前几天，有媒体报道称，林肯中国在国内的销售、市场和客户服务将被并入母公司福特中国。
对此，林肯方回复称，2025年起林肯财务结算体系会并入福特中国，其余各项业务保持不变，在中国市场独立运营。
林肯这个品牌乍一出现，部分朋友可能会感到陌生又熟悉，盲猜大家对林肯的印象，大概还停留在影视作品里大佬出场时的超长座驾。
但要你在身边找一个开林肯的朋友，一时之间可能还真想不起来。
可事实是，林肯在华的销量其实并不算低，2019年到2021年期间，林肯在华销量从4.66万辆飞速上涨到了9.16万辆，近两年虽然没有再创辉煌，但2023年还是交出了7.16万辆的成绩单。
而其中卖得最好的林肯航海家SUV，售价在32.58万-46.88万元，畅销车型林肯冒险家SUV售价18.68万元-29.28万元，轿车林肯Z售价19.18万元-31.58万元。
相比起BBA来讲，林肯这种知名度较低市场规模也较小的“小而美”品牌，我们通常统称为二线豪华品牌，这里面就包括了菲尼迪、捷尼赛思、凯迪拉克、捷豹路虎、雷克萨斯等。
二线豪华品牌萎靡，BBA承压
实际上，二线豪华品牌的萎靡并非个例。
今年上半年捷尼赛思在华销量仅有590辆；凯迪拉克的月销从2万辆跌到7063辆，多款车型销量只有个位数；11月林肯在华销量4251辆，同比下滑了37.2%，前11个月累计销量只有48300辆。
而这，只是整个传统豪车市场遇冷的缩影，作为传统豪车的代表，BBA的境况也没好到哪去。
今年三季度，奥迪集团交付量40.7万辆，营业利润跌了90%，只剩下1.06亿欧元；奔驰销售额345.3亿欧元，同比下跌6.7%；宝马汽车业务总利润6.34亿欧元，下滑了79.8%，全球销量54万辆。
今年7月，宝马宣布退出价格战，旗下全系车型迅速涨价，但整个8月，宝马在中国的零售销量仅为34875辆，创下自2021年9月后中国市场单月最低销量。
9月，宝马扇了自己一巴掌又把涨回去的价格又降了下来，有媒体发现全国多家宝马4S店大幅降价。
消费市场遇冷向上辐射，供应商的压力也在不断增加，此前有消息称，奔驰车标供应商，德国的格哈迪塑料技术公司近期宣布破产，而2024年，整个欧洲零部件制造商已经宣布裁员65.33万人，今年11月德国申请破产保护的企业同比增长了12.6%。
曾经霸占中国高端车市场的传统豪华品牌们，正在以摧枯拉朽之势走向终局。
市场依旧火热，一代新人换旧人
值得注意的是，虽然BBA们在中国接二连三的碰壁，但国内中高端车市场却并没有萎靡，反而在近几年不断扩容，一路增长到如今的近400万辆，2023年中国市场高档豪车营收超6000亿元。
显然，在市场保有量不变的情况下，将BBA“挤出”市场的只可能是国产品牌。
问界M9上市一年，大定超过20万辆，连续8个月蝉联国内汽车市场50万元以上不分车型、不分能源形式的销量冠军；
理想L9上市两年，交付量超过20万辆，连续19个月问鼎大型SUV销量冠军，在整个40万-50万新能源市场中长期占据了40%-50%的销量份额；
华为的加持下的赛力斯集团，前三季度营业收入1066.27亿元，净利润40.38亿元。
但市场的火热并不代表品牌就足够乐观，相反白热化的市场竞争之下，各大厂商正在不断进行收缩：
近两个月以来，吉利取消了独立品牌几何，整合极氪和领克，上汽将独立新能源品牌“飞凡”收回荣威，长城停用新能源品牌欧拉APP，与哈弗渠道整合。
过往擅长广撒网猛打细分市场的车企，如今也开始收拢资源，从求市场规模变为求生存。
市场还是那个市场，但里面的人变多了，所以空间就显得挤了。
BBA们躺着赚钱的时代已经过去，但不努力就会被淘汰的，又何止是BBA呢？