势将继续传承到电动车时代。电车时代还有一些包括自动驾驶在内的智能互联功能，都会体现在奥迪下一代推出的车型设计中。
按照在华电动化转型的“三步走规划”，奥迪此次带来了包括基于MEB纯电平台打造的奥迪Q4e-tron和奥迪“Roadjet陆地专机”Q5e-tron，以及基于PPE豪华纯电动平台打造的奥迪A6Avante-tron概念车和奥迪urbansphere概念车（这也是该两款概念车首次在中国亮相）。
合作伙伴方面，在全球“Vorsprung2030”战略的指引下，奥迪正与合作伙伴中国一汽和上汽集团紧密协作，为中国客户量身打造融汇创新的高端产品，重塑品牌在华电动出行。
“奥迪已经为在华业务的发展制定了清晰的规划，我们的目标是重塑品牌在华电动出行。”温泽岳对《证券日报》记者表示：“我们认为下一代奥迪电动汽车不仅是出行工具，还是智能体验终端。它会具备高电力续航里程，以及先进的电子架构，奥迪电动车将无缝接入更完整的生态系统。电动出行应该是一个完整的闭环。”
除产品规划外，奥迪在新能源产能、研发方面也快马加鞭。奥迪总投资约26亿欧元的奥迪一汽新能源汽车有限公司及工厂正在加速建设中，这是奥迪在华投建的首个纯电动车型生产基地。同时，奥迪也正通过提升研发能力、扩大团队规模等措施加快在中国的本土化转型速度。
“我们将与大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD协同创新。CARIAD负责为集团所有品牌开发统一的电子架构，现在已有1.2版本和2.0版本。未来所有PPE车型将使用全新的软件标准，相信有了前沿软件的加持，奥迪智能电动车型在市场上的竞争力会进一步加强。”杜思曼表示。
展望2023年的公司业绩，奥迪集团预计，2023财年将交付180万辆至190万辆汽车；销售收入将创造690亿至720亿欧元的新纪录；经营销售利润率预计在9%至11%之间；净现金流将在45亿至55亿欧元之间，有望延续2022财年强劲的财务表现。
阿维塔CEO谭本宏：长安、华为、宁德时代联合造车立足高端打造最强中国品牌
相比于岚图、智己、埃安等高端新能源品牌，阿维塔身后站着的是国内汽车产业链中的三大巨头——长安汽车、华为和宁德时代（三者简称“CHN”），其已经涵盖了新能源车最重要的整车、动力电池、电机电控、智能驾驶和智能座舱系统。
此外，作为造车新势力的一员，阿维塔在股权结构、企业灵活度上的表现要更好一些。目前，宁德时代是阿维塔科技的第二大股东，可以说阿维塔这个全新的汽车品牌是“含着金钥匙出生的”。2022年8月2日，阿维塔科技宣布完成A轮融资。完成融资后，阿维塔融资规模将近50亿元，投后估值将近百亿元。
长安汽车表示，A轮增资将用于阿维塔未来产品的研发设计、市场品牌发展和渠道建设。参与本次增资，不仅有助于阿维塔科技在资本和资源上的整合，也将助力长安汽车品牌进一步向上发展。
然而，或是基于上述特殊的背景及前期低调的宣传，在如今的市场态势下，阿维塔在品牌方面需要回答以下几个问题：即它是谁，想成为谁，CHN三方赋能到底为它带来了什么？
《证券日报》记者了解到，阿维塔在2021年11月份品牌全球首发时，打出了“情感智能”的品牌理念，其涵义是将智能与人的情感相互融合，做“懂你的智慧化身”。但这一概念对很多人而言似乎颇难理解，如何将这一理念充实具化，成为品牌面临的首项挑战。
对此，阿维塔CEO谭本宏有着一套属于自己的独特见解。“现在非常多的品牌都在向强计算、新架构、高压充电这三个特征进化。对CHN来讲，我们采用华为的MDC这样一个强算力的计算平台。当一辆智能汽车能够不断升级成长，它就会成为一个充满生命情感的新汽车品牌，能够感知用户需求，陪伴用户成长。”谭本宏认为，智能电动汽车赋予了创造全新情感化设计的独特机会，这就是阿维塔品牌定义为“懂你的智慧化身”的底层逻辑，这也将成为品牌差异化之路。
“现在的阿维塔处于爬升的阶段，我经常有这个感受。从投放产品的体验反馈来看，还有很多不足。但是从做服务、做品牌方面得到的反馈，阿维塔要比想象中好得多。我们要做的就是立足高端，打造最强的中国品牌。聚焦情感，重构人车关系。”谭本宏表示。
当问及新势力的市场竞争以及产品差异化卖点时，谭本宏直言：“靠彩电、冰箱、大沙发能拉动销量，但不一定能拉动品牌。阿维塔从品牌战略来考虑，其中用智驾或者高阶智驾去夯实我们的品牌，就是一个中长期的行为。”他进一步表示，阿维塔11是Allin智能驾驶，要用激光、大算力平台、全栈智能汽车解决方案来折服消费者。这肯定有难度，但2年至3年以后再来看今天的坚持和决定，可能就成功了。
今年3月9日，阿维塔宣布在上海及深圳正式开放阿维塔11城区NCA智驾导航辅助功能的用户试驾体验，同时重庆和广州两地也即将开放，这是目前行业里第一个大规模量产城市NCA的企业。
阿维塔此番操作传导出空前的竞争压力，即便是一直主打智能驾驶的小鹏，也是在3月15日才在深圳地区开启了城市NGP功能。无独有偶，智己汽车也计划在4月底通过OTA推送高速NOA功能。
近年来，原材料涨价、供应链紧张、降价潮迭起给汽车行业带来了极大的风险挑战，特别是对于阿维塔这样全新的品牌。对此，谭本宏告诉记者，由于拥有与CHN的合作模式，与长安汽车、华为、宁德时代形成了利益共享、风险共担的伙伴关系。智驾和电池这两个对车价影响最大的因素，阿维塔从合作模式上就提前解决了。他还告诉记者，三方在合作过程中，不会计较短期投入和得失，也没有按照普通供应商去计算成本，这为阿维塔应对不确定的市场变化提供了强大的底气。
对于接下来的发展预期，谭本宏认为，除了造好车、卖好车，还要努力为用户提供好的服务和体验，整体发展节奏会更加紧凑。2023年力争实现全国超500家渠道触点的目标，2024年会有两款产品推出。此外，我们还会开启新一轮融资，进一步加强与合作伙伴的携手共进，扩容阿维塔的“朋友圈”。