第一件是单季度收入首次超过特斯拉，成为新能源领域“新晋之王”。
比亚迪近期发布的财报显示，其第三季度营收高达2011.25亿元，同期，特斯拉的营收为251.8亿美元（约合人民币1800亿元）。要知道，三年前，比亚迪的营收还不到特斯拉的六成。比亚迪能够迎来这样的历史性一刻，背后是它销量的爆发式增长。
紧接着，一封比亚迪要求供应商降价的邮件在网上流传，显示出了这家公司的另一面。
2024年前11个月，比亚迪汽车累计销量超过374万，约占据了整个中国新能源车市场销量的三分之一。从销量带来的市场地位以及汽车零部件充足的产能供应来看，比亚迪有着足够的底气去要求供应商降价。
不过，合理的事不一定合情，将价格战的压力传导给上游，可持续吗？作为中国乃至全世界销量最高的新能源车企，在要求降价之外，是否还应该承担更多的责任，来帮助中国的汽车产业链做大做强？
要求降价，底气十足
在网传的邮件截图中，比亚迪先介绍了自己在汽车行业的成绩，表示今年销量预计突破420万辆。随后，比亚迪称，明年新能源汽车市场竞争将更加激烈，为增强自身的竞争力，需要供应链共同努力、持续降本，要求供应商的供货产品从2025年1月1日起降价10%。
在市场经济下，比亚迪和供应商是自由的交易关系，供应商其实拥有拒绝降价的权利。比亚迪之所以敢于群发强硬的“降价邮件”，自然是有十足的底气。
首先就在于其庞大的销量带来的强势地位。
近两个月，比亚迪的新能源汽车月销量均超过了50万辆。对比来看，今年11月，吉利汽车乘用车销量25万辆，其中新能源汽车12.3万辆；奇瑞汽车销量28万辆，其中新能源汽车7.8万辆。在造车新势力里排第一的理想汽车，近几个月的月交付量为5万辆左右。
更为直观的一组数据是，今年1至11月，比亚迪新能源乘用车累计销量达到374万辆。来自中国汽车工业协会的数据显示，2024年1至10月，中国新能源汽车产销量分别完成977.9万辆和975万辆。也就是说，比亚迪一家企业大约占据了整个中国新能源车市场销量的三分之一。
而且，比亚迪的销量还在持续增长，今年前11个月销量同比增速达40%。
汽车零部件行业很注重规模，在生产设备、厂房等固定资产投入后，需要通过大规模生产摊薄固定成本，卖得越多，这部分成本就会越低。所以车企下单10万个零部件和下单100万个零部件，价格天然就有差异，对于供应商来说，收益也是天差地别。这也就不难理解，比亚迪为何能拥有极大的议价权。
甚至有业内人士表示，一些零部件供应商愿意在比亚迪身上不赚钱，只需要比亚迪庞大的订单量维持住工厂的正常运转，并消化掉大部分产能，最后再用小部分产能在其他销量较低、议价权较差的车企身上赚取利润。
另外，比亚迪在零部件供应上的自主化也在持续加强，这给了它更大的选择权。
2019年至2021年，比亚迪陆续将旗下零部件事业部转化为子公司，先后成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技等公司，负责动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具等零部件的研发制造。这些子公司既为比亚迪配套，还为其他车企供应零部件。
据瑞银证券研究部发布的拆解报告显示，比亚迪海豹大约75%的零部件都是比亚迪自产。比亚迪董事长王传福甚至直言，比亚迪只有玻璃、轮胎和钢板不能自己制造。
比亚迪如此大包大揽地自产零部件，好处显而易见：一是握在自己手里的供应链更稳定，能让产品保质保量地交付；二是产线稳定后的零部件成本更低，能提高盈利能力；三是更灵活，可以根据自身需求迅速调整、改进零部件。
但自产零部件也有弊端，比如，资产负担重，需要承担大量生产设备的费用，另外，如果缺少外部竞争，内部的零部件部门会失去积极性，可能导致采购价格比外部供应商更高。
所以，比亚迪不会选择自产所有零件，而是将零部件部门独立成子公司，与外部供应商公平竞争。
在面对个别供应商时，完善的自产零部件体系意味着比亚迪有更多的自主权。
事实上，近几年，比亚迪应付账款的增幅远高于营收增幅。
应付账款是指企业因购买商品、接受服务或其他交易活动而产生的、尚未支付的短期债务，其中就包括付给供应商的款项。应付账款越多，说明企业在供应链中的谈判地位越高，能够利用信用延期来管理现金流。
2024年第三季度末，比亚迪应付账款为2375.2亿元，同比增长31%，营收为5023亿元，同比增长19%。更长远来看，2014年至2023年，比亚迪营收从582亿元增长至6023亿元，增长超9倍，应付账款从113.2亿增长至1944.3亿，增幅超16倍，远高于营收增幅。
对比来看，截至今年三季度末，理想、蔚来、小鹏等新势力车企的应付账款基本都在500亿以下。与比亚迪较为接近的是上汽集团，应付账款为1664亿元。
降价的合理与不合理
站在商业层面，比亚迪要求降价，有一定的合理性。
首先，年度议价是汽车行业中很普遍，甚至是正常的事。多家供应商表示，汽车制造商每年初会有例行的降本动作，5%属于中位数。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也在微博回应称，与供应商的年度议价，是汽车行业惯例，非强制要求，可协商推进。
有媒体报道，比亚迪共有8000多家供应商，收到降本通知邮件的供应商不到1%。也有内部人士透露，降本方案是按领域有节奏推进的，此次降本要求邮件主要发给了电控和传感器供应商，数量为几十家；未来不排除会扩展到其他领域的供应商。
其次，比亚迪在邮件中描述的情形是对的——“2025年车企的市场竞争将更加激烈，大决战、淘汰赛就要来了”。
今年前三季度，比亚迪凭借273.64万辆的销量稳居全球新能源汽车销冠之位，这一数据是第二名特斯拉同期销量的2倍。它的疯狂增长，动力主要来自于高性价比的产品。
然而，最近两年的价格战，也拉低了汽车行业的利润。乘联会统计数据显示，2024年前三季度，汽车行业利润率为4.6%，其中9月更是降至3.4%，创近年来新低。比亚迪虽然身为销冠，前三季度净利润率也同比微降至5.23%。
为了继续冲量同时保持极高的性价比，它必须更加严格的把握供应链，以保持竞争力。
但是，不容忽视的事实是，车企要求的降价幅度越来越大，已经严重挤压到了供应商的利润空间。有供应商表示，如果真的降价10%，公司将陷入亏损。
盖世汽车去年发布的调研显示，在近3000位受访供应商中，74%的企业表示，相较往年，2023年汽车公司提出的降本要求明显提升，超半数企业被要求年降幅度在5%至10%，另有企业被要求一次性降价20%以上。
2024年4月，时任博世中国总裁的徐大全也谈过这个问题。他表示，“车企要降价，压力就直接传导到我们身上，这一整年就在谈降价的问题，大家都很痛苦。现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价20%，那我们就关门了，不做可能结果比降20%还要好。”
根据界面新闻的报道，此次比亚迪要求降价的供应商涉及的领域包括玻璃、轮毂、轮胎、智驾等几大类。
其中，玻璃、轮毂、轮胎等行业有一个共同的特点，就是技术壁垒较低、供应商数量较多。这些行业均有数十年的发展历史，较为成熟，但议价能力不够强。
智驾行业虽然很年轻，但需要高额投入才能具备竞争力和话语权，头部效应明显，许多车企更愿意采用知名智驾供应商，或是转向自研智驾方案，这类供应商目前也处于供过于求的状态。
整体而言，供应商长期在产业链条中处于弱势地位，尽管车企称“降价可协商”，但商量的空间并不大。
汽车产业，需要共赢
此次降价事件的背景，是汽车行业愈演愈烈的价格战。在这个过程中，受冲击的是供应商、主机厂、经销商等一整个链条。把价格打下来，用户确实能买到性价比高的车型，但一味地卷低价，也让行业本身和公众产生了担忧。
经销商方面担心因为利润降低而被“卷死”，如果被影响到的企业过多，不利于市场繁荣；公众则担心企业为了降价而牺牲质量，导致安全问题，最终反而利益受损。
其实，身为全球化的“链主”企业，比亚迪不妨参考“华链”、“果链”，与供应商携手共赢。
华为在不断提升自身产品质量与供应能力的同时，也重视供应商的产品质量与供应能力建设，除例行的供应商培训外，还曾多次安排专人到供应商现场，与供应商成立联合改进项目，辅导他们优化其内部制程，提升质量，并降低损耗和浪费，节约资源和成本。仅在2022年，华为就与供应商开展改进项目超160个。
不过，虽然有扶持，但苹果在与供应商的价格谈判中也十分强势，会要求供应商将报价的所有细节都披露出来，比如材料费用、人工成本甚至于最后的利润。
目前，虽然中国的新能源汽车品牌已经全球领先，但强大的供应商还不够多。
《AutomotiveNews》发布的2024年全球汽车零部件供应商排行榜显示，按2023年的汽车配套营收计算，前100名供应商中有15家中国企业，前50名里则只有5家。这种情况下，中国的供应商们更需要头部汽车品牌的帮助。
同时，在要求供应商降价之外，通过技术创新来降本也值得尝试。
11月28日，特斯拉副总裁陶琳表示，特斯拉的成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费。
在技术革新方面，特斯拉除了率先应用一体化压铸技术、开发4680电池来降低车辆成本之外，特斯拉还准备推出“Unboxed”技术来颠覆传统的流水线作业方式。
传统的汽车制造流程中，汽车车身需要沿着装配线依次经过各个工位进行零件组装。而特斯拉“Unboxed”方法是，在工厂的不同区域同时组装汽车的不同部分，然后将组装好的各部分组合成整车。
在一个好的行业生态中，链主和供应链企业之间一定是共生共荣的关系，实现产业端和消费端的双赢。但在目前激烈行业的竞争中，该怎么在追求销量增长的同时平衡供应链企业的利益，不仅困扰着比亚迪，也困扰着其他车企。