导语：如何才能写好一篇汽车开发设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
关键词：
质量工具；企业设计；应用
0引言
1汽车质量工具类型
1.1APQP产品质量先期策划和控制计划
1.2FMEA潜在失效模式后果分析
这种质量工具主要是确保在产品和开发的过程中潜在的考虑问题并将问题进行阐明的方式，是一种将跨职能小组集中文件化的方式。这种风险评估方式重点是对产品设计的过程和功能进行控制，变更审核，对潜在的风险进行谈论，对潜在的每一个阶段的各项问题进行解决，但是这种质量工具仅仅涉及到生产的领域，对非生产的领域不涉及。
1.3MSA测量系统
这个质量工具主要是对测量的单元进行量化或者对被测的特性进行评估，使用的工具主要是使用仪器或是量具、标准、方法、加剧、软件等对环境进行假设，将整个生产输出的数据进行测量，过程中对实际的使用情况进行监控，从而确保结果的正确性。
1.4PPAP生产件批准程序
生产零件批准程序规定了生产零件的一般规格要求，包括生产和散装材料。主要是正确的记录顾客的设计记录和所有的规范，同时在进行生产的过程中充分利用设计的潜能，在实际的使用中按顾客的需要进行生产，使得其可以符合顾客的基本要求。
2汽车产品开发阶段的质量工具使用
2.1QFD系统
在汽车进行概念开发的过程中，主要的工作是进行目标的确定，工作方案的确定和生命周期的使用，将设计目标的市场定位、竞争的情况以及价格和主要的设计亮点进行确定，对工程质量的保证、设计方案的执行和可行性的报告进行讨论。汽车是奢侈品，也是一种高新技术的产品，其要求的较多，需要具有舒适、方便和快捷等多种性能，因此在这个阶段技术设计主要是从宏观的角度对各项技术进行掌控，整个产品的研发阶段是非常重要的，因此在这个阶段主要需要引进QFD和DFSS。首先DFQ技术主要是在项目的前期进行，需要进行调查对客户的需要进行收集，集中分析以后在设计中进行使用，对汽车的设计进行改进。
2.2DFSS系统
这种系统主要是为了提升产品的质量和缩短开发的周期，在实际的使用中具有较高的实际使用价值。在进行实际的操作中，可以根据QFD确定顾客的基本需求，同时对DFSS确定的系统进行改进，使得前期的设计更加的优化，提升客户的满意度，不断的创新生产技术和技巧，及时的发现设计中的各项漏洞，解决矛盾和问题。通过这样的方式可以更加稳健产品的参数，实现最优的组合。本次优化采取DFMEA分析，结构设计由于车身钣金在近90°这个问题进行测试，根据RPN值＞60时，项目风险得到控制，但是在弯角部位进行模拟时，最终RPN值=216，模式失效。通过风暴活动，设计小组的CAE模拟和车身钣金的快速样件模拟，最终确定RPN值=24，为该设计的基本模型。
3产品开发阶段的质量工具进行初步
4产品试验阶段和投产阶段的质量工具
5结束语
自从在汽车企业内部将内建质量模型进行推广以后，在汽车质量提升上取得了较大的进步，对生产的平台进行了一定的改装，进入到持续的完善阶段，新车的质量明显的减少。这样的革新，体现了技术的飞速革新和质量工具的效果，在汽车生产技术方面取得了较大的成就。
作者：丁殿龙单位：长城汽车股份有限公司
参考文献
[1]孙丽丽,章敏,南江华.质量工具在汽车设计开发中的集成应用[J].上海汽车,2013,08:50-53.
关键词：汽车内外饰；开发设计；绿色概念；模块化；交通工具文献标识码：A
随着汽车产业的进一步发展，要想提高在汽车行业的竞争力，不仅要做好提升汽车性能的工作，还要重视汽车内外饰的设计。汽车内外饰的设计也要满足汽车开发的整体的环保要求，在实现汽车舒适度和方便性的基础上，还要体现汽车整体的美感，并且要在设计中将环保绿色概念体现到汽车的内外饰的设计之中。
1产品材料设计与应用
1.1工程塑料的应用
工程塑料本身的材料具有独特的特点，质量比较轻。为了更好地发挥塑料材料的作用，需要减少汽车运行过程中的能源消耗，这需要将汽车变得更轻。同时工程塑料本身具有可以自由塑造的特点，在设计过程中，设计人员需要根据自身的意志设计出美观自然的形状，以适应人们的审美需要。工程材料不是一次性资源可以实现二次回收，做到循环利用，这样可以很好地实现环保的需要，减少不必要的环境污染。
1.2新材料的应用
新材料的开发与利用离不开新的科学技术的发展，新技术的发展为新材料的发展带来了新的契机。在最近几年内为了满足外饰设计，设计人员一般采用如下程序：应用免喷涂材料，在模具中加入特殊材料，一般为树脂材料。设计人员为了更好地降低喷漆操作对于环境造成的巨大破坏，减少生产汽车的资金，在设计过程中实现安全和环保，最终实现在设计过程中体现绿色概念。
1.3生物材料的应用
目前新型汽车的设计中麦秸生物树脂的应用十分广泛，这种麦秸生物树脂已经成为汽车内外饰设计中使用的主要材料，这种设计与传统的汽车使用的材料相比可以减少大量的二氧化碳排放量，并且可以有效地节约能源。这种新型的生物材料被广泛应用在车门、送风口等一些比较重要的位置，这样的设计可以更好实现汽车的节约和环保，以体现汽车内外饰设计中的绿色概念。
2产品设计
2.1结构设计
汽车的内外饰的材料则是减轻汽车的设计中的重点。以往汽车的内外饰材料为钢材质，这极大地增加了汽车的重量。为了减少汽车的质量，需要采用工程塑料来代替钢材料，但是工程塑料设计的汽车内外饰对于连接的工艺的要求较高，目前一般都采用高光注塑工艺实现连接。汽车的加油口座在车身上装配的工艺比较复杂，且质量十分不稳定，需要采用模块化设计，以注塑成形代替钣金冲压，这样可以减去焊接工艺，减少内外饰的重量。汽车内外饰的部件的重量减轻不仅可以改变传统的材料，而且还可以通过结构的设计实现节约能源、减少气体排放量的效果。
2.2可拆卸性设计
在汽车的内外饰的设计中，为了达到节约能源和保护环境的目的，需要灵活地设计汽车的内外饰结构。而汽车的可拆卸设计可以很好地实现节能环保的目的，是结构设计的重要的评价准则。在进行汽车的内外饰的过程中除了要巧妙设计结构外，还要注意对汽车内外饰品的连接方式进行设计，以保证饰品的坚固和稳定。
2.3可回收性设计
汽车内外饰的可回收性设计是以实现汽车的材料和零件可以回收利用为最终目的的设计形式。这种可回收性设计包括废弃材料的本身特点、材料的可拆卸性、材料的结构等一些设计。此外，汽车内外饰废弃零件的处理方法和工艺性等一些问题也是可回收性设计需要考虑的主要问题。这种对于汽车的内外饰材料的最大利用是一种以绿色概念为核心的设计思想和方法。
3产品工艺
3.1免喷涂高光无痕注塑工艺
3.1.1使用免喷涂高光无痕注塑工艺的重要性。汽车内外饰的塑料件与传统的钢制结构的材料不同，这种塑料件需要进行喷漆的处理，通过这一系列操作来实现高、闪烁的效果。经过喷漆处理之后的塑料件可以达到保护基材、防止刮擦的目的，所以在汽车的内外饰设计中使用免喷涂高光无痕工艺十分必要。首先，免喷涂高光无痕注塑工艺可以免除喷漆过程中产生的有害气体对于环境的污染，降低对于环境的危害程度，达到环保的目的；其次，传统的喷涂技术可以在内外饰零件的表面产生热固性油漆，这种油漆本身十分坚固，能很好地实现喷漆与零件主体分离的目的，这种热固性喷漆零件给零件的回收带来了巨大的困难，给环境带来了破坏；最后，传统的喷漆是一个十分复杂的过程，需要经过配置、喷涂、养护、转运等多个操作环节，为了达到一定的效果还需要进行一定的低漆、UV固化漆等许多操作工序，这种复杂的操作程序必然会增加零件的成本。随着近几年人们环保意识的提高，人们购车对于汽车的内外饰环保功能的要求越来越高，需要更多的可回收处理的塑形材料，减少分离热固性漆膜的使用，这样可以减少对于环境的影响，但是这种免喷涂高光无痕注塑工艺使用的材料比较特殊，还需要使用高光注塑模具。
3.1.2免喷涂高光无痕注塑工艺。一般汽车的零部件都需要进行喷漆处理，为了改变这种情况需要采用免喷涂高光无痕注塑工艺。这种工艺需要在对零件操作之前保持较高的温度，以使注塑过程进行塑形操作，并使用适合注塑的材料，以保持内外饰饰品的稳定性和欣赏性。这种免喷涂高光无痕注塑工艺可以很好地减少喷漆技术对于生态环境的影响。
3.2微发泡注塑成型工艺
3.2.1微发泡注塑成型工艺的重要性。近些年来，随着人们生活水平的不断提高，人们对于汽车的质量的要求越来越高。这种质量的要求不仅是对汽车的整体的性能的要求，而且是对于汽车内外修饰件的质量要求。而传统的汽车厂商为了提高汽车的内外饰品的质量一般都采用精密注塑技术，这种注塑技术是对于传统的注塑工艺的改进和提升，改变了传统的注塑工艺中出现的许多问题。微发泡注塑成型工艺作为一种新兴的工艺技术是在精密注塑基础上形成的一种可行的技术工艺。这种技术最大的作用就是大大降低了内外饰零件的质量，从而减少汽车的整体的质量，以达到节能减排的效果，这种微发泡注塑成型工艺可以极大地减少零件成型的周期，同时可以减少零件翘曲变形、零件稳定性不足的情况。这种微发泡注塑成型工艺是坚持汽车内外饰开发设计中绿色概念的最好体现，必须受到汽车内外饰的设计者的重视。
微发泡成型工艺可以很好地保持制件尺寸的稳定性，以一个高32.43cm、宽87.33cm、长191.50cm的模具为例（如图3），分别采用传统的制作工艺和微发泡成型工艺制作该模具，最终通过对比可以发现使用微发泡成型工艺可以更好地控制尺寸的偏差。
4结语
我国汽车工业是随着我国国民经济的整体的发展而发展起来的，在汽车行业整体繁荣的大背景下暗藏着巨大的危机。一些具有创新能力和时代意识的汽车企业必然会在激烈的竞争中脱颖而出。汽车内外饰的绿色概念的体现一直被消费者所重视，所以为了提高企业的竞争力必须加大汽车内外饰的开发和设计的投资力度，充分地了解各种新兴的材料，并积极应用到内外饰的设计之中，提高汽车内外饰产品的设计和工艺，最终实现汽车企业的经济效益和社会效益的双丰收。
[1]杨少波.汽车内外饰开发设计中的绿色概念[J].山东工业技术，2015，（8）.
[2]蔡剑峰.基于绿色概念的汽车内外饰开发设计[J].南方农机，2015，（12）.
[3]郑文文.基于主题的汽车类复杂产品造型设计研究
[D].湖南大学，2014.
[4]黄雪飞.生态视域下专用汽车设计产业链研究[D].武汉理工大学，2012.
【Abstract】Withthecontinuousimprovementofpeople'slivingstandard，people’straveltoolisnotsimplification，thetypesofvehiclesaremuchmoreinChina.Inancienttimes，peopletravelbyhorse，nextthereappearsrickshawsinmoderntimes，thencarwasborn，nowthecarhasnowstartedtoenterthehomesofordinarypeople.Wecantravelbybus，subway，train，high-speedrail，airplanetofarawayplaces.Thefullrangeoftransportationmakeourtravelmoreconvenientandquick.Itisnotthetimewhichtrafficreliesonwalkingandtalkingreliesonroaring.Withtherapiddevelopmentoftheautomobileindustry，theautomobilemaintenanceindustryisalsorapidlyrising，andthetalentneededforautomobilemaintenancearegraduallyincreasing.
【P键词】汽车维修；人才；培养
【Keywords】automaintenance；talents；training
1引言
我国幅员辽阔，人口众多，使得汽车产业在我国迅速发展。目前，我国在世界上的汽车产量与销量位居第一，汽车的使用也在迅速的增多，与此同时汽车的维修产业也在迅速增多，全国连锁性的汽修维修保养店铺在我们的生活中随处可见，人们在汽车上的消费开始占据更多的比重。汽车的维修需要专门的技术人员，这些人才需经过专门的教学与培养，然后在社会中实践操作，才可以独当一面。
2汽车维修专业的人才培养与开发
2.1汽车维修专业的人才培养方式
目前来看，汽车维修专业人才的培养方式，一种是通过在实体汽车4S店通过当学徒工的方式学习，这类学生对专业技能的理论知识相对欠缺，因为他们在平时的学习过程中接触到实践操作的知识较多，而且因为没有在学校接受系统的教育，所以他们的专业素养相对来说较差。另外一种培养方式就是通过职业技术学院去学习汽车维修的专业课程，但是这种方式由于接触到的汽车有限，这些学生学习到的理论知识相对偏多，对于实际的操作能力较弱。两种培养人才的方法都具有相对的优缺点。目前，在职业技术学院接受培养的人数相对较多，所以职业技术学院进行人才培养的课程方案需要做进一步的改善，以便培养出来的人才能够更好地适应汽修产业的需求。
2.2对于汽修人才的需求分析
2.3汽车维修人才培养的不足之处
学校的汽车维修专业的课程体系不是很完整，对现在汽车维修的需求不是很明确，最后对学员的能力评价体系不准确，使得培养出来的学员的能力无法应对汽车修理中的故障。学校的课程体系在基础知识方面做得还远远不够，平时对于学员的基础技能的训练也不到位，学员在进行修理的过程中不能够得心应手，而往往是在对故障进行分析时一知半解，不全面。这些都反映出学校的课程设置相对来说较为枯燥，不能调动学生的主观能动性，使得教学的效果不如意。还有就是一般的培训学校在招收学员时，提出的职业规划理想化，工资收入也较高，使得学员在就业后眼高手低，就业的稳定性差。
3汽车维修专业的人才培养方案
3.1对汽修人才的培养方案进行改进
3.2将课程体系中的理论与实际相结合，设置成模K化和阶梯式相结合的教学方式
对主体的专业课程进行重新分配和调整，传统的汽修专业课程的理论教学与实践教学独立，将课程体系为教学模块，然后让学员进行具体的学习和训练。将教学内容进行深一层的选择和优化，将专业的理论知识变得更加实用，并将课本的内容多放一些教学的应用实例。在整体的课程体系中，注重技能性和实用性，将理论与实践相结合，使得学员在学习的过程中可以在动脑的同时又能动手，不仅加深了理论知识的记忆也对实践操作能力有了一定的锻炼。同时培养学员的主观能动性，培养他们独立思考的能力，让他们在面对一个汽车故障的时候能够有自己的方法，从自己的操作中领会知识，这样比老师单方面的传授知识来得更为深刻。注重操作过程的标准化，这样在进入社会的实践中经过简单的培训就能快速进行工作。
3.3将汽车的构造进行项目的划分，然后进行项目式教学
把汽车的整体进行划分，分为发动机、汽车底盘、汽车中的电器、汽车电控系统等，设立实训场地，方便学生进行实践操作和训练，能够熟练地掌握各种设备的拆装，正确分析机器的组成原理，能够对常见的故障进行总结，提高分析汽车综合故障的能力。在实训教学中应与企业接轨，并应引进汽修专业的应用仿真软件，方便学生进行技能的模拟练习，熟练汽车修理工具。
3.4职业学院应具有高效和专业的教学队伍
学校的教学队伍应该具有专业素养和良好的道德品质。在教学上，他们拥有超高的维修技术和经验，能够让学员信服。除了自己学校的师资力量，还要与企业的专业维修技师进行讨论，以进一步指导教学，使他们经常与学校进行学术和技能的交流。定期让学校的任课教师去企业进行培训，以保证学校知识与行业技能的接轨，保证学校学到的技能都是最先进的。
3.5学院应改进对学生技能的评价和考核体系
虽然在以往的教学中，学院也会对学生进行学习过程的考核和学期期末的考核，但是由于考核内容大多以出勤率、课堂表现和实训课上的表现为主，并把期末的考试成绩作为最终的考核方式。没有真正培养学生的自主学习意识，他们的学多为了应付考试，所以改进对能力的考核和评价体系显得尤为重要，让学生能够注重自己能力的培养与知识的学习相结合。新的考核评价体系应把企业和行业的用人标准加入进来，立足于原有的考核体系。并且将企业和行业的标准、学生应该掌握的知识技能进行明确的罗列，然后将其定为考核的内容。这样学生在学习的过程中也会有目的地进行，并且对自己所要掌握的专业知识和专业技能都有全面的认识和了解，这样对于新的知识，他们就可以进行提前的预习和进一步的了解。
社会的发展需要人才的推动和建设，人才一直是社会的紧缺资源。任何一个产业的迅速发展都离不开人才的作用。汽车维修人才就相当于是汽车的医生，当汽车出现故障的时候，需要他们查出原因，并且进行维修，使得汽车重新发挥它的作用。随着现在汽车使用量的不断增加，汽车维修方面的人才需求量也在不断增长，汽车维修人才的培养显得非常重要，不仅要有丰富的理论知识还要有熟练的实际操作技能，这样才能在汽车维修中游刃有余。
【关键词】校园导游小车教育机器人射频识别语音播报
教育机器人是本世纪机电一体化的发展潮流。机电一体化产品可以实现人的思维模式，具有某种自主能力，如程序的逻辑思想、判断推理和自主决策。因而代替项目中人的思考劳动。随着微机速度的高性能、高智能的传感器系统使嵌入智能控制，大力地推进着机电一体化产品向未来高科技方向进行发展。
本文基于教育机器人的校园导游小车的设计主要解决以下几问题：
（1）软硬件进行结合。主要问题是应用Keil，ProtelDXP2004，Photoshop等软件的有机结合。
（3）用ProtelDXP2004软件设计机器人导游小车的多个模块电路。实现教育机器人的硬件模块。以C51，RFID，TDA2822M的芯片为核心进行硬件设计。
（4）利用Keil软件对循迹导游开发程序，实现RFID等模块、语音播报功能，并存放场所名称、简介等信息。
（5）调试小车，直接在校园地图上设置路线及站点，让智能小车沿路线逐点介绍，代替传统的人工导游。
2校园导游小车地图设计
校园导游小车的设计与开发首先要确立地图，路线规划。校园道路是师生们在大学中交通的前提和校园规划中的重点组成要素，学校道路为在大学中行走的师生们提供观赏校园风光的重要通道。依据北京理工大学珠海学院规划图，如图2.1所示，绘制北京理工大学珠海学院导游图。线路始于校门，途径图书馆、机车楼、化工楼、艺术楼、荔枝圆、教学楼、中心湖学、生生活区、学生活动中心、乒羽球馆、学生运动区、教工公寓区、学生生活区、止于校门。
3导游车硬件设计
导游小车设计分为5个模块，分别是：单片机最小系统、红外循迹、语音模块、RFID模块、电机驱动模块。具体的智能车控制系统总体方案如图3.1所示。
3.1伺服电机驱动模块
将教育机器人的计算机发送出的运动程序指令转变为运动动作，是通过机器人小车的伺服电机实现的。所谓伺服电机，就是按照程序指令来驱动连贯动作，连续精准的控制位置或速度方向大小的选择的电机，分为直流电机和交流电机，同时根据脉冲信号差别来控制伺服电机的速度。
3.2红外循迹模块
本设计采用DM-S53401红外反射式光电感应器，可以测试黑白线，由此为根据来判断路径。根据设计需要，制作一个平台载体，然后选用上5个红外反射式光电感应器DM-S53401，连接相应电路，放在导游小车的前端，如图3.2所示。
3.3RFID模块
RFID模块基本由电子标签、读写器、处理计算机所组成。首先对设置的十五个景点都附上一张RFID标签，然后让小车读写器天线去感应，通过计算机STC-ISP读取窗口，得到RXD端所得到的标签信息。
3.4语音模块
多数集成功放电路的元件复杂，需要体积大的散热器。TDA2822功放电路比较简单，适合于本设计。MP3、DVD等音频基本采用TDA2822集成功放的电路，是导游小车制作音频模块的好选择。
4导游车软件程序设计
导游车软件程序设计是基于教育机器人的校园导游小车的设计与开发的核心部分。将上述的地图、单片机最小系统、红外循迹、语音模块、RFID模块、电机驱动模块用程序统一结合。根据北京理工大学珠海学院导游图，本设计的导游路线如下，运用Keil软件编写程序。
最后，实际测试导游小车的实际运行，然后对小车进行硬件上线路的调整，调整程序中各个模块，实现导游功能，如图所示4.1所示。
5结论与展望
本文设计了教育机器人导游小车的多个模块电路，在硬件设计中，以C51单片机，RFID，TDA2822M的芯片为核心。利用Keil软件对循迹导游开发程序，实现RFID等模块、语音播报功能，并存放场所名称、简介等信息调试小车。特点就是在校园地图上设置导游路线和风景点，导游小车根据设定的程序路线走到每一个风景区进行介绍。这款基于教育机器人的校园导游小车在诸多方面都作为未来导游机器人开发的雏形，在未来智能化的机器将改变我们的生活，具有较高的实际应用价值和广阔的应用前景。基于学校的建筑短期不变性，用实物实际模拟现实中的校园导游，从而开发出真正的自动校园导游小车。
参考文献：
[1]蒋立平，薛炳如.郭延芬.GPIB与MCS—51型单片机接口设计[J].1993年05期.
关键词概念车发展设计科技文化
科技创业
PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY
1“概念车”的定义
所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是：它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时，人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。
世界一些大汽车公司每年都花费大量的人力、物力设计自己的概念车，并在一些大型汽车博览会上展示。可以说，随着概念车的不断推出，不久的将来就可能会出现具有今天某些概念车的某些特征或功能的汽车。但不一定每一辆概念车都会最终演变为量产车进入市场，大多数的概念车最终只能是个“概念”为人们讨论、研究而已。
2概念车在现实中的意义
2.1概念车反映汽车产品设计开发的发展趋势
2.1.1表现最高科学水平和最成熟技术的概念车
在历届的国际汽车大展之中，各大汽车公司和推出许多概念汽车，这些概念车除去造型优美之外，还更多的融入了大量现代的高新技术及手段，概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念，概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用，带有一定的前瞻性，预示着一个新的发展阶段和开端，因为这个原因，汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力，以其显示汽车公司的强大发展势头。
各种高科技的应用，使得汽车慢慢地演变为信息、通信、娱乐中心并可与外界进行信息交换，计算机功能及互联网的全方位介入，车载信息，娱乐设备，高级导航设备，实时交通信息功能日趋普及，这些高新技术必然要求汽车设计师们建立起一种超越时空的新的价值体系，各种新技术的出现为汽车设计赋予了更为广阔自由的空间。汽车的功能也进一步扩展，在概念汽车的开发中，汽车逐渐由冰冷的机器变成人类交流的信息平台，如有的概念车有自己表达感情的方式，具备有喜、怒、哀、乐等表情，这些都使得概念汽车高高地超越于量产汽车，成为一个新的时代的象征。概念汽车的设计对汽车产品产生越来越大的影响，它代表了汽车产业的发展方向和基本思路，是汽车公司设计水平和科技水平的象征。
2.1.2人类生理需求和心理需求的最大满足———汽车工程中的人机工程学
人机工程学是20世纪50年代初迅速发展起来的一门新学科，其目的在于研究、解决工程技术设计与人体之间的关系。而汽车车身设计中的人体工程学，则是要以人(驾驶员、乘客)为中心，从人体的生理、心理和人体的运动出发，研究车身设计时，在布置和设备等方面，如何适应人的需要，创造出一个操纵方便、安全可靠、美观舒适的驾驶环境和乘坐环境，即设计一个最佳的人—车—环境系统。
汽车设计中的人机分析首先需要对人体各部尺寸进行测量、统计和分析，在进行室内布置设计时以此为依据，确定车内的有效空间，以及各部件、总成(座椅、仪表板、方向盘等)的布置位置和尺寸关系。通过对人体生理结构的研究，使座椅设计充分符合人体乘坐舒适性要求。根据对人体的操纵范围和操纵力的测定，确定各操纵装置的布置位置和作用力大小，使人体操纵时自然、迅速、准确、轻便，以降低操纵疲劳程度。通过对人眼的视觉特性、视野效果的研究、试验、校核驾驶员的信息系统，以保证驾驶员能获得正确的驾驶信息。根据人体的运动特点，研究汽车碰撞时对人体的合理保护，正确地确定安全带的铰接点位置和对人体的约束力，研究振动时对乘坐舒适性的影响，研究乘客上下车的方便性，以确定车门的开口部位和尺寸。根据人体的生理要求，合理地确定和布置空调系统。研究人的心理特性和要求，设计一个舒适、美观、轻松的乘坐环境。
2.1.3虚拟产品开发技术的运用
目前，越来越多的汽车设计公司及制造公司开始使用虚拟产品开发技术，采用三维3D技术虚拟实境开发概念车。欧宝汽车即采用3D虚拟实境技术设计开发概念车。设计人员可以亲身体验飘浮在空中的虚拟影像汽车设计和制造，节省了可观的开发费用，并计划推广到其在北美的14座装配厂去。英国的劳斯莱斯、法国雷诺、德国奥迪，以及意大利、瑞典等汽车厂都在积极进行这种虚拟设计、制造。
2.1.4概念车向绿色环保型发展的趋势
进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，据专家估计，2010年全球的汽车产量将达到7500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害，于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。
提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。
发展代用燃料，开发研究新的环保能源，包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。
在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。
绿色汽车的回收再制造。
2.2概念车预示道路交通中人类行为方式的演变
2.2.1概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势
伴随着汽车的发展，汽车的地位也在慢慢地变化，如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现，然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析，设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间，越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了，而是设计师思维的限制了。
现在各大车展中出现的概念车一般为两种：一种是以现有的最新技术已经可以实现的概念车另外一种是那些提出了某些创新但还处于技术方案研究阶段的概念车。比如能表达自己感情的车，能够随意更换车壳的汽车，能够方便地更改驾驶方式的汽车，能够在水中游的水陆两用车，能够飞的太空汽车，能够变色的汽车。像由丰田和索尼共同研制的“POD”车，就能通过车前灯、后视镜、尾部天线以及座椅向车主表达自己的“感情”。像德国大众旗下西亚特公司在美国国际车展上推出的多功能概念车“Sal鄄sa”，就有运动型、舒适型和城市型3种驾驶方式可供你选择。
2.2.2概念车表现各国文化的差异
美国把设计看作商业行动中的一个重要环节，日本把设计看作加速产品淘汰的一个工具，德国把设计看作社会文化的基础，而法国则把设计看作设计师表现的舞台。所以从各个国家的概念车设计风格的不同，我们可以看出不同国度的不同设计理念、以及其不同的设计文化背景。
3结束语
未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异，众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中，而给予人们更加广泛的选择。高科技下，个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然，因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此，加大对概念汽车的设计的重视和投入，将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。
1尹定邦．设计学概论［M］．湖南：湖南科学技术出版社，1999
2张洪欣．汽车设计［M］．北京：机械工业出版社，1997
关键词全球化；汽车内饰系统；管理
中图分类号：U463文献标识码：A
一、前言
随着全球汽车行业的不断壮大，汽车内饰系统引起了人们的重视。在汽车行业的大潮中，企业要想立足，必须依托于产品设计理论的进步和设计工具的更新，加强自主开发管理体系的构建，才能是企业的利益得到长久的保证。
二、汽车内饰系统的重要性
中国的乘用车市场发展日新月异，汽车产品在消费者心目中渐渐从一种交通工具提升成为了一种个人生活方式的表现。中国的汽车消费群体日益成熟，提升了汽车设计的难度。可用性对于汽车设计来说已经成为了基础要求，而更高的目标，是以消费者需求为中心，设计满足目标消费者情感诉求的汽车产品。显然，一辆符合消费者内心喜好，能“打动”消费者的车，必将比它的竞争对手具有更强的市场竞争力。
以用户为中心导向的情感化设计已成为当今产品设计的一个趋势，而如何能借助情感化设计的原理与方法引导汽车设计团队更好地开展设计，是一个极具现实意义的讨论命题。
三、汽车内饰系统的概述
汽车内饰系统主要包括座舱系统，侧围饰件系统，座椅系统，乘员约束系统，顶饰系统，声学饰件系统等，如图1所示。
汽车内饰设计不同于汽车外部造型设计，内饰设计师必须以驾乘人员的多种需求为出发点，充分了解人机工程学，车内功能，汽车车身以及内饰结构材料和工艺，根据先进的设计理念给驾乘者提供一个美观舒适，安全便利的驾乘环境。常规的汽车内饰系统设计包括造型设计、装饰和色彩设计、工程分析(贯穿于造型、装饰、色彩设计始终)、结构设计以及以数字模型和实物模型为载体的设计验证与设计修改等，如图2。
汽车发展生态化已经成为当今世界汽车产业发展的主要特征之一。造型、外观、色彩和实用性已经成为目前汽车内饰件设计的基础性要求，未来更多的是要突出轻量化、低碳化、绿色化和智能化等可持续性要求。以汽车内饰零件为例，选择低碳环保的再生材料已经成为热点趋势之一，而且消费者也逐渐开始认可使用再生材料是一种潮流。即便是使用非再生材科，也必须尽量使用易降解、易再利用的材料。例如，聚烯烃热塑性弹性体材料(TPO)就可以很容易再利用，而聚氯乙烯材料(PVC)的再利用就复杂得多。
产品可持续设计是指在设计时，系统地考虑产品的生命周期对资源、环境、经济和社会可持续性的影响，通过绿色材料的选择、可回收性和可拆解性的考量、环境信息的公开、生命周期评价等设计内涵，强调在产品设计阶段就考虑到产品在整个生命周期中的环境影响和社会责任。
四、全球化多平台汽车内饰系统自主开发管理体系
在全球化多平台自主开发体系运作过程中，如何确保各平台各项目各系统都能够按照项目既定步骤进行有条不紊的加以推进和开发，这需要建立一套较为完善的体系加以管理和跟踪；常规来说，对于同一个项目来说，按照子系统零部件级、项目系统级来进行运作，对于全球化多平台多项目来说，会在项目级的管理基础上建立一个体系来进行管理；
1、跨部门产品开发团队(PDT)
2、项目运行管理
一个开发项目是由众多的子系统和零部件都成，每一个零部件都是在项目管理的领导下按照项目特定的计划进行，这里面牵涉到工程集成和项目管理两个方面的问题：
(1)工程系统集成
对于较大项目的整车系统自主开发来说，各部门会给每一个项目配备一个系统集成专家，作为项目经理的技术助理，以对零件之间、系统之间以及系统与整车之间的集成提供技术方案，并解决开发过程中的技术集成问题，这样就从技术角度很好的解决了矩阵式项目管理过程中的横向技术问题，从而仅确保零部件的按时按质开发，也确保了整车和系统的工程技术方案的最优化。
(2)项目开发管理
项目开发过程中，除了开发过程中的工程开发和系统集成问题之外，还有设计、定点、商务等一些列的项目问题，以及和横向部门之间联系等，都需要一个强有力的项目管理团队加以推进和解决，从而确保整车项目层面的健康有序运行。
3、自主开发体系管理
全球化多平台自主开发管理体系是在项目开发团队管理(PDT)和项目运行管理的基础上，针对于全球化多平台项目的特点和复杂性，孕育和创造出来的一套管理体系；对于一个综合性有竞争力的汽车研发企业来说，会有前期的和后期的、国内的和全球的、大型的和小型的等众多平台的产品开发同时进行，如何管理好这些项目的健康有序运行逐渐成为产品研究机构的核心竞争力之一。
五、注意事项
传统的汽车内饰布设计是一种典型的串行模式：即先进行图样花案设计，再按设计图纸打样，生产出真实样品后，送给用户进行整车试装以观整体实际效果；然后根据反馈信息进行修改、再打样，直至用户满意后礼品才投入批量生产。很明显，这种设计方法周期长，成本高，不能适应社会发展需要和日趋激烈的市场竞争。因此，我们要加强汽车内饰系统自主开发管理体系的构建。
六、结束语
通过对全球化多平台汽车内饰系统自主开发管理体系的构建问题分析，明确了汽车内饰系统自主开发管理的重要性。因此，我们要加强自主开发管理体系的构建，这对于产品开发的成功起着至关重要的作用。
一、自主研发才能守住股比和数量限制的底线
我国“入世”后制订并于2004年6月1日起实施的(《汽车产业发展政策》第四十八条规定：中外汽车合资生产企业的中方股份比例不得低于50％；汽车上市股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家，境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业视为同一家外商，但与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。我国有了这个从整车股份比例和合资数量上限制外资控制国内汽车资本的底线，是否意味着中国汽车工业安全的风险就不存在了呢我认为不能这么说，这是因为：
第一，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证核心技术不被外资控制。因为合资制造不是真正的技术转让，外方提供的是现有设计，而不是新设计；中方在通过散件组装掌握冲压、焊接、涂装、总装四种生产技术的过程中不参加设计，不可能掌握核心技术，而且冲压、焊接、涂装、总装四条生产线经常也是外方提供的。这就是我国汽车合资企业目前普遍使用外资技术的原因。美国学者海默在《国内公司的国际运作——直接投资研究》一书中认为：跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家市场的方式主要不在于只涉及资金转移和国外企业股权比例的证券投资，而在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。外方控制了我国汽车合资企业的核心技术，就可以架空中方的经营和技术决策权，并通过向母公司或关联企业支付巨额技术特许权使用费的方式使中方同股不同利，双方平分股份的合资企业也就成为了外资的子公司。
实践证明，中国“入世”后外国汽车跨国公司拿到我国来的车型决不是最好的，大部分是迫于成本必须转移到中国来组装的2万美元以下的产品。由于这些车型大同小异，性价比不高，尽管市场售价已经下跌至过去只属于自主品牌的价格区间，仍然有不少被迫停产退市，生命周期短得惊人。更重要的是，只是生产甚至组装外国车型，将会使中方受制于外资而失去自主开发的机会。而机会屡屡失去，中方自主开发的能力就将萎缩。这就说明了为什么在汽车合资企业中，即使外方同意开发新车型，也要坚持以它为主，不肯与中方联合设计。当年一汽集团以合资换取联合设计权时，所争取到的也只限于阴极电泳涂装、冲天炉热风除尘等辅助设备。车型上严重依赖外资，使中方在技术上不仅不能长大成人，反而从依赖外方发展到“争宠”外方，结果是外方把先进的车型放在国内生产，把落后的车型交给中国合资企业生产甚至组装，中方却不敢说“不”。因为只要说“不”，外方就会以不继续提供车型迫使中方让步。如此长期下去，中国汽车工业就有成为外国汽车巨头的附庸的危险。
第二，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证品牌不被外资控制，因为品牌跟着车型走，车型跟着核心技术走。中国“入世”后，不再按照1994年颁布的《汽车工业产业政策》对合资企业的汽车产品实行国产化比例必须达到40％的限制，使外国汽车跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。因此，它们纷纷把车型拿到中国来CKD，有的甚至是只装四门和车轮的DKD。结果是目前中国合资汽车企业生产的乘用车尤其是轿车，几乎成为冠以中国地名的外国品牌的一统天下。
品牌被外资控制，还使合资汽车企业的产量虽大却进不了国际市场。中国“入世”前，由于有合资企业外汇收支平衡方面的限制，CKD车还有一些出口。现在合资企业外汇收支平衡方面的限制没有了，引进的各种汽车品牌少有出口。因为跨国公司母公司不允许一个子公司的产品在它的全球销售网络中与另一子公司产生竞争，所以尽管韩国现代自动车株式会社在中国合资企业的产品比在俄罗斯的有价格竞争力，但北京现代汽车有限公司向俄罗斯出口整车的要求却被它否定了。外方控制了品牌，还可以通过向母公司或关联企业支付巨额商标使用费的方式，使中方的股份贬值，同股不能同利。
更危险的是，在核心技术和品牌上依赖外资，还可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大众汽车合资企业建立后，占原上海汽车厂1/2以上职工的骨干力量去了合资厂，使上海牌汽车失去了发展能力。接着政府主管部门以上海汽车厂已经合资为由不再对上海牌汽车投资，终于使它从1991年11月25日起停产，这个自主品牌也被束之高阁到2006年12月。
第三，同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家的数量限制，是以整车股份比例限制为前提的，因为新《汽车产业发展政策》第四十八条规定外商与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。例如，美国通用汽车中国公司2004年就与上海通用汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司分别出资25％、50％、25％，共同组建了上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司，分别作为其雪佛兰品牌轿车和别克GL8系列中高档商务公务旅行车的生产基地。这里，美国通用汽车中国公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽车有限公司中50％的股份比例，它在上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司中的股份比例都达到了50％的底线。另外，如果多家外商与一家中国整车企业分别建立合资企业，也不受新(《汽车产业发展政策》第四十八条的数量限制。这时，尽管这家中国整车企业在多家合资企业中的股份比例都是50％，但如果在核心技术和品牌上依赖外商，那么它对这些合资企业的实际控制力都在50％以下。
第四，中国“入世”后，组装汽车的国产化率政策不再实施，还取消了除整车企业之外、包括发动机在内的所有零部件企业的外资股比限制。外资控股甚至独资建立发动机等关键部件企业，可以通过关联交易，增加整车合资企业的成本，转移利润，使更多的钱流到自己的口袋里。因此，它们在用严格的技术标准限制整车合资企业采购中国零部件的同时，纷纷提高一些进口零部件的价格。更危险的是，它们可以通过控制发动机等关键部件的生产，使必须合资经营而且中方股比不能低于50％的整车企业实际上被外方所控制。
这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下，我国新《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的。这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下，才能保障现阶段我国汽车工业的安全。
二、整车自主研发的方式与发展阶段
汽车的第一核心技术是车型，有了自主设计的车型就有了自主品牌。国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式，在发展阶段上可以跨越式前进也可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”过渡。自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计，利用国际上过剩的车型开发能力，雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工，是自主开发的初级形式。意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世纪60年代后期，韩国汽车公司就曾经雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作，为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献。韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车，走自主设计车型之路时，它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的。2005年1月，一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型，弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺陷，使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解。
当然，委托设计只是自主开发车型的初级阶段，这种自主知识产权被称为“有产权、没知识”。但它相对于组装外国车型而言，却有质的不同。使用外国车型即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。有了自己的车型和品牌，不仅不需要向外国汽车公司缴纳技术转让费、品牌使用费，而且也为系统和总成的国产化提供了平台。有了这个平台，中国企业就可以自主地开发发动机等关键部件的核心技术，进行各种技术改进，而无须每个改动都送到外国汽车公司作几个月的认证，一项指标不合格就要推倒重来。2005年一汽集团正是以自主车型为基础，自主开发了新一代红旗轿车的全新底盘、动力总成和电子设备。
更重要的是，“有产权、没知识”的自主开发为中国企业进一步实现“有产权、有知识”创造了条件。韩国现代的第一代轿车小马是“有产权、没知识”，但它为“有产权、有知识”的第二代轿车一雅绅奠定了基础。通过这两代轿车的自主开发，它到20世纪80年代末，总装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，铸锻造、热处理、机加工以及检验技术介于发达国家与发展中国家之间，终于在1994年进入了世界前20家大汽车厂的行列。韩国大宇集团1984年刚刚进入汽车领域时不得不与美国通用汽车公司合资，但它没有满足于依赖美国汽车品牌和车型过日子。1992年它终止了与美国通用汽车公司的合作，成为独立研制和开发车型的汽车公司，先后开发了赛手、希望、蓝天、王子、沙龙、帝王等自主车型和品牌，国内生产能力达到了120万辆，还在国外建立了许多子公司，并在美国建立了汽车研究所。
有了自主品牌，中国汽车企业就可以实现大批量出口。中国“入世”后，哈飞集团制订了通过三个五年计划变自主品牌汽车为国际品牌的战略：第一个5年，借助贸易出口，与当地商建立稳定的销售及售后服务体系，实现整车及CKD散件出口占公司总产量的20％；第二个5年，使海外生产基地初具规模，完善主要目标市场的售后服务体系，实现海外生产占国内总产量的15％，海外销售量占公司总销量的35％；第三个5年，在国外建立具有世界一流水平的研发机构，实现研发、采购、生产、市场的国际化，打造哈飞汽车的国际品牌，海外产量占公司总产量的50％。吉利集团也制订了以自主车型“走出去”为重点的发展战略，规定近期出口要占吉利总销量的25％-30％，未来要把2/3的轿车卖到海外。奇瑞集团、长安集团、长城汽车公司、中兴汽车公司这些块头不大但却拥有自主车型和品牌的企业，也都在开拓发展中国家市场上屡有建树，其中奇瑞集团在伊朗建成年产5万辆的汽车整装厂，中兴汽车公司在埃及开罗AAV工厂建立了组装线，长城、奇瑞等还积极争取在俄罗斯建立生产线。这些在一定程度上减轻了进口整车及汽车CKD对我国贸易收支的冲击。
三、发动机等关键部件自主研发的路径
光有车型的自主设计是不够的，还要掌握汽车关键部件的核心技术，而占汽车价值1/4的发动机是汽车关键部件的首要技术。自主研制发动机的路径既可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”循序渐进，也可以根据实际情况跨越式发展。
奇瑞集团委托奥地利AVL公司设计了从0.8升至4.2升、全部达到欧4排放标准的18款发动机。由于知识产权属于奇瑞集团，因此它得以将其中0.8升至1.6升的小排量发动机向欧洲出口。2002年，奇瑞集团进一步与AVL公司共同开发了2.0升汽油发动机，其输出功率比东方之子使用的2.4升国产三菱发动机还要高。
中国重汽集团和吉利集团选择的是跨越式发展路径。2001年冬，中国重汽集团与瑞典VOLVO公司的合资谈判破裂后，开始走自主开发道路。由于2005年一家主要的发动机供应商突然中断供货，迫使它开始自产发动机。为满足国Ⅲ排放标准，国内其它重卡企业采用的发动机技术路线都是高压共轨系统。但该系统被德国博世和日本电装两家跨国公司垄断，不仅一套系统售价高达2.4万元，日本电装还关闭了ECU电脑系统的一些关键接口，给重汽配备AMT手自变速箱设置了障碍。于是，它投资近两亿元自主开发了电控EGR发动机，并在两年后填补了国内空白。
关键词：分布式驱动电动汽车车用ECU软件控制软件
以往汽车的电控系统的软件开发流程，大多采用的都是串行模式，这种传统的电控系统设计模式，控制软件与硬件系统的开发是并行的，开发阶段无法做到控制算法在一个实时的硬件平台上实现仿真计算，不能及时了解到控制算法的性能[1]。此外开发周期较长，并且在开发环节中的文档比较多，很容易会造成软件和硬件开发环节之间有潜在的遗漏危机。鉴于传统汽车电控系统开发模式的缺点，本文采用了一种新型基于模型的的V型软件开发模式。
新型的V型开发模式特点是汽车工程师无论是在进行开发、编程或者是调试ECU，都能在同意环境下工作，使用这一系统能够加速和简化开发流程，其流程图如图1所示。
本文采用的车用ECU软件开发流程图如图2所示。
（1）在制定了整车控制软件的控制功能后，然后针对各项控制功能在Matlab/Simulink中建立整车控制仿真模型，并对其进行仿真分析，验证所建立的仿真模型能够完成各项控制功能。
（2）将建立好的Simulink模型通过Matlab中的RTW工具进行代码自动生成，然后下载到硬件开发板中进行仿真运算，将得到的结果与Simulink模型的仿真结果进行对比，验证生成代码的正确性。
（3）通过DAVE和Tasking软件完成整车控制器底层软件的开发，并且与RTW自动生成的代码进行程序集成，完成整车控制器控制软件的开发。
（4）将整车控制软件程序下载到整车控制器中，分别依次进行整车控制器软件调试，基于单轮轮毂电机试验台架的整车控制器调试以及整车控制器实车试验，验证整车控制器控制软件的控制效果，完成整车控制器开发的最后阶段。
[1]张箭.Matlab与嵌入式实时操作系统DeltaOS结合的技术研究与实现[D].西南交通大学，2007：1-7.
“轿车整车设计在中国也完全可以做。”
13年前，汽车设计狂人雷雨成提出的这一观点在当时车界曾掀起轩然大波。
1999年，雷雨成与同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。
在雷雨成之后，一个又一个搅局者登上历史舞台，不过正是这些人在十年前走出的这一步，决定了之后发生的一系列转折。
出走
一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑战者”
项目的投产计划，眼看已经为之付出了5年的项目被叫停，陆群决定和其他几位当时的骨干一起离开了这家已经工作了12年的公司，另立门户，成立了自己的汽车设计公司。而“挑战者”的外形主设计师陈群一则在离开北京吉普之后，奔赴上海，加入了当时已经成立4年的同济同捷。
“当初之所以选择从整车厂出来单干，就是因为在那里我们已经不能继续做下去了”，据陆群讲，当时国内各家整车厂只有北京吉普对研发部门比较重视，加上是国内首家汽车合资企业，很多国外的资源也对研发实力的建设提供了不小的支持。
面对几乎是白手起家的汽车设计领域，他所拥有的就是当初一起走出来的一批人，以及这些人身上从北京吉普里学到的研发流程体系。
同样的局面对于海外归来的宣奇武来说也不轻松，中国加入WTO之后，大量的外国汽车公司便瞄准了中国，日本更是近水楼台，大批的日本工程技术人员到中国各个汽车厂进行走访，帮助厂家解决和处理量产上的很多质量问题。但因为语言沟通问题，加上北京作为主要周转地，宣奇武便在这里成立了一家专门用于提供翻译和接待的公司，直到后来有一些国内的整车厂直接找到他们，希望能够提供汽车设计的服务，凭借自己曾经在日本三菱汽车6年的工作经历，他把公司业务便转为以汽车设计为主。
2004，创新元年
让他们始料未及的是，2004年中国车市遇到了史无前例的分水岭，与2003年76%的增幅相比，2004年仅为不到10%，井喷扩张戛然而止，车市增长骤然放慢。一方面，国内油价上涨到了历史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的价格战让其他整车厂不得不纷纷效仿。
至今回忆起当初的情景陈群一仍然印象深刻，“在当时的北京车展上，很多自主品牌还展出了自己开发的车型，结果突然遇到了拐点，于是很多企业的项目都停掉了，只有一些胆子比较大的坚持了下来，最后证明坚持下来可能就对了”。
由于当时车市遭遇寒流，导致整车厂的很多项目都被取消，这给独立的汽车设计公司带来了不小的压力。
就在其他设计公司不得不对内采取裁员减薪的措施时，陆群却坚持要守住自己的员工：“不是说我们永远不会裁员，但在当时那个最艰苦的时期，我们认为大家应该风雨同舟。”实际上，越是在市场不景气的时候，往往是最需要通过研发寻找突破的时机。
为了能够尽早争取到资金，维持经营，独立的设计公司们对当时手中仅有的项目显得格外小心。“要尽可能地促进良性循环，我们首先要给一家企业做好一个项目，只有这样得到了人家的信任才会继续有更多的合作机会”。
在坚持了一年后，国内汽车工业逐渐出现了回暖的征兆。不过，在研发设计领域暴露出的缺失已经成为了当时在业界争论的焦点。2005年“汽车行业设计工程研讨会”分别于上海和北京举行。“我国汽车业近两年很强调自主开发，但是，汽车设计和工程设计往往成为发展中国家汽车自主开发的软肋。而中国又缺少专业性质的汽车设计工程公司。国外的汽车设计工程公司正是瞄准这点，纷纷进入中国市场寻找商机。”一位在场的国内汽车业人士介绍说。
作为国内汽车设计行业里的弱势群体，当面对国外设计势力的入侵时，国内民营汽车设计公司形势岌岌可危，许多中小型民营汽车设计公司常因此垮掉。据业内人士介绍，国外汽车设计企业进入中国后的第一件事情就是在中国挖人，这对国内汽车设计公司既有的团队是一种巨大的破坏。
而且在当时，有多家英国顶级的汽车设计工程公司以及技术供应商正在积极地向中国推进他们的业务，相比之下，中国本土的汽车设计公司力量却显得很弱。同时，几乎没有一家汽车公司不“外包”设计业务。
据了解，汽车发达国家都有独立的汽车设计工程公司，这些公司不依附于任何一个整车企业，而且有较强的独立研发团队，一般都能独自承担技术开发项目。有的企业侧重于做整车企业项目，有的企业则重点是开发发动机。
据英国汽车及零部件厂商协会国际部负责人诺克利夫介绍，即使是全世界最大的汽车制造公司，也要借助于外部设计和工程公司来解决产品开发过程中遇到的一些问题。
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业证实了这种说法。他说：“包括美国通用和福特在内，都有对外委托的开发项目，可以说没有一家汽车公司不‘外包’汽车设计项目。相比于大的制造企业，那些设计公司都是些小企业，但他们有自己的独到长处，能做出别人做不出来的东西。”他说。
2007，发力之年
2006年，回暖的景象已经快速蔓延，这一年我国汽车产销量分别达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%。虽然产量增长幅度不是最高的，但是产量净增量却是历史上最高的。面对2007年，各家汽车企业都充满了期待，并纷纷提高了产销目标。
2007年，奇瑞一方面与克莱斯勒签署合作协议，另一方面也迎来了第100万辆汽车的下线仪式。大洋彼岸，华晨在由欧洲EURONCAP六大官方试验室之一——西班牙IDIADA国家试验室主导的碰撞测试中取得了三星的测试成绩，成为首个在欧洲NCAP标准的碰撞测试中“达标”的自主品牌。
也是在这一年，宣奇武和陆群迎来了自己事业的另一个转折点。2007年4月，北京精卫全能科技有限公司第一款全新开发的479发动机点火成功，一个月之后，吸收投资公司的资金进入，公司更名为阿尔特（中国）汽车技术有限公司。
2007年1月，由长城华冠设计的三款概念车在底特律科博会议展览中心的北美国际汽车展进行参展。同年年底，一座占地面积5.1万平米，建筑面积3万平米的新研发中心落成，同期300余名技术工程开发人员正式入驻，至此长城华冠形成了以造型设计、工程设计和样车试制试验三大设计中心为主体的完整的汽车技术自主研发体系，具备4个整车项目同时开发的能力，每年可承担10个～12个开发项目。
此时的雷雨成则正在考虑上市，同时与一家国外公司也已经进行了半年左右的接触，希望通过并购或其他方式能够扩充起自己的实力。当时在接受媒体采访时，他已经感受到了价格的敏感性，“中级轿车一般是老百姓消费，他们对价格十分敏感，谁有价格领先优势，谁就有市场领先优势。所以我相信中资或者中国合资的企业将主导这个市场。”
告别了公司成立之初只有10个人、租用旅馆的苦日子之后，国内的汽车设计公司也都驶上了快车道。不过，作为从整车厂走出来的创业者，陆群在每个细节上都十分重视为员工创造最好的环境，“你可以看看我们所有高管的办公室，全部没有好的朝向，我自己也选择了一个位置最差的西北角，把那些朝阳的和窗外景观好的留给普通员工”。
也是在这一年，陈群一离开了同捷，加盟阿尔特并继续任职设计总监。在他看来，当初的跳槽并没有太多神秘的原因，而之所以离开同捷后继续选择在独立的设计公司里工作，他很享受这个过程中的体会。
“在同捷期间，每接触一个整车厂的客户，开发一个车型，就会结交一帮朋友，也能了解这家企业的文化和当地的风土人情。”在过去的几年里，陈群一体会到整车厂已经发生了不小的变化。
“应该讲中国的客户这几年进步很大，就是不像之前几年那么拍脑袋，那么主观。现在大家都可能在这种市场的竞争压力下，生存的压力，产销量，利润的压力都很大，导致大家都去钻研这些东西，看销量榜，成功的车型为什么成功，大家都在研究，为什么失败，得到都去总结。”
不过，这也给他带来了一个新的挑战，整车厂逐渐会获取最新的信息和流行趋势，这就要求陈群一他们必须要跟上这也的潮流，甚至还要超前一步，向整车厂提出他们对市场的把握，“要是等到人家告诉我们怎么做我们再去做，那我们的生存的空间就非常小了”。
大师难觅
在一次国际汽车设计师大会上，曾经的红旗CA770设计师贾延良看到参会的众多设计师们不禁感概，“在中国作为一名汽车设计师，自己的作品不被领导改动就不错了。”据他介绍，在经历过以往多次历史变革后，中国汽车设计师走到今天实属不易。
对于中国汽车设计师这个群体来说，面对的最大挑战就是自己没有成长在一个拥有汽车文化的环境当中，而这也是业内普遍认为不能诞生国际设计大师的重要因素。“这些中国的设计师们根本不知道什么是真正的汽车，他们只是按照自己的喜好去做，而他们偏偏只喜欢某一个类型的车”，很多国外设计师看到中国同行们的生存现状都会感到担忧。
“我能在老外的设计草图上看到他们享受沙滩、冲浪的感觉”，据一位年轻设计师讲，对于国内很多设计师来说，首先要解决的是生存问题，疲于工作的心态下很难拿出好的作品。
贾延良对于目前国内汽车造型设计教育的现状十分不满意，他认为这正是一直以来影响国内汽车设计师一系列遭遇的重要原因。
王兴试驾的这辆华晨宝马5中搭载的互联驾驶系统，在传统汽车领域，有一个略带历史味道的名称——“车载信息娱乐”系统。但是，这个称呼正在被“汽车互联驾驶”逐渐取代，后者更强调汽车与互联网的关系。
如果从一个产品经理的角度来看，目前国产的汽车互联系统普遍不太理想，因为没有和汽车本身紧密结合，系统更新周期过于漫长，常常把手机系统照搬到汽车上。这种状况下，即便真正要做开放平台，开发者也未必买账。而对于国际汽车品牌而言，系统需要一个汉化和本土化过程，同时又因为太专注于汽车，系统的操作模式往往需要驾驶者有一个相对复杂的再学习过程。如果换一个角度思考就是，为什么汽车公司要花很多精力来开发汽车操作系统？
王兴分析，因为目前汽车平台系统各个品牌间很难统一通用，同时汽车数量级和手机无法比拟，此外App更新的速度非常快而汽车开发的周期却相对较长，并不适合开发者直接在汽车互联系统上开发App。同时离人身体更近的仍然是手机，能够更好地记录和贴近人。
为什么不利用现有资源？如果手机作为一个数据处理中心，云端识别个人偏好，汽车移动App处理汽车数据。比如，王兴认为，最好的导航方式是，可以在手机上选择好地点和路线，直接通过云对接到汽车的屏幕上，因为在行驶过程中汽车的屏幕更大，更有利于导航。也许目前真正需要汽车行业开放的是思维和端口，而汽车仍然做汽车该做的事。
如果抛开工业设计以及品牌层面的呈现，汽车移动终端系统的优势和劣势并不难评判：它如何更多显示汽车本身状况；如何与各种不同移动终端链接；如何保持不同状态下的易操作性；能够多大程度上开放平台，让更多开发者为汽车开发好的应用，并不是仅仅指开放汽车平台，而是汽车开放平台和手机上的App相对接。
互联网的思维是开放与众包，而非一人一个系统，对于汽车而言重要的是硬件层面的数据开放，而非在应用层建立一个开放平台，这才是一种真正的开放心态，汽车只需要在开放权限上给自己的App一个优先级。
“最终所有的事情被联系起来——人、想法、目标。联系的质量就是质量的关键。”通用汽车人机交互及人因工程首席技术专家AndyGellatly表示，这也许正是关键问题所在，因为这需要在不同行业思维中间搭建一座桥梁。从开发者和汽车公司角度看，要找到一种好的商业模式让双方获利。从公司的层面看，要把汽车作为一个开放平台的移动大终端来设计人机交互的硬件和软件，最大的挑战是企业内部流程和决策。这次整合了工业设计，图形设计，交互设计和工程师以用户体验为中心做调研，并进行产品设计，这个过程各个不同部门合作的质量决定了CUE的质量。