近日，日本丰田、日产和本田等14家汽车及摩托车企业发起成立“国际标准研讨会”，欲在通用性高的零部件和车载半导体等方面统一规格，以降低零部件开发和生产成本，提升竞争力。
汽车零部件通用化开始于欧洲汽车企业。20世纪90年代，为控制汽车生产成本，以大众为代表的欧洲汽车企业开始在企业内部进行零部件的通用化设计，并取得了良好效果。此后，为进一步控制成本，整车企业、零部件企业之间开始在零部件通用化领域进行合作。
目前，零部件通用化已经得到了很多欧洲汽车企业的认同，如大众和戴姆勒等整车企业正携手博世等零部件企业致力于零部件通用化，以降低零部件的开发和生产成本；宝马、标致雪铁龙等跨国汽车企业也在推广这一战略。数据显示，标致与雪铁龙两个品牌之间的零部件通用化率已经超过60％，零部件通用化在欧洲已是大势所趋。
据了解，汽车零部件通用化主要通过平台化战略来实施。所谓平台化战略就是把诸如底盘横梁、悬架等汽车中不变的总成、模块、零部件整合为一个平台，再匹配其他不同型号的总成、模块和零部件，如车身外壳等，实现在一个基本型上组合成多种不同款式、功能各异的车型。
“目前，从全球范围看，车型设计的趋势是共平台化，零部件发展的趋势是通用化。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，随着汽车产业国际化发展，汽车零部件通用化将成为趋势，同品牌甚至不同品牌车型的很多零部件都是通用的。
零部件通用化优势与风险并存
不过，中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳认为，零部件通用化前期需要企业进行大量的市场试验验证、设计、反复测试，而共用零部件一旦出现问题，易引发连锁召回事件。
据了解，2009-2010年，丰田公司连续宣布召回，召回总数超过其2009年当年产量，此次风波让丰田在全球声誉、经济上损失惨重。召回的主要原因是因为供应商供应的通用化零部件出现质量问题，由于涉及众多车型，因此造成大规模的召回。
2009年4月，上海通用汽车有限公司、重庆长安福特马自达汽车有限公司、一汽轿车股份有限公司3家汽车在国内共同召回了6款13549辆轿车，其原因也是由于3家汽车企业使用了同一零部件生产企业生产的通用化零部件存在质量问题。
“一部汽车由几万个零部件组成，只要有一个零部件发生质量问题或有设计缺陷，就会给汽车埋下安全隐患。通用化的零部件一旦发生问题，大规模的召回是必然的。”贾新光认为，零部件通用化必须经过大量试验验证、设计、反复测试，消除潜在的质量问题。同时，还要加强市场监控，发现质量问题要快速反应，以缩小影响范围，减少损失。
加快发展应对挑战
据贾新光介绍，目前国内主要是合资汽车企业之间有一些零部件通用化方面的合作，而自主品牌整车企业、零部件企业在通用化方面的合作几乎没有。考虑到零部件通用化的优势及潜力，国内企业应予以重视。
据了解，目前国内一些自主品牌汽车企业往往拥有多个品牌。由于缺乏平台化战略，没有进行相应整合，不同品牌都有各自不同的产品标准，导致零部件通用化难以实现。
国内整车设计人员进行产品选型，往往缺乏零部件通用化意识，不能与零部件供应商协调一致，常常凭经验选择产品尺寸与公差，忽视零部件专业化制造企业的零部件设计、开发能力。供需双方在产品设计方面缺乏沟通，造成不同整车企业对同一个零部件有不同的尺寸、公差等标准要求，不利于零部件通用化的推广。
中国齿轮专业协会秘书长李盛其认为，现代制造技术的发展为零部件创新设计创造了前所未有的条件，也为零部件行业实施产品平台化与通用化战略创造了条件。零部件企业未来竞争取胜的关键是创造性的产品结构设计和产业核心技术。如果拥有创新型产品和产业核心技术的零部件企业积极推动平台化与通用化建设，那么我国零部件产业的整体竞争力就能迅速提高。
李盛其表示，零部件行业骨干企业应当推行产品（如汽车自动变速器的换挡执行机构、同步器、行星排、齿轮泵等）模块化、积木式组合设计理念，行业协会要积极推动骨干企业之间联合设计，搭建零部件通用、共享平台，减少零部件品种，提高生产集中度，创造规模效应，从而提高企业竞争力。同时，在零部件通用化的基础上，零部件行业应当把成熟的非标准件固化下来，制定相应的行业标准，进而将传统意义上的非标准件定义为标准件，从而提高竞争力。