再度降价1w3，参与新能源汽车下乡是宏光miniev销量下跌承压，在品牌持续向上探索的同时，充分压榨宏光miniev剩余价值的必然举措。英雄老矣，尚能饭否完成新能源积分历史使命，完成了所有投资，开发，模具分摊的宏光miniev又可以顺势而为，响应国家号召参与新能源下乡成了最佳选择！by蝈蝈一直都在家
五菱宏光miniEV在2023年的销量有了断崖式的下滑。2023年一季度MiniEV卖了19394台。在去年的1季度中，MiniEV则卖了106721台，这意味着销量同比下滑了82%，可谓是脚踝斩，折扣打了骨折中的骨折，从产品本身而言，也需要一些契机去提升下销量~
｜从风口改变而言，宏光miniev已经不算是国家的宠儿｜
①国家政策层面不鼓励廉价小电动车；
国家要求适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。
在2017年时，国家对于续航100~150公里的纯电车都是有补贴的，2018年是最低门槛上升到了150~200公里；19年补贴门槛上升到了250~300公里，20年补贴门槛上升至300~400公里，从国家政策层面而言，于低续航里程和安全性偏差的小型车是越发不受到鼓励的。宏光MiniEV自然是需要顺应国家政策。逐步从入门级过渡到更高安全性和级别的车型，所以2023年五菱主打的车型变成了尺寸更大，续航更高的五菱缤果。
②五菱宏光MiniEV获取的新能源补贴有限
自2020年开始，纯电汽车补贴续航里程门槛已经上升到了300公里以上，并且补贴系数也是逐步退坡的状态，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。对于纯电续航最高300公里（将将进入补贴门槛）的mini而言，补贴的下降带来的成本上升及收益恶化导致推进此车的意愿进一步降低。
③五菱宏光MiniEV带来的双积分价值降低
在2020年时，新能源的渗透率还不足，那时候中国乘用车138家车企“双积分”成绩单中，燃料消耗量负积分为666万，新能源正积分为328万分。也就是说，“双积分”仍存在-338万分的缺口。物以稀为贵，当时的新能源积分排名中，比亚迪（平均燃料消耗量积分95.2万+新能源积分75.4万）、特斯拉（平均燃料消耗量积分80.2万+新能源积分86万）和上汽通用五菱（平均燃料消耗量积分49.3万+新能源积分44万）。
上汽通用五菱新能源积分贡献大户就是扛把子五菱宏光MiniEV。如果新能源积分每分3000块，上汽通用五菱所拥有新能源价值大致为13.2亿元，这也是20~22年这些年五菱宏光愿意大力投入资源到宏光mini的原因所在。
现如今新能源渗透率比最乐观的人设想的还要乐观，新能源积分的单价也逐步走低，宏光miniEV也算是基本完成了他最大的历史使命（赚积分，缓解燃油压力）
｜从五菱本身而言，五菱宏光miniev也完成了历史使命｜
④对五菱而言，新能源产品向上才能带来更高的效益，有助于品牌向上。
没有人愿意一直只造低廉低价车，这种钱赚的过于辛苦，既然天时（新能源渗透）地利（国家政策要求）人和（新能源接受度）要求我向上，那五菱顺势而为，从过往重点放在五菱宏光mini，适度向五菱缤果转变，是更符合这个时代的选择。
那完成历史使命的五菱宏光miniev又该如何处理呢
响应国家下乡号召，进一步大降价充分压榨宏光miniev剩余价值不失为一种好的出路！！