帝豪L雷神Hi·P超级电混系统，由1.5TD发动机、3挡混动电驱DHTPro、15.5kWh三元锂电池组、能量管理系统组成，可实现纯电、直驱、并联、串联四种驱动形式。
1.5TD发动机
帝豪L雷神Hi·P搭载的1.5TD涡轮增压缸内直喷发动机，性能参数远高于等其他同级混动车型，最大功率133kW（181PS），最大扭矩290N·m，并且它的涡轮增压器能在较低转速介入工作，提升整车动力性能。
相比之下，目前市场上其他A级混动轿车普遍以经济省油为主要目标，因此普遍采用高效率但低扭表现较弱的阿特金森循环自吸发动机，实现低油耗的同时，加速性能也打了折扣。帝豪L雷神Hi·P采用1.5TD发动机输出参数更高，动力性能自然有着碾压式的优势。
3挡混动电驱DHTPro变速器
吉利这套混动系统最大的亮点在于全球首款量产的3挡混动电驱DHTPro变速器，它通过智能能量管理系统，智能识别驾驶员的需求习惯和实际路况，在EV模式、串联增程、发动机直驱、并联驱动之间智能切换，确保以最经济的模式进行驱动。
得益于3挡结构，这套系统在车辆时速20km/h以上即可进入并联模式，远低于日系车混动至少70km的并联车速，动力随叫随到。
另外，它还可以通过1挡的大齿比，让起步瞬间更具爆发力，加速性能提升50%。而在30~70km/h这个最常用的速度区间，3个挡位可以灵活切换，让发动机与电机高效配合，动力响应更迅速。
当车辆处于80~120km/h速度区间巡航时，变速器处于3挡直驱模式下，充分利用发动机最低功耗的区间。当你需要加速超车时，深踩油门变速器便会迅速降至2挡，同时联合电机共同发力，让你得到更畅快的超车体验。
15.5kWh三元锂电池
帝豪L雷神Hi·P搭载了一个15.5kWh的三元锂电池组，官方NEDC纯电续航里程为100km，足以应对用户日常通勤，官方表示满油满电状态下整车综合续航里程达1300km。
此外，帝豪L雷神Hi·P的电池布局也比较独特，不同于其他车型将电池组平铺在车底，帝豪L的电池布置充分利用了座椅之间空隙，避免地板整体抬高，让乘客坐姿更自然，双腿自然放松，乘坐舒适性更佳。
BMA架构
得益于吉利BMA全球模块化架构，帝豪L雷神Hi·P拥有更优越的机械素质。超高的车身抗扭转刚度，欧洲专家调校的底盘，带来更稳定的驾控，增加驾驶乐趣。
亏电油耗测试
既然这套雷神混动系统如此亮点多多，此前星越L雷神Hi·X的油耗也给了我们惊喜，那么作为这套系统用在帝豪L上面，真实油耗表现会是如何？官方所谓的3.8L亏电油耗显然是理想状态下的表现，我们看看它实际测出来和官方数字差了多远。
测试前确保车辆处于亏电状态。根据表显信息，帝豪L雷神Hi·P纯电续航剩余10km左右时候发动机就会介入，此时已经无法再打开EV模式。不过，此时的电池依然能够输出能量参与驱动，电池还可以消耗得更加彻底。我们开始油耗测试时，表现纯电续航仅4km，电池基本被"榨干"。
测试的路况和车辆条件有必要说明一下。我们的测试路线为100km左右，包含畅通的高速环路（40%）、连续走走停停的城郊道路（40%）、拥堵的市区晚高峰（20%），属于比较接近日常场景的综合工况。测试全程采用舒适模式，空调22度二挡风内循环固定不变，能量回收力度：中，车上承载两名成年人。
行驶过程略去五千字。测试结束后回到出发时的加油站，重新把车加满油。此时车上表现百公里平均油耗为5.4升，小计行驶了100.8km，全程平均速度31km/h，电量从出发时的4km续航增加到12km，最终实际加油量为5.41升，换算下来平均综合油耗为5.37升，表现还是相当不错的。
纯电续航测试
作为一款PHEV插电式混合动力车型，它的电池容量相比于HEV更大，因此可以带来更长距离的纯电行驶，短途内实现零排放。帝豪L雷神Hi·P搭载的是15.5kWh的三元锂电池，官方NEDC续航为100km，那么它实际能跑多少呢？
测试之前先把车充满电。我们从续航剩余10km时开始充电，电量充至100%时自动结束充电，整个充电过程共计花费了2小时31分钟，充入电量14.28kWh，与官方的2.5小时充满基本一致。
我们以100%的电量开始测试，测试时车辆条件设置和亏电油耗测试一样，不过能量回收力度：低。测试的路况主要以畅通的过道为主，并遭遇了几个拥堵的灯控路况，比较接近于用户日常市内通勤的路况。
经过75.3km的行驶之后，发动机启动，全程平均速度33km/h，此时表显剩余纯电续航为9km。虽然说在部分低功耗工况下仍可进行纯电驱动，但发动机已经处于活跃状态，稍微给多一点油或车速一提上来就会介入，且EV模式不可再次开启。
也就是说帝豪L雷神Hi·P的官方纯电续航达成率75%，根据个人习惯和实际路况可能会有增减，实际纯电续航能力在70-80km之间，能够满足大部分用户日常通勤。按照车主上下班单程10km来算，每天就是20km，大约四天充一次电即可。
加速测试
测试过了能耗，我们再来看看帝豪L雷神Hi·P加速性能如何，要知道它的官方百公里加速成绩只要6.9秒，这个数字对于一款十来万的A级轿车来说，动力算得上相当澎湃了。
通常来说加速测试前我们会关闭ESP电子车身稳定系统和空调压缩机，并打开运动模式，尽可能接触电子系统对动力的限制。我们分别对帝豪L雷神Hi·P进行高电量和亏电两种状态下的零百加速测试。
高电量加速测试时，电池电量在80%左右，表显纯电续航里程77km，此时电力比较充足，能够为最高320牛·米扭矩的驱动电机提供能量支撑。另外，DHTPro变速机构1挡时的大齿比，可以让车辆在起步时爆发出非常强大的轮上扭力。正因如此，帝豪L雷神Hi·P在ESP关闭状态下，起跑瞬间会出现持续两秒钟以上的挠胎，可见动力水平之高。
随后我们把ESP打开，同样采用憋转速的方式进行起跑，有了电子系统的限制，前轮只是出现了短暂的打滑，没办法动力实在是溢出了。最终实测最快破百成绩为6.65秒，比官方的6.9秒还是稍微快一丢丢。
从测试图标来看，速度从0到60km/h之间，加速度稳定保持在0.5g的水平，初段加速能力确实比较强。速度破百时，g值依然有0.3g左右，换做同级别的其他车型，g值早早就回到0.2g了。不过在75km/h时，曲线出现了一次比较明显的波动，实际测试过程中也确实感受到了一次比较明显的换挡闯动，DHTPro三挡变速系统在这种高负荷状态下进行变速，动力接合还不够流畅自然。
那么在亏电状态下，电机没有充足的能力辅助驱动，加速性能会不会直接拉胯呢？我们把电量消耗殆尽，让车辆处于无法进入纯电驱动的状态，此时表显纯电续航仅剩8km。
最终实测亏电状态下零百加速成绩为7.43秒，也没有比官方的6.9秒差很多，实际上8秒以内对于一辆A级轿车来说都算是不差的了。从下方的曲线图可以看到，亏电加速全过程动力输出比高电量加速更为顺滑，但g值处于持续缓慢回落的状态，没有维持高输出平台的区间，动力性能一定程度还是受到了电量的影响。
制动测试
帝豪L雷神Hi·P搭载了前通风盘后盘式制动系统，轮胎为佳通Comfort228系列，尺寸为205/50R17。在制动测试环节，我们把动能回收模式也调到了最强档，从时速100km/h全力踩下刹车制动过程中，没有出现很狼狈的姿态，前悬虽然被压缩到了极限，但车尾翘起不算太夸张，没有因为重心转移而损失太多后轮抓地力。
全力制动过程中，刹车踏板脚感紧实，制动力线性均匀，且车身平稳，没有出现车尾横向摇摆的现场，主观体感不错。不过实测制动距离为42.44米，对于一款自重不到1.6吨的紧凑型轿车来说，这个成绩就谈不上多亮眼了。
制动成绩不理想和原厂所搭载的佳通Comfort228系列轮胎也有一定的关系，这套主打舒适静音的轮胎更适合其他以省油为核心的混动车型，其抓地力相比性能取向的轮胎还是稍显逊色，205mm的胎宽也不够大。
总结
吉利的雷神智擎混动系统此前在星越L雷神Hi·F上已经给了我不小的惊喜，而这次帝豪L雷神Hi·P依然没让我失望。首先能耗方面5升出头的综合百公里亏电油耗、75km的纯电续航能力，能够达到我对一台插混轿车的预期。在此基础之上，它还拥有6.65秒破百的加速性能！在结合整车的设计、用料、配置，用"物超所值"四个字来评价完全不过分。相信比亚迪秦PLUSDM-i一家独大的局面很快就会被打破了。（图/文/摄：太平洋汽车网陈烨）