丰田在2024年做了很多技术布局，包括通过与比亚迪、广汽等中国整车企业，以及小马智行等中国智能网联供应商合作，加快BEV及智能驾驶技术的追赶。比如丰田在2024年11月上海进博会上高调发布了即将上市的bZ3C与铂智3X两款车型，并宣称这两款与中国合作伙伴共同研发的车辆，都将配备最新的智能驾驶辅助系统和智能座舱，可以为用户带来更加安全舒适的驾驶感受，为客户提供全新的价值体验。而其L4级辅助驾驶系统也同步亮相，这是目前日系车企最先进的ATAS平台系统。据外媒报道，丰田正在通过与英伟达等世界领先AI企业合作及技术芯片的购买，加快生成式人工智能技术大模型的自研开发，力争缩小与特斯拉、蔚来、理想等竞争对手之间在智能座舱领域的巨大差距；通过与马自达和斯巴鲁三方合作研发小型混动和电子燃料发动机，保证ICE内燃机的利润奶牛能够持续不断地为转型提供资金。丰田2024财年的前半程虽然收入出现下滑，但现金流依然强劲，营业收入逾2000亿美元，超过即将合并的本田、日产同期营收之和。
从2024年检索到的信息分析发现，丰田在未来几年的底牌除了固态电池之外，基本都是绕开电动车和智能驾驶的主战场，剑走偏锋绕着打。比如：一、着重在氢燃料电池与商用车市场的交集领域发力，目前已开发出三款燃料电池系统。其中，全球首次亮相的额定功率为300kw的TLPower300燃料电池系统（双系统），已率先搭载在49t燃料电池牵引车上。此外，TLPower150及260kw+燃料电池系统两款产品也已上市，分别适用于重卡短途运输和重载干线物流场景，具备高效率、低氢耗、长寿命的特点，可持续工作3万小时以上。丰田还与宝马签订合作备忘录，共同研发第三代氢燃料电池，同样主要供应商用车市场。
其二，针对电池寿命集中到期的未来三年，强力推进电池回收再利用技术，力争把后市场的最大一块蛋糕切走。丰田在2024年进博会期间宣称，“如今的电动化汽车时代，车载废旧电池越来越多，成为不可回避的社会课题。丰田不仅聚焦在使用阶段，在电池的全生命周期，特别是电池回收再利用方面，也在开展诸多尝试，希望能够推动电池3R（Reduce,Reuse,Recycle）的进展。”
其三，通过周边技术的储备和商业化推广，谋求新的盈利点。丰田在2024年年底宣布，其在华首次亮相的Sweep储能系统，能够储存太阳能光伏、风力发电等可再生能源电力，储能系统并入电网后，可以起到削峰填谷，调压调频等作用，大幅提升了可再生能源的使用效率。此外这套系统可兼容不同种类、不同衰减程度的退役电池，使不同容量的电池能够均衡使用，提升动力电池的使用寿命，减少资源浪费。丰田这一步，与特斯拉在上海的储能设施建设目标一致，即希望在新能源汽车渗透率超过50%的中国市场，能够将多余电能反哺电网。通过储能设施的建设和出租，另辟蹊径谋求更多商业利益。当然，在这方面，宁德时代和广汽等中国企业也在积极布局。
本田日产的合并之路命运多舛
2024年12月23日，本田、日产两家公司签署谅解备忘录，正式宣布将成为新的集团，目标是在2025年6月前达成最终合并协议，并在2026年完成合并步骤。日产首席执行官内田诚说，“合并是必要的，因为新的参与者进入了我们的市场，规模经济变得越来越重要”。本田CEO三部敏宏则强调“双方是因为同样面临急剧变化的商业环境，为了保持全球竞争力而进行了谈判。”
合并备忘录中的大纲计划要求将两家公司纳入一家控股公司，并于2026年在日本交易所上市。根据目前的市值估算，此次合并将价值540亿美元，如果加入三菱汽车，则将达到580亿美元。但汽车业早已不复往日的辉煌，即使是这样一个庞大的资金规模，与2024年迪斯尼收购20世纪福克斯公司的出价（逾900亿美元）仍有一定差距。
另外，表面上看是两家合并，但其实涉及到四家公司：本田、日产、雷诺、三菱。其中日产雷诺联盟与三菱存在复杂的交叉控股关系，日产和雷诺互相持有对方65%和15%的股份，而三菱则由日产控股其27%的股份。本田和日产之间的合作将形成一家年收入2200亿美元的巨头，这将有利于本田。但在管理构架、投资和建立全新的商业模式方面，传统的解决方案并不能化解问题，此间分析人士普遍认为日本企业界缺乏创造性的经营思维。
从利好因素看，本田和日产，加上可能加入的三菱汽车，未来将拥有约800万辆的年产量。这将使它们在全球排名中跃居第四位，与2024年预计销售约1000万辆车的丰田相差不远。
困难与不利因素在于，在当下的全球汽车竞赛中，本田在电动汽车和自动驾驶传感器方面远远落后。本世纪初，笔者曾参加本田Insight电动汽车试驾，当时本田的工程师就表示，当代电池技术无法满足冬季续航和低温启动的要求。之后20年，日本的电池技术和本田的电动汽车均无实质性的进步，淡出了人们的视线。可以看出，本田在这方面也从未做过太大的努力。2022年，本田与索尼达成的合作旨在填补自动驾驶技术和车载娱乐领域的空白，但目前为止，新车型同样没有见到可喜的市场表现。本田虽然宣布将晚于丰田1-2年推出自己的固态电池技术，但从目前看也是雷声大雨点小，期待值不高。
日产方面的情况同样不容乐观。聆风(Leaf)曾经是第一款面向大众市场的电动车型。但这一领先优势已荡然无存，该公司拥有的电动汽车技术可以帮助到本田的寥寥无几。日产持有26.7%股份的三菱汽车公司也拥有插电式混合动力技术，但与比亚迪等中国竞争对手相比，毫无商业上的优势。
丰田的佐藤恒志、日产的内田诚和本田的三部敏宏，这三位掌门人在2024年都表示过，“当今汽车市场正面临百年一遇的大变局，也坦承缺乏必要的上阵迎敌的武器”。这些日系老牌跨国车企能否翻过面前的大山，中国市场的企稳回升才是关键。目前看，一切还都无从定论，但可以肯定的是，从前的车到山前必有路已经过时，这次车已到山前，但可行之路却不再必然。