如果说今年的上海车展，是国产新能源汽车替代合资车平价车的浪潮元年，那么今年的成都车展，便是国产越野车的井喷元年。
只不过，这些所谓的“硬派”越野，也只是看起来硬而已。与其说它们的目标是把越野车标杆——Jeep牧马人拉下神坛，倒不如说大家都在或多或少地“抄袭”路虎卫士。
说白了，大家嘴里喊的，都是做一个阳刚的硬汉；但实际正在做的，都是一个温柔的暖男而已。
舒适节油的硬派越野？
如果你细数近期发布的国产越野车就会发现，最大的特色便是“硬”和“大”。其中，前者主要体现在大家殊途同归的“硬朗”造型，这点从几款车的造型上就能一目了然。
快来看呐，我可是一辆硬派越野车！
但与硬核外观颇为违和的是，这些车在发布会上更多强调的，反而是节油、空间与舒适性。
例如方程豹的发布会上，比亚迪强调的是DMO平台电混系统“性能与节油能力兼得”的独家属性。该公司声称，DMO车型能够在综合工况实现35%的节油。结合CTC电池底盘一体化技术，豹5这款车可以“兼顾高阶硬派越野与豪华舒适驾乘”。
再比如，看上去比坦克300还硬核的坦克400Hi4-T。这款车在成都车展的发布会上，浓墨重彩地介绍了新车的智能+豪华配置。在智能座舱方面，坦克400Hi4-T拥有12.3寸液晶仪表+16.2寸中控屏+HUD抬头显示+流媒体后视镜总共四块屏幕，并搭载了长城自主研发的CoffeeOS平台。
同时在豪华感方面，这款车还配备了拥有通风、按摩和加热功能的Nappa真皮座椅，并搭配了前后排5处双层夹胶隔音玻璃以及ANC主动降噪。更不用说，电动侧踏、电吸尾门和自动三温区空调也实现了搭载。
坦克400Hi4-T的内饰
相比之下，国产厂商们更愿意通过差速锁和新能源汽车相比较燃油车的动力参数碾压，来证明自己的越野实力。首先，前后差速锁乃至再加一把中锁的组合已经成为了国产越野车们的标配。其次，0到100公里/小时加速如果没进6秒乃至4秒级，国产越野车都不好意思跟人打招呼。
就像方程豹豹5，其宣传的加速成绩为4秒级。而比它尺寸还大一块且重了400公斤的东风猛士917纯电版，也达到了这个水平。更恐怖的是，整备质量接近3.5吨的仰望U8，已经凭借4电机实现3秒级的0到100公里/小时加速成绩。
而在实际的野外测试中，这些国产越野车们往往选择用“干拔冲坡”的方式来证明自身实力。坦率来说，一旦换上了正经的AT或MT胎，配合发动机+电机动辄超过400马力，最大超过1100马力的综合功率，一般的坡度对于这些车来说确实不算什么事。就像仰望U8这样的“坦克”，一口气就冲上了相对高度589米，部分路段坡度高达45°的必鲁图峰。
这么一看，必鲁图峰相对落差确实很大
不过如果我们详细分析这些所谓“越野车”的能力就会发现，更适合它们的越野场景，其实穿越戈壁滩或砂石路。而如果你想要开着这些车跑到丛林、雨林或者腾格里那样的单纯由“沙丘”构成的沙漠就会发现，上述国产越野车恐怕没那么能打。
“真正的”硬派越野车，没那么多花里胡哨
尽管几乎不再像前几年那样，作为越野车的标杆车型被频繁提起，但牧马人依旧是几乎每个男同胞眼中“标志性”的硬汉车型。几乎每个人看到牧马人时都会说，这是款“真正的”硬派越野车，但大部分人也许都说不清楚，牧马人到底硬在哪里。笔者此前也是如此，直到前两天在四川省的稻城县，实地对全新牧马人进行了体验后才发现：
纯粹，才是真正硬派越野车该有的样子。
而具体来看，牧马人面向越野场景的纯粹，恰恰正是国产越野车的硬币背面。
首先，牧马人的车身尺寸和重量非常克制。从长度上来看，新款牧马人仅为4882mm，一下子就比坦克400Hi4-T短了10厘米。而在宽度和高度方面，牧马人均比国产越野竞品小了不少。而你可别忘了，牧马人的车长还包括了“屁股后面”的备胎。也就是说，这款车的净车长仅为4.3-4.4米。
怎么形容呢，也就比宝骏云朵长一点点。
全新牧马人：撒哈拉
宝骏云朵：谁能想到，我跟它差不多大！
短小精悍的车身，带来了更强的机动性。例如在行驶在稻城县的“天路十八拐”的发卡弯时，紧凑的牧马人就可以一把轮实现掉头。这不仅会在这种连续发卡弯上坡路段大幅降低驾驶员的疲劳感，更有利于车辆对这种危险路段的快速通过，进而增加安全性。
更不用说在我国广大西南、海南等地区的亚热带丛林和雨林中，茂密的植物往往会阻塞道路。而车身更加紧凑的牧马人，显然更适应这种极端的越野路况。
其次，牧马人多年越野专精的定位和资源投入，让这辆车拥有了多项实用配置。例如，牧马人的Rubicon（中文译名“罗宾汉”）车型上首次原厂搭载了全浮动重型实心的Dana44后桥。该设计包含一个独立于车桥的轮毂总成，利用螺栓将主轴固定在通过一对轮毂轴承支撑轮毂的桥管上。
这样的目的，是将车辆的重量由桥管承担，而非由主轴承担。这种设计虽然增加了整车的簧下质量，但却大幅提升了在越野环境中的可靠性。尤其是在野外颠簸路面行驶，车辆冷不丁飞起来和落地时，全浮后桥都能够最大程度上减轻主轴的压力，避免发生故障。
还比如，牧马人还搭载了可断开防倾杆的设计。这里需要多说一句，基本所有的量产车都拥有防倾杆，其作用是在铺装道路上增加车身刚性，减少车辆在转弯时的侧倾。而在越野路段，牧马人可以断开防倾杆增加悬架的行程，让车在爬坡乃至爬山时，四轮尽可能着地，进而获得更大的抓地力。
这样的作用，便是牧马人能够征服其他车辆无法涉足的极端越野路况，其中就有全球仅有的几条10级越野线路，被誉为“拆车场”的广东浪琴湾。而就在今年，2024款的牧马人4xe插电混动成功穿越了这条路线，其中仅仅右侧B柱遭遇了些许剐蹭。
浪琴湾这个线路，猴爬着可能都费劲，更别说人和车了
最后也是最重要的一点，真正的硬派越野车，一定要敢于做取舍。毕竟，野外和城市终归是两个方向，一辆车不可能同时兼顾南辕北辙的需求。
在全新牧马人身上，我们依旧能看到可以让车主单人就可以轻松拆卸的顶棚、车门和尾门等设计。据介绍，用户仅需凭借简单工具，就可以用半小时左右将车辆拆成敞篷状态。这不仅有利于用户贴近自然，更能帮助车主在穿越严苛道路时，尽可能直观地感受周边路况。
而这一设计带来的，则是牧马人被长期诟病的NVH表现。事实上如果你驾驶的牧马人是AT或者MT胎的话，一旦车辆行驶在铺装道路上，那么“嗡嗡”的胎噪一定会伴随你的整段旅程。同时，牧马人没有学习前两年向SUV“投降”的路虎卫士，依旧坚持了带大梁的非承载式车身结构。这就导致底盘和车架采用了刚性连接的结构，进而将更多颠簸传递到了车内，降低了舒适性。
此外在动力层面，Jeep在牧马人插混版上，优先考虑的依旧是整车的性能输出，而非节油。Jeep的工作人员告诉笔者，他们的三电系统为整车保留了15%的电量作为储备。也就是说，就算表显电量已经到了“0%”，但车辆的电机依旧会在深踩油门时输出动力。而如果电池电量继续降低，系统则会提升发动机的输出功率，带动发电机为电池充电。
看过了上文后想必各位读者能够明白，真正的越野车应当是什么样子。显然相比较专业玩家牧马人，方程豹、仰望U8、东风猛士917这样的选手仅仅相当于“票友”。、
实际上，这些中国车企的领导人自己也清楚，他们造的车并不是“真·越野”，而是为消费者提供“心灵SPA”的家用SUV。
在前两天，一手打造出坦克品牌的长城集团，其总裁穆峰在采访中“说了实话”：
换句话说，只把越野车瞄准了“越野”需求来做，这事就做窄了。中国车企的老板们早就洞察到，用户对于越野车的需求，其实是通过外界对车的印象完成“自我表达”，也就是“让我看上去勇敢、坚强、独立且酷”。而车主终究会不会去越野，那是另外一回事。尤其是对于缺乏假期且住在大城市的中国人民来说，跑到乡下越野绝对是一个小众选择。
但由于一辆车的价格终究高达十几乃至几十万元，总不能有且仅有标签属性，其使用价值也必须尽可能拉满。更重要的是，由于限购和预算原因，绝大多数中国家庭仅有一辆车，因此这辆车最好还得满足家庭出行的要求，以便防止家里人对购车投反对票。
综上所述，我们如今绝大多数的国产越野车都在外形和性能参数“硬朗”的同时，尽可能把车内空间做得宽大舒适。由AI引擎驱动的智能座舱，L2+级辅助驾驶，这些都成为了国产越野车的卖点乃至标配。说白了，车企已经认准了消费者实际需要的，是一款看上去硬核，实际上家用的SUV而已。
从这个角度来看，前两年完成了换代的路虎卫士，简直是兼顾了越野和家用的典范。一方面，车辆后轴搭载的横向稳定杆配合软硬可调的主动空气弹簧，能够让车辆具备足够的脱困能力。同时，全铝合金的车身也让车辆拥有了相比较同级车型3倍的结构强度。另一方面，承载式车身和第二排宽大的空间，让车辆在城市驾驶中的舒适性大幅提升。这一切设计，都让路虎卫士从发售至今，都稳定保持了加价购买的状态。