华为造车陷入困境：问界销量断崖式下滑，汽车零部件业务“巨亏”82亿，“车海”战术能否追上比亚迪？

为了挽救销量，华为曾试图将问界与华为绑定得更紧密。3月8号，AITO汽车发布了一条微博：“HUAWEI问界，去想去的地方”，并将宣传海报右上角的“AITO”换成“HUAWEI”，华为线下门店的AITO汽车也贴上了“HUAWEI问界”的logo，此外华为公司还申请了21个“问界”商标。然而这些举动没能阻止问界的颓势，并再次引起了外界对于华为亲自下场造车的猜疑。

坚定造车派、负责华为智能汽车解决方案BU的CEO余承东在次日的论坛演讲中，又说了一句话：“美国日本德国的国际巨头企业不会用我们的方案。新势力，今天李斌和李想都在现场，他们也有他们的追求，也不会用我们华为的方案；传统车企中怕失去灵魂的也不会和我们合作。那么，我们华为的东西卖给谁呢？”车企都不和华为合作，如果再不造自己的车，华为的汽车业务怎么活？这，是余承东的困境，也是华为造车的困境。

▌车企不愿合作盈利目标高悬华为必须造车？

华为与车企有三种合作模式，分别为零部件供应商模式、HuaweiInside（Hi）模式、华为智选车模式，程度由浅入深。目前来看，HI模式的北汽极狐、长安阿维塔销量少的可怜，随着负责人王军被曝停职，余承东主导的智选模式成为华为汽车的主航道。在智选模式中，华为与车企深度合作并在合作中占主导地位。华为不仅参与产品造型设计、内饰设计、提供智能化解决方案，还负责车型营销和终端销售。

余承东曾表示，车BU尚在投入期，过了100万销量就能盈利，已在内部提出了2025年盈利的目标。从目前“华为车”的销量来看，此目标显得遥遥无期。有市场人士表示，没有任何一家车企只愿做个“躯壳”，如果华为打造的“汽车灵魂”没人买，或者说没有足够多的人买，而自己又不去造车，那么这些“汽车灵魂”价值就难以实现。

▌同为硬核技术研发比亚迪高歌猛进华为系车队能否追上？

与“华为汽车“的惨淡不同，比亚迪销量力压一众车企，在行业快车道持续飞奔。2022年比亚迪全球销量秒杀特斯拉，成为新能源汽车销量全球第一。2023年5月，比亚迪新能源汽车销量24.02万辆，同比增长108.99%，刷新单月销量记录，其中乘用车23.91万辆。5个月累计销量更突破百万辆，同比增长97.63%。