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2024.03.10河北
第二章
吉普车剖析
尽管吉普车的设计理念具有创新性，但它只是一款简单的基本车型，其工程创新仅限于整体结构和四轮驱动的使用。然而，吉普车却成为了后来所有四轮驱动车的评判基准，在某种程度上，现在仍然如此。这种令人钦佩的简单耐用的工程设计，再加上无懈可击的零部件供应，意味着几乎任何吉普车都可以修复，无论其目前的状况如何。
吉普车的设计
命名
美国陆军将吉普车描述为'卡车，0.5吨，四轮驱动；威利斯-奥弗兰MB型和福特GPW型；SNLG-503。
霍奇基斯M201被正式命名为'Voituredeliaison,tout-terrain;HotchkissM201TypeM201,4x4'；早期车辆被命名为'Vbituredeliaison,tout-terrain;HotchkisslicenceWillysTypeMB,4x4'。
比尔-帕登（BillPadden）绘制的吉普车透视图精确显示了车辆的内部结构
底盘框架
吉普车的核心是一个刚性车架，采用阶梯式设计，两侧平行，车轴上倾。它为悬挂系统、发动机和变速箱以及钢制车身提供连接点。威利斯吉普车和福特吉普车的底盘均由米德兰钢铁公司制造，由两个槽形截面的侧构件组成，截面为4.186英寸x1.75英寸（106.5毫米x44.5毫米），由0.083-0.093英寸（2.1-2.36毫米）厚的碳钢轧制而成，符合SAE1025标准。霍奇基斯（Hotchkiss）M201的底盘略为厚实，侧梁厚度为0.157英寸（4毫米）。除了厚度增加外，M201底盘还在散热器横梁前方的主要侧梁开口槽部分焊接了垂直U形加强筋。
五根横梁为车架提供了加固和结构刚度，而前部的可拆卸全宽保险杠则起到了额外横梁的作用。福特底盘可通过使用槽形截面横梁支撑散热器来识别，而威利斯和霍奇基斯底盘可通过在散热器前方使用管状横梁来识别。但要注意的是，福特在早期生产的车辆上使用了威利斯的车架。小型弹簧钢环形保险杠安装在后横梁上，同时还有一个K形的三角支架，用于安装牵引挂钩。第三个横梁包括一个圆形平台，为单柱机枪支架提供加固支撑。
蓄电池（24伏HotchkissM201的蓄电池）安装在右前轮后方焊接在底盘上的小钢架上，油箱则由驾驶员座椅下方的法兰支撑。
底盘（如图M201）是一个简单的阶梯式结构，车轴上翻；注意后车轴上方的圆形加固装置，用于安装机枪。
发动机
福特和威利斯公司在1945年之前一直使用的原装发动机是威利斯公司的441型'魔鬼'（Go-Devil）发动机，该发动机为四缸水冷侧气门装置，排量为2199cc（134.2立方英寸），在转速为4000rpm时最大功率为60bhp。1945年底（发动机编号高于175402），在所有Hotchkiss吉普车上，该装置被Go-Devil442型发动机取代。
该发动机当时是为1945年7月推出的民用CJ2A通用吉普车开发的。该发动机的设计与原来的发动机相似，但包括一个重新设计的油泵，以及一个用于驱动凸轮轴的齿轮系，以取代以前的齿轮和正时链装置。
福特和威利斯公司生产的发动机采用相同的基本设计，只有细节上的差别；据说由于铸件的性质，福特的发动机缸体在分电器驱动适配器周围更容易受到冻害。霍奇基斯公司生产的发动机与威利斯公司的发动机相似。
曲轴箱和气缸体
曲轴箱和气缸体是由石墨铸铁制成的一体式铸件，气缸孔直接加工到气缸体上。老式发动机可能会使用压入式干式缸套，将缸径过大的部分套回标准尺寸。在缸体的排气侧有一个可拆卸的挺杆箱盖，可以接触到气门装置。
整体式水套允许冷却水在气缸壁、气门导管和阀座周围循环。水套通过传统的压入式芯塞关闭。
气缸盖
气缸盖由铸铁制成，具有整体式凹陷燃烧室；火花塞插口直接与铸件螺纹连接。在威利斯和霍奇基斯发动机上，气缸盖用螺柱固定；福特发动机使用九个螺栓和六个螺柱的组合。霍奇基斯公司的气缸盖和一些战后美军改造的发动机在固定螺栓的间隙孔之间有额外的纵向铸造加强筋。
缸盖采用夹套结构，并在燃烧室和火花塞座周围装有用于冷却水循环的内芯通道。厚厚的铜-石棉-铜垫片为缸盖连接处提供密封。后来更换的垫圈采用复合材料结构，如果缸盖稍有翘曲，就很容易在气缸盖之间最窄的地方出现故障。
曲轴
曲轴是由镍铬合金钢制成的全机加工热处理锻件，带有大表面主轴承和曲柄销轴颈，以及整体式曲柄配重块；一些用于442型发动机的后期曲轴（可能用于CJ2A通用吉普车）带有单独的螺栓式曲柄配重块。主轴颈采用传统的交叉钻孔润滑方式，对角钻孔通过曲轴腹板向大端进油。曲轴由三个薄壁钢背轴承支撑，内衬为巴比特白合金。通过安装在正时链轮和前主轴承之间的止推垫圈和垫片来承受曲轴端部的推力；垫圈两侧都有法兰。正时齿轮箱鼻端装有石棉绳编织油封；在后来的442型发动机上，该油封被橡胶唇式油封取代。同样，在飞轮端，后主轴承盖和曲轴箱的凹槽中也装有石棉绳式密封件。
活塞和连杆
活塞为Lo-ExLynite型，由轻铝合金制成并镀锡，在止推面对面有一个'槽'，并加工成椭圆形，止推面对面的直径较大。有三个环槽，均位于撞针上方，用于安装两个压缩环（下环表面为锥形）和一个控油环。活塞的超大尺寸有0.010、0.020、0.030和0.040英寸，可用于重新钻孔装置。
活塞销由热处理过的空心钢制成，通过轻压装入活塞，并通过小端的夹紧螺栓夹紧连杆。
连杆是l型钢锻件，每根连杆从大端到小端都钻有孔，用于润滑；轴承肩上有一个交叉钻出的小孔，将润滑油导入气缸壁。福特生产的连杆有用于轴承盖的整体螺柱和螺栓，而威利斯和霍奇基斯生产的连杆则使用单独的螺母和螺栓。
发动机舱俯视图，显示主要部件的位置：蓄电池和电压调节器位于照片左侧，机油滤清器和分电器位于缸体一侧，空气净化器位于隔板上。
442型Go-Devil发动机剖视图。
1、风扇组件
2、水泵、轴承和轴组件
3、水泵密封垫圈
4、水泵密封组件
5、水泵叶轮
6、活塞
7、压紧销（腕销）
8、止回阀组件
9、出水弯头
10、止回阀固定器
11、排气阀
12、进水阀
13、气缸盖
14、排气歧管
15、阀门弹簧
16、挺杆调节和锁紧螺母
17、发动机后板
18、凸轮轴
19、飞轮和启动环齿
20、后曲轴密封件
21、后主轴承泄油管
22、后主轴承盖
23、挺杆
24、曲轴
25、油泵和分电器驱动齿轮
26、连杆盖螺栓
27、滤油器支架
28、浮动滤油器总成
29、中央主轴承盖
30、连接杆组件
31、连杆螺栓锁紧螺母
32、前主轴承
33、曲轴油道
34、曲轴止推垫圈
35、曲轴正时齿轮（441型发动机使用正时链条）
36、曲轴齿轮垫片
37、正时齿轮盖
38、风扇和发电机传动带
39、曲轴前端密封件
40、起动机曲轴螺母
41、曲轴齿轮伍德拉夫键
42、风扇皮带轮木塞键
43、正时齿轮润滑喷嘴
44、风扇和发电机驱动皮带轮
45、凸轮轴止推板
46、凸轮轴齿轮固定垫圈
47、凸轮轴齿轮固定螺钉
48、凸轮轴齿轮止推板固定螺钉
49、凸轮轴齿轮（441型发动机使用链轮驱动正时链条）
重新组装的发动机被吊放回M201底盘。
与战后的CJ2A发动机一样，霍奇基斯M201的气缸盖上也有纵向加强筋。
威利斯Go-Devil，441型或442型发动机参数
类型：直列式，水冷，四气缸，L头（侧阀）。
排量：2,199cc
缸径和冲程：70.4x111.13毫米
输出功率：4,000转/分时，净功率52-54马力；总功率60马力。
最大扭矩：2,000rpm时为14kgm
压缩比：6.48:1.
压力：7.7kgf/m2，转速为185rpm
点火顺序：1-3-4-2.
静态点火正时：火花发生，5°BTDC
最大火花提前量：1,500rpm时为11-12°
气门正时：进气门打开，9°BTDC；进气门关闭，50°ABDC；排气门打开，47°BBDC；排气门关闭，12°ATDC
气门间隙（冷）：进气和排气，0.35毫米
接触断路器间隙：MB/GPW，0.51毫米；M201，0.51毫米
公差：0.35-0.45毫米
火花塞间隙：MB/GPW，0.75毫米；M201,0.18毫米；公差-0.35-0.45毫米
停留角：47°
润滑油容量：3.97升
凸轮轴
凸轮轴由镍钢制成，由四个滑动轴承支撑。前轴承为钢背金属内衬型，压入曲轴箱并固定到位；其他三个轴承直接安装在曲轴箱内。有两种凸轮轴设计，分别用于441型和442型发动机。这两种凸轮轴不能互换：441型发动机的凸轮轴配有正时链的驱动链轮；而442型发动机的凸轮轴配有螺旋驱动齿轮，可直接与曲轴正时齿轮啮合。
在441型发动机上，凸轮轴末端浮动由轴前端的柱塞和弹簧控制。在这两种类型的发动机中，凸轮轴驱动齿轮和气缸体之间都安装有止推板。
除气门凸轮外，凸轮轴还包括一个用于驱动机油泵的斜齿轮，而机油泵又提供一个用于驱动分电器的子齿轮。
气门齿轮
排气阀和进气阀直接安装在缸体上，每个气缸有两个大头动阀。气门在压入缸体的铸铁导管中工作，不能互换。虽然没有单独的气门座，但发动机的低转速足以避免因使用无铅燃料而造成损坏。
气门配有单回位弹簧，由分体式锥形凸轮固定，并由直接安装在凸轮轴上的蘑菇头挺杆操作，挺杆在缸体本身形成的导轨中滑动。挺杆配有自锁调节螺钉，用于设置正确的间隙。
正时齿轮
飞轮
飞轮是一个重型钢铸件，在制造过程中进行了平衡，并在一个表面上进行了加工，以提供一个离合器面。钢制环形齿轮收缩在外缘上，与启动电机的驱动小齿轮啮合。
润滑系统
发动机使用标准的湿式油底壳润滑系统，机油通过浮动过滤器和拾取器从油底壳中提取，并由高压泵直接输送到安装在泵盖上的可调溢流阀的高压侧。机油泵是行星齿轮式装置，由凸轮轴上的螺旋齿轮驱动。采用两种不同类型的油泵：442型发动机使用的后期大容量型号不能与早期型号互换。泵将机油输送到曲轴箱中的一个整体油槽，然后再输送到主轴承、凸轮轴衬套和正时齿轮。机油从主轴承的钻孔流向大端、小端，并通过喷嘴流向气缸壁。机油通过后主轴承盖上的泄油管返回油底壳。
溢流阀由一个圆柱形柱塞组成，通过弹簧压力将其固定在阀座上，并可通过增减盖帽螺母内的垫片进行弹簧调节，从而将润滑系统中的压力控制在约2.8kgf/m2。MB/GPW机油压力通过仪表板上的布尔登压力表向驾驶员显示；M20124V使用电动装置和压力表。
标准的外置式'军用初级'旁通式机油过滤器，MB/GPW使用Fram或Purolator生产的可更换滤芯，M201使用Permatic生产的可更换滤芯。过滤器的进油口通过发动机前部的适配器与配油槽相连，回油口通过正时齿轮箱壳体。
正时齿轮箱。
发动机有一个简单的曲轴箱烟气闭环系统，其中机油加注立管的烟气排入进气横管，挺杆箱盖的烟气通过管道排入化油器下方的进气歧管。
飞轮和离合器总成视图，显示在重新安装变速箱之前，如何使用备用变速箱轴将摩擦片对齐。
机油滤清器为旁通式，进油口通过发动机前部的适配器与配油槽相连，回油口通过正时齿轮箱。可更换滤芯被称为'军用初级滤芯'，由Fram、Purolator或Permatic生产。
冷却系统
发动机采用传统的水冷方式，冷却液通过泵辅助的热虹吸作用在气缸孔、气门导管和气门座以及燃烧室周围的铸件中形成的通道中循环。正常工作温度为75-80°C，冷却系统通过加压可有效地将冷却液的沸点提高到105°C。该系统安装了一个传统的波纹管式恒温器，采用蘑菇阀限制供水。当阀门在63-78°C的温度范围内打开时，会逐渐关闭旁通孔；恒温器在77°C时完全打开。
水泵安装在气缸体前部，配有离心叶片式叶轮和弹簧密封件，可防止水渗入轴承。一个四叶风扇用螺栓固定在泵头。泵和风扇由一条V形皮带或M201的双皮带驱动。通过移动滑动支架上的发电机位置来调节皮带的张力；当MB/GPW上使用的重型单皮带上端偏转不超过25毫米，M201的双皮带上端偏转不超过10毫米时，就达到了正确的张力。MB/GPW的发电机支架上有一个张紧装置，可在错位前断开风扇驱动装置，以防止缠绕发动机。
冷却系统由皮带传动风扇和水泵以及大容量加压散热器组成；波纹管式恒温器安装在汽缸盖顶部的弯管上。
燃油泵为机械隔膜式，安装在发动机缸体左侧下方，由凸轮轴叶片直接驱动。
发动机舱壁上安装了一个黄铜箔燃料过滤器装置。该装置油盆接头处的渗漏是造成缺油问题的常见原因。
燃油系统
发动机为正常吸气式，设计用于燃烧最小辛烷值为68-70(RON)的含铅或无铅汽油。燃油通过安装在发动机缸体上的标准ACAF型或类似机械隔膜泵从油箱中抽取，并由凸轮轴上的偏心直接驱动。对于大多数二战吉普车和所有霍奇基斯车辆，在泵和化油器浮子室之间的隔板上安装有一个单独的黄铜箔过滤器组件。
在MB/GPW上，标准化油器是下吸式卡特'WO-198S、539S或698S型'，带有节气门操作的加速泵和节油装置，由密苏里州圣路易斯市的卡特化油器公司生产。该公司之所以以这种古怪的方式拼写'化油器'，是因为'Carter'一词可以由前三个字母和后三个字母组成。
霍奇基斯'的MB6V和M20124V都安装了Solex32PBIC型下吸式化油器，其中还包括节流阀驱动的加速泵和节油器装置。1944/1945年期间，类似的装置还被用于替代在法国改造的美国陆军吉普车，以及20世纪60年代的英国陆军吉普车。
Carter化油器和Solex化油器可以互换。
化油器通过安装在MB/GPW和MB6V的发动机舱壁上或M201的左侧车轮拱罩内侧的大型油浴式空气净化器进气。连接空气净化器和化油器进气口喇叭的横管有多种样式，细节各不相同。安装在M201上的横管包括一个小型毛细管，可将分电器体排入进气系统。
MB和GPW均采用卡特WO-198S、539S或698S型下吸式化油器，并配有节流阀驱动的加速泵和节油装置。
霍奇基斯的'MB6V'和M20124V装有Solex32PBIC型下吸式化油器，该化油器还包括一个节流阀驱动的加速泵。英国军队改装的吉普车也使用了类似的化油器。
在MB/GPW上，标准化油器是下吸式卡特'WO-198S、539S或698S型'，带有节气门操作的加速泵和节油装置，由密苏里州圣路易斯市的卡特化油器公司生产。该公司之所以用这种古怪的方式拼写'化油器'，是因为'Carter'一词可以由前三个字母和后三个字母组成。
霍奇基斯'的MB6V和M20124V都安装了Solex32PBIC型下吸式化油器，其中还包括一个节流阀驱动的加速泵和节油器装置。1944/1945年期间，类似的装置还被用于替代在法国改造的美国陆军吉普车，以及20世纪60年代的英国陆军吉普车。
化油器通过安装在发动机舱壁上的大型油浴式空气净化器进气。
MB/GPW和'MB6V'牌照的化油器通过安装在发动机舱壁上的大型油浴式空气净化器进气，M201则通过安装在左侧车轮拱罩内侧的大型油浴式空气净化器进气。连接空气净化器和化油器进气口喇叭的横管有多种样式，细节各不相同。安装在M201上的横管包括一个小型毛细管。
排气系统
排气系统仅由三部分组成：连接到歧管的排气管，包括一个柔性部分；消音器；以及尾管，有时在更换排气系统时直接焊接到消音器上。消音器纵向安装在乘客的脚下，短排气管的出口在右后轮前方。从1945年中期开始，许多吉普车都安装了长管排气系统，其中消音器被进一步移至车尾，与车轴平行。
排气系统最初是用低碳钢制造的，但现在可以用不锈钢替代，这将大大延长系统的使用寿命。
所有吉普车，无论原产地如何，都使用华纳T84J三速变速箱（如图M201），该变速箱直联在离合器罩上，并直接连接到双速Spicer分动箱，与前轴驱动装置联锁。从1944年下半年开始，二战吉普车安装了一种润滑油容量更大的变速箱；这些变速箱在注油塞下方铸有字母'H'。
变速箱
发动机的驱动力被输送到一个单元式结构的华纳T84J三速倒档变速箱，该变速箱带有同步的二速和三速齿轮。从1944年末开始，变速箱的设计得到了改进，机油容量也有所增加，这些变速箱的注油塞下方铸有字母'H'。M201的变速箱是霍奇基斯公司根据原华纳公司的变速箱设计制造的。档位器采用传统的H型设计，倒档位于左上方，没有任何制动装置以防止意外选择倒档。变速箱传动比一档为2.665:1，二档为1.564:1，顶档为1:1；倒档为3.554:1。
离合器是标准的7英寸（180毫米）博格贝克（MB/GPW）或费罗多（M201）单片干式离合器，压盘和盖组件由阿特伍德（MB/GPW）、奥本（M201）或费罗多（M201）提供。离合器分离机构通过一个杠杆系统和一根可调钢缆进行机械操作。正确的离合器踏板间隙为3/4英寸（19毫米）。
与变速箱一样，分动箱也是专利产品，这次是Spicer18型（一些早期车辆使用Brown-Lipe分动箱），安装在变速箱后部。分动箱的高位齿轮比为1:1，低位齿轮比为1.97:1，两个齿轮可通过互锁的浮动杆进行选择，低位齿轮比只能在四轮驱动时使用。分动箱的高位齿轮为螺旋式，而低位齿轮为直齿式。输出轴上的滑动齿轮用于接合或断开前车桥的驱动。
速度表驱动齿轮和变速器手刹安装在分动箱的后驱动输出轴上。M201上安装了角传动适配器，以补偿较大的轮胎滚动半径；二战吉普车安装7.50-16轮胎时也使用了类似的适配器。
前后轮的驱动采用开放式斯派塞1200系列螺旋桨轴，轴轭处装有万向节。
在水陆两栖型GFA上，螺旋桨和舱底泵由分动箱后端的动力输出装置上的皮带和皮带轮驱动。
安装在前车桥上的转向钟曲柄俯视图（图中为M201）；照片右上方的拖拉连杆与转向箱的下摆臂相连，而照片下方的拉杆则与轮毂相连。
罗斯T12凸轮和双杠杆转向箱的透视图。
转向装置
转向装置由罗斯T12型凸轮和双销转向箱控制，其传动比可变：直行时为12:1，全速锁定时为14:1。凸轮和销轴之间的间隙可通过转向箱盖上的螺母进行调节。短拖链的一端连接转向箱的下摆臂，另一端连接转向继电器，其形式为安装在前轴顶部的钟形曲柄。钟形曲柄的前伸部分通过轨道杆与每个前轮毂相连，轨道杆的两端各有一个可调节的球形接头。
二战时期的吉普车使用了三种类型的方向盘，直径均为17英寸（430毫米），带有三根辐条：早期型号的方向盘由黑色合成材料制成，但后来被绿色合成材料的方向盘所取代，从1942年下半年开始，又被带有绿色合成材料较薄轮辋的钢辐条方向盘所取代。M201有一个直径为18英寸（457毫米）的黑色合成材料方向盘，直径增大大概是为了克服所安装的子午线轮胎的额外阻力。
转向管柱安装在与垂直位置成45°左右的位置，转向箱直接用螺栓固定在左侧底盘主构件的内侧面上，转向管柱则支撑在仪表盘的下方。由于前排座椅没有任何调节装置，方向盘（尤其是M201的大号方向盘）往往离驾驶员很近，使驾驶员不得不采取独特的跷二郎腿姿势。
从新车开始，方向盘边缘的反向间隙就被规定为'零'，如果设置得当，转向系统就会非常平衡。遗憾的是，可能的磨损点太多，这意味着没有得到很好维护的老吉普车往往会在路上轻微晃动。此外，该系统还有一个令人不快的缺陷。在急刹车时，前车桥会随着车辆重量的转移而自然向前'滚动'，这可能会导致拖曳连杆被拉动，进而导致方向盘被拉向左侧。安装在左前轮弹簧下的扭矩反应弹簧本应能防止这种情况发生，但用户仍经常反映车辆在急刹车时会被拉向左侧。
前车桥传动轴、等速万向节和转向旋转接头的剖面图。CV接头是全封闭的，由Bendix-Weiss、Rzeppa、Spicer或Tracta提供；M201没有使用Spicer和Rzeppa接头。
Rzeppa等速万向节由一个球形内壳和一个类似的外壳组成，球形内壳上有六个凹槽，每个凹槽引导一个滚珠。输入轴安装在一个大型钢制星形齿轮的中心，该齿轮嵌套在一个圆形保持架内。
表4：转向规格
方向盘间隙：零
转向角：3°
倾角：1.5°
王销倾角：7.5°.
趾距：1.15-2.3毫米
完全锁止时的趾外伸：内侧车轮，20°；外侧车轮，19.45°。
车轴和悬挂系统
前后车桥均采用准双曲面锥齿轮设计，齿轮比为4.88:1，除了转向装置和前端的等速万向节之外，这两个车桥几乎完全相同。MB/GPW的车桥由Spicer生产，而M201的车桥则由Hotchkiss按照相同的设计生产。后车桥的全浮动半轴内端用花键连接，外端用螺栓固定在轮毂上。前车轴的全浮动轴装有全封闭恒速接头，接头可采用Bendix-Weiss、Rzeppa、Spicer或Tracta设计；Spicer和Rzeppa接头一般不用于M201。转向节上方和下方的主销上安装有圆锥滚子轴承。
悬挂系统非常简单，每个角都有一个多叶半椭圆形（抛物线形）弹簧，每个车轮上方垂直安装一个不可调节的伸缩式液压减振器，通过橡胶衬套连接到焊接在底盘和弹簧锚板上的销钉上，大致位于弹簧的中心点。车轴安装在弹簧上方，位于焊接的鞍座上，底盘上有一个橡胶防撞块，以限制移动。
弹簧通过安装在弹簧挂环上的普通或螺纹衬套锚定在底盘上，衬套和底盘弹簧锚定装置之间安装有U形销，在每个前弹簧的前端和每个后弹簧的后端提供一个摆动卸扣。弹簧的另一端通过一个普通销钉直接连接到底盘弹簧固定装置上。
在大多数车辆上，前弹簧有八个弹簧片，尺寸为36%x1%英寸（922x44毫米），而后弹簧较长，为42英寸（1,066毫米），有九个弹簧片；MB/GPW上的弹簧最初由托莱多的马瑟弹簧公司提供。两个前弹簧不能互换，因为车辆的侧向载荷是不相等的。在底盘编号高于146774的威利斯汽车上，以及在所有福特GPW和M201上，前左侧弹簧还带有一个额外的扭矩反应弹簧，安装在车桥和后卸扣之间；这样做的目的是更好地支撑发动机偏离中心的重量，并在制动时稳定传给车桥的扭矩，从而防止对转向产生不利影响。
霍奇基斯M201'撒哈拉'型和ATGW型的后弹簧有13片弹簧片，而ATGW型和装备无后坐力炮的型号还在弹簧片外侧安装了额外的螺旋弹簧。
底盘编号高于146774的威利斯汽车以及所有福特GPW和M201的左侧前弹簧在车轴和后卸扣之间安装了一个额外的扭矩反应弹簧。这样做的目的是更好地支撑发动机偏离中心的重量，并在制动时稳定传给车桥的扭矩。
显示弹簧和双作用液压伸缩式减震器（阻尼器）的后悬挂系统。
制动系统
四个车轮上都安装有本迪克斯液压制动器，手（驻车）制动器通过机械方式作用在分动箱输出轴上的制动鼓上。制动器采用前刹和后刹模式；制动器后端的偏心锚栓用于将制动器对准制动鼓。制动鼓直径为9英寸（225毫米），宽度为1必英寸（44毫米），摩擦衬片材料的总面积为118平方英寸（0.076平方米）。
手刹总成有两种类型。在大多数MB/GPW吉普车上，制动器是外收缩式的，有一个18英寸（470毫米）长的单衬片，在直径为6英寸（150毫米）、宽为2英寸（50毫米）的制动鼓上工作；第二次世界大战后期生产的车辆和所有M201使用的是内膨胀式制动器，双刹片在制动鼓上工作。
手刹杆安装在仪表盘中央，略微向驾驶员倾斜。它不是特别容易拉出，需要通过旋转动作来固定和松开棘轮。战后期间，一些英国陆军吉普车显然在地板上安装了传统的棘轮杠杆式手刹。
拆下制动鼓和传动轴的后制动器总成。注意底部的偏心调节器，用于将制动钳与制动鼓正确定位。
在大多数战时的MB/GPW吉普车上，制动器都是外收缩式的，制动鼓上只有一个刹车片。第二次世界大战后期生产的型号和所有M201均使用内部膨胀式制动器，如图所示，双刹车片作用在制动鼓上。分动箱后密封件的泄漏会对该装置的刹车片造成严重破坏。
电气设备
发动机电气设备由蓄电池、点火系统、起动机和发电机组成，负极作为接地回路。这是原始MB/GPW与战后的M201之间差异最大的地方，前者的电气系统为简单的6伏，而后者则是完全屏蔽的24伏系统，使用一对12伏蓄电池。
车身与底盘之间以及车身各面板之间共安装了26条接地绑带，以减少电气'噪音'。注册号后缀为'S'的二战车辆还在点火、发电机和调节器电路中安装了无线电滤波器。滤波器安装在仪表盘下方的隔板内侧。这些所谓的'滤波器'有多种型号，由Sprague或Tbbe-Deutschmann生产。
大约从1943年中期开始，车身右侧乘客座位旁的内侧安装了一个无线电连接盒；霍奇基斯M201也安装了类似的装置。
电池
威利斯和福特车辆最初安装的是威拉德SW-2-119或奥托莱特TS-2-15电池，外壳为黑色复合材料，标称额定电压为6V，最大输出功率为116Ah。霍奇基斯'许可证MB6V3改型配备了一个容量为90Ah的USL电池，而M201则使用一对串联的标准北约2HN12V电池，标称24V的最大容量为45Ah。
蓄电池或M201型蓄电池安装在右侧轮拱内侧焊接在底盘上的支架上。
在大多数战时的MB/GPW吉普车上，制动器都是外收缩式的，制动鼓上只有一个刹车片。第二次世界大战后期生产的车辆和所有M201均使用内部膨胀式制动器，如图所示，双刹车片作用在制动鼓上。分动箱后密封件的泄漏会对该装置的刹车片造成严重破坏。
点火系统
点火系统由一个传统的接触断路器分电器和一个高压线圈组成。虽然早期的吉普车配有点火钥匙，但从1942年中期起就停止使用了，这使得偷窃吉普车变得非常容易。为了防止随意盗窃，大多数法国吉普车都加装了带可拆卸钥匙的总切断开关，该开关通过发动机舱壁用螺栓固定在乘客脚边。
MB/GPW的标准点火装置包括一个AutoliteIGC-4705或IAD-4008分电器，以及一个AutoliteIG-4070L型6V线圈或福特生产的同类产品。在某些情况下，分电器还配有内部防尘盖。标准火花塞为短距、14毫米螺纹、AutoliteAN-7或ChampionQM2或类似型号，通过7毫米的高压橡胶电缆与分电器盖连接；直到1943年中期，每个火花塞的接头处都安装了电木倒锥形导流板。
法国MB6V装配的是杜塞里尔2159A型分电器，与二战期间使用的奥托莱特装置并无二致，并安装了AC44号火花塞。
对于M201而言，线圈和分电器都装在一个无线电屏蔽外壳内，该外壳可以是ABGAL4D1装置，也可以是SEVAB4XS24装置。火花塞也是无线电屏蔽产品，ABG708SR4或BroisBDP1-4，带有螺纹接头，适合橡胶覆盖屏蔽点火导线。虽然在设计上与战后M38和M38A1吉普车上使用的火花塞和导线相似，但这些产品不能互换。
在所有情况下，分电器都是逆时针旋转，由凸轮轴通过狗齿轮驱动，狗齿轮与油泵驱动装置上的延长轴啮合。火花塞的自动前进和后退由一个简单的离心滚动重锤装置来完成，在转速为1,500rpm时，火花塞的最大角度为11-12°；所有装置均未采用真空回流装置。停留角为47°。
24伏霍奇基斯M201配备了无线电屏蔽和防水外壳，其中包括分电器和线圈。插头引线也经过防水和无线电屏蔽处理。
四电刷6V起动机剖视图。
起动机
MB配备的是AutoliteMZ-41136V四刷标准美国军用起动机，采用弹簧小齿轮和Bendix套筒驱动；最大电流为420A，曲柄转速为185rpm。GPW一般使用福特制造的同类产品，与Autolite机器几乎完全相同。没有电磁阀，电机通过安装在油门踏板右侧地板上的脚踏式AutoliteSW-4015启动开关启动。
法国MB6V上的起动机安排与此类似，使用的是Ducellier438A型起动机，也由脚踏开关操作。
在24VM201上，发动机是通过操作仪表盘中央的橡胶包裹按钮开关启动的，该开关通过电磁阀和预啮合的Bendix驱动器驱动电机。发动机为24VDucellier6090A型，带两个电刷。
发电机
MB装有军用标准的AutoliteGEG-5002D发电机，在6-8V电压下的最大额定输出为40A，皮带轮转速为1,460转/分；GPW使用的是福特制造的同类产品。发电机安装在发动机进气侧的滑动支架上，通过将发电机向外旋转并沿顶部支架滑动来调节传动皮带张力。支架上还有一个弹簧快速释放装置，用于在涉水作业时断开风扇和发电机驱动装置。某些配备无线电设备的车辆安装了一个12V55A发电机，以取代标准的6V设备，或者在前排座椅之间安装一个输出功率更大的辅助12V发电机，由变速箱取力器的皮带驱动。在这两种情况下，都串联安装了第二个6V电池，为无线电电路提供12V电压。
充电电路由AutoliteVRY4203A或VRY4203G电流电压调节器控制，后者从1945年初开始安装，安装在右侧车轮拱罩的内侧。
MBGV车型的装备方式与二战吉普车相同，使用Ducellier7077A型发电机，在6-8V电压下最大输出功率为40A，皮带轮转速为1,465转/分。发电机输出由Ducellier8162A型电流电压调节器控制。
24VM201配备了巴黎罗纳G15R39、G15R48或G15R51型发电机，或MarchalBPG24型装置，它们都能在28.5V电压下提供22A的最大额定输出，皮带轮转速为1,800转/分钟。发电机由双皮带驱动，而不是二战吉普车上使用的单皮带，由于点火系统是防水的，因此没有脱离发电机驱动的装置。一条巨大的橡胶包裹的屏蔽导线将发电机与电流电压调节器连接起来，后者由巴黎罗纳ZT3115A型或ZT3118A型装置或马歇尔BPR24型装置组成。M201的电池安装在底盘右侧轮拱内侧，这意味着稳压器安装在发动机舱壁上。
6伏发电机的剖视图；24伏霍奇基斯M201配备了一个更大的无线电屏蔽防水装置，由双皮带驱动。
车尾有标准的后行车灯、制动灯、遮光灯和反光镜；车灯上方的圆形盖子隐藏了拖车插座。
照明设备
照明设备包括前大灯、前熏黑标记灯、安装在左侧前翼子板上的熏黑行车灯、尾灯和制动灯，以及单个熏黑尾灯。熏黑灯的外观会根据观察距离的远近而改变，其专门设计是为了便于单辆车辆在夜间在车队中保持位置。M201车尾还装有遮光制动灯，在许多情况下还会加装闪烁指示灯。
车尾还安装了一对大型红色反光镜，紧邻后车灯，车身两侧的后轮拱后面也各安装了一个类似的红色反光镜，作为标记。
标准形式的照明设备不符合英国的'建造和使用规定'，第二次世界大战期间，英国在重新组装吉普车时对照明系统进行了改装。最明显的是，前遮光标志灯被移到了前挡泥板上，并重新接线，同时作为侧灯使用；车尾通常会增加额外的灯具，右前大灯通常会被拆除，并用板材覆盖。许多留在英国的车辆都在左前大灯上安装了带罩和百叶窗的遮光罩，有时甚至在两个前大灯上都安装了遮光罩。
在1944年6月前生产的所有吉普车和法国'MBSV'上，车灯由安装在仪表板上的推拉式开关控制；开关由一个拇指操作的按钮锁定，以防止在停电条件下无意中操作主照明灯。后来的车辆和所有M201都安装了旋转开关，该开关也被锁定，以防止主照明系统被误动作。在主开关处的照明电路中安装了一个30A的热保护器。
所有车辆的后部都装有一个标准的瓦格纳式四刀片插座，为拖车提供照明连接。在法国吉普车上，该插座不允许与指示灯连接任何线路。
M201仪表板显示了标准开关和仪表；照片最左侧是挡风玻璃雨刷开关和指示灯开关（战时吉普车均未安装）；右侧是维修/遮光照明开关和大灯按钮开关（战时吉普车未安装）。点火开关（部分被转向柱隐藏）两侧是扼流阀和手动节气门控制器；手动节气门右侧安装了一个面板灯开关。仪表包括油压、电量指示器、水温、燃油负荷和速度表。
仪表
仪表板上的全套仪表包括带总行驶距离和行程指示器的速度表、机油压力表、电流表、水温表和油量指示器。MB/GPW的大部分仪表由Autolite和Stewart-Warner提供，但福特也使用了Waltham车速表，所有仪表均为标准军用产品，可与当时美国制造的其他卡车上使用的仪表互换。
M201上的仪表来自OS或Jaeger，油压表和水温表是电动的。虽然这些仪表在物理上可以与二战时期的同类仪表互换，但它们当然都标有公制单位。
挡风玻璃雨刷器
早期的吉普车安装有单个手动挡风玻璃雨刷系统，通过连接在每个枢轴上的小曲柄从车内进行操作；该系统最终被双雨刷系统取代，但两个雨刷并不相互连接。从1944年5月起，安装了串联系统，其雨刷臂相互连接，可由驾驶员或乘客操作雨刷。大约从1942/1943年起，开始提供真空操作的雨刷套件，该套件配有其他类型的真空马达，可通过歧管凹陷实现雨刷的自动操作，但这并不是标准安装。
所有法国制造的吉普车都安装了电动串联式挡风玻璃雨刷，由仪表盘左下方的开关驱动。仪表盘内的弹簧柱塞用于将电流传输到安装在折叠式挡风玻璃上的雨刷电机。电机和雨刷连杆上方装有独特的梯形保护板。
许多战时吉普车后来都安装了真空操作的挡风玻璃雨刷器，而M201则将电动雨刷器作为标准配置。
手动挡风玻璃雨刷器是战时吉普车的标准配置。早期的吉普车只有一个雨刷器！
战时吉普车的标准配置是分体式战斗车轮，一般装有简单的条形抓地非定向泥雪轮胎（NDMS）。轮辋外侧的螺栓环将两部分固定在一起。装有一个铰链式胎圈锁，以确保在爆胎时轮胎能固定在轮辋上。
早期的M201还使用NDMS轮胎，安装在一体式井字形轮辋上，但后来又安装了这种更宽的子午线轮胎，使车辆行驶更加平稳。
车轮和轮胎
虽然最初安装的是传统的一体式4.00英寸xWin轮毂（Kelsey-Hayes24562型），但几乎所有标准化的二战吉普车都采用了同样由Kelsey-Hayes制造的钢制分圈公路轮毂，尺寸为4.50x16英寸。车迷们通常称其为'战斗轮辋'。使用螺栓连接的两片式轮辋可以安装铰链式金属胎圈锁，将轮胎胎圈向外压在轮辋上，防止瘪胎打滑或在驾驶员不方便停车时从轮辋上脱落。气门嘴通常装有锥形保护装置，以防止气门嘴受损，或在爆胎后防止气门嘴被拉入轮胎内部。
二战吉普车采用6.00-16交叉帘布（斜交）轮胎，胎肩呈方形，胎面为简单的条形抓地花纹，即'非定向泥雪轮胎'（NDMS）或'越野轮胎'。这是OCM17926中规定的美国陆军标准战术胎面花纹。偶尔也会为特殊条件指定超大的7.50-16六层轮胎。此外，还有一种圆肩'军用沙漠'（MD）胎面花纹，专门用于在松软地形（如中东地区的松散沙地）提供最佳牵引力。轮胎由凡世通、固特异、B.E.Goodrich等公司提供，直到1943年初福特轮胎厂被运往苏联之前，福特公司自己也提供轮胎。带有福特标志的轮胎已成为收藏家的珍品。日本入侵远东后，橡胶供应短缺，这意味着吉普车经常配备标准商用（公路）轮胎，甚至是'秒速'轮胎（寿命极短）。合成橡胶轮胎也是在这一时期开发的，可以通过胎侧的红点或字母'S'、'S1'、'S2'等来识别。标准轮胎的正确胎压为35lbf/in2（2.5kgf/cm2或2.4Bar）。
M201恢复使用一体式4.50x16英寸钢制车轮，虽然早期车辆使用的是6.00-16条形抓地力轮胎，许多车辆直到20世纪60年代仍在使用这种轮胎，但最终在生产中被Kleber-Colombes或固特异生产的截面更大的6.50-16英寸子午线轮胎所取代。这些轮胎的正确胎压为2.1kgf/cm2或2.1巴。
尽管有证据表明一些福特车辆在供应时没有配备备用轮胎，但仍有一个安装在车辆后部的备用轮胎。对于某些型号，车轮被放在前部底盘导轨之间，绑在散热器格栅上。
车身外壳是一种简单的一体式焊接结构，包括防火墙、仪表板、地板、后轮内拱和工具锁、护板顶、台阶以及侧板和后板。对于已经生锈无法修复的车辆，可以很容易地找到仿制车身。
底漆中的车身俯视图清楚地显示了车身结构的简单性。
车身
敞开式车身由一体式焊接钢'管'组成，其中包括地板和护板/仪表板组件，挡风玻璃、前轮拱罩、发动机罩和进气格栅用螺栓固定在其上。车身结构非常简单，主要使用可在现场轻松更换或维修的平板，车身通过六个橡胶绝缘支架用螺栓固定在底盘框架上。由于缺乏福特公司那样的大型冲压工具，威利斯公司使用的车身在许多细微之处都有所不同，这是因为该公司采用了更简单的生产技术。例如，前挡泥板是由较小的冲压件点焊而成，而不是一体成型。威利斯公司生产的第一批25808辆吉普车安装了人造板条格栅，但在标准化车辆上，这种格栅被熟悉的九槽冲压钢格栅取代。
挡风玻璃是典型的军用两件式挡风玻璃，有两个单独上釉的平板玻璃灯。挡风玻璃可以从顶部铰链打开，也可以将整个组件折叠平放在引擎盖上，并用弹簧锁固定。折叠后的挡风玻璃安装在引擎盖上的绿色橡胶或帆布垫木块上；在法国制造的吉普车上，'挡风玻璃托架'安装在挡风玻璃本身的上轨而不是引擎盖上。地板上设有排水点，两侧各一个，通常用一个铜塞关闭。
车身左侧安装有工具，包括一把铲子和一把斧头。这些工具由一个奇特而复杂的帆布带系统固定。在车尾，标准化车辆安装了一个油桶支架；1943年1月之前生产的所谓'文字车身'吉普车则没有安装这种支架，这种吉普车的制造商名称被压在后面板上油桶支架通常占据的位置。后轮拱上设有小型储物箱，大多数车辆（威利斯MB序列号在120698以上的车辆、所有福特GPW车辆和所有霍奇基斯车辆）的仪表板上还有一个带盖储物箱，位于乘客前方。
福特、威利斯和霍奇基斯制造的车身和它们的原产地有各种相对较小的区别。二战时期的车身与霍奇基斯使用的车身之间的主要区别在于趾板桁架、散热器格栅和车身侧面加固件的形状。
前轮拱罩和散热器格栅与车身分离，可以在车身未到位的情况下连接到底盘上。安装好车身后，车轮拱罩将连接到侧板（两侧各三个螺栓）和台阶（两个螺栓）上。
满载的宪兵吉普车，配有标准的夏季顶篷。照片拍摄于1944年8月向弗莱尔斯进攻期间的廷奇布雷战场上（Tinchbray）；注意前保险杠上额外装载的油桶。
气象装备
标准的防雨装备非常简单，包括一体式轻质顶篷和后帘，以及一个小而敞开的后窗。顶篷由橄榄色防水帆布制成，适用于MB/GPW、法国'MB'和早期的M201。晚期型号的M201的顶篷形状类似，由绿色塑料涂层尼龙制成，后面板上有一对较大的塑料玻璃灯。顶篷由安装在车身两侧支架上的一对管状箍支撑，织物夹在挡风玻璃顶轨上，并由后面板和管状支撑上的带子和扣子固定。
如果要改装成敞篷车，只需将帆布全部取下，放在乘客座位下面，那里有脚环，可以用带子将折叠的顶篷固定到位。取下顶篷后，吊环可以放下来，然后收纳在车身后部的顶部，并用带子固定到位。也可以不安装吊环，只需将引擎盖向下滚动到第一个吊环或车尾，或将引擎盖后部向上滚动到支撑吊环。
生产前的吉普车以及早期的福特GPW和威利斯MB都配备了夹式半高帆布门帘，但它们在遮挡雨雪方面作用不大，而且很快就停止使用了，尽管车身上仍然打有冲压螺栓孔。早期的M201也配备了类似的窗帘。第二次世界大战期间，为了提供更令人满意的防雨罩，进行了各种试验，其中包括美国试验性生产的全长酒桶罩。1944年末，美国陆军生产了一套正式的'车身防护罩套件'，但最好的防护罩可能是英国亨伯公司生产的，其中包括全高车门和玻璃侧帘。
为M201生产了一套专门设计的防雨设备，包括金属框架塑料涂层车门，与需要焊接到挡风玻璃支柱上的销式铰链相连。此外，还提供了塑料涂层的玻璃车厢板和侧窗帘，以完善围护结构。
吉普车一般只配备所谓的'夏季顶篷'，但也有几种帆布侧帘和车门的样式，可以提供完全不受天气影响的防护。最成功的显然是汉伯公司生产的产品。
晚期型号M201的顶篷为塑料涂层布；车门和侧窗帘也采用了相同的材料。请注意，在M201上，发动机罩支架位于侧帘之外。
虽然威利斯公司在战后确实提供了一些硬顶车厢，但吉普车从未真正出现过正式的硬顶车厢。不过，有很多本地生产的车型，这辆经过修复的美国海军吉普车就配备了非常专业和美观的铝制外壳。
战时吉普车和早期霍奇基斯车辆的标准内饰包括薄坐垫和厚帆布套。坐垫只需用自攻螺钉和杯形垫圈（如图M201）拧在金属板座垫上即可。乘客座椅下面有一个可存放折叠式顶篷的装置。
内饰
座椅几乎不是吉普车的强项之一，它由两个独立的不可调节前排座椅（右侧座椅为前铰链式）和后排一个带折叠式座垫的小板凳组成。座椅的坐垫厚度仅为2英寸（50毫米），由重量级单色防水帆布（550克/平方米）制成，坐垫前部有拉链固定，可作为方便的文件防水储物箱。二战早期的座垫有衬垫，但没有弹簧；直到1943年中期，弹簧才成为标准配置。晚期生产的M201的前座垫较厚，用涂布塑料布装饰，颜色为中深绿色。
每个前排座椅旁都安装了小三角防撞垫，以保护乘坐者的臀部，防止吉普车在越野时颠簸受伤。此外，吉普车还提供帆布安全带，可以锁在车门开口处，当路况不佳时，乘客可以抓紧安全带。
石色或沙色用于伪装在北非沙漠服役的车辆。请注意双层遮光罩和帆布半门。
1945年，一辆封闭良好的英军吉普车停在荷兰博尔蒙德镇被炸毁的市政厅外。请注意，湿泥的外观与英国人的'米老鼠耳朵'迷彩相同。
工具
二战吉普车一般都配有以下工具，这些工具被装在后储物箱的帆布工具卷中，或如下所述：
-气压表。
-斧头（绑在车身左侧）。
-伪装网
-润滑油枪（夹在左侧引擎盖内侧的支架上）。
-手持工具（包括螺丝刀、扳手、活动扳手、锤子和钳子），装在帆布工具卷中。
-轮毂扳手。
-千斤顶
-铲子（绑在车身左侧）。
-火花塞盒扳手。
-标准的备件包，包括灯具、电线、风扇皮带、插销、绝缘胶带和火花塞。
-启动手柄
-技术手册（存放在手套箱内）。
-钢丝绳（通常缠绕在前保险杠上，以备随时使用）。
-牵引链。
-牵引泵（存放在后座下方）。
-车轮支架（扳手）。
特种空勤团在北非使用的复杂多色迷彩图案。与任何此类图案一样，其目的是改变车辆的视觉轮廓。
法国军队使用的蛋壳绿（半哑光）褪色后呈现出明显的白垩色。
涂装和标识
战时吉普车的'正确'颜色问题仍然极具争议性，修复过程中的选择将取决于车辆的生产日期、出厂时的状态还是'服役'时的状态等因素。在后一种情况下，还必须决定所代表的军队、服役部门和时期。
美军服役的少量吉普车使用美军野战手册FM5-21中规定的三色系统进行伪装。其他吉普车则在服役时涂上哑光沙，或涂成其他颜色，以适应特定战区的需要。
供美国海军使用的车辆一般都涂成全灰色，但并不总是如此。吉普车经常用于美国空军机场，引导飞机前往分散点和滑行道。在不太靠近前线的机场上，这些所谓的'跟随我'吉普车通常涂有鲜艳的油漆，以便飞行员能很容易地看到它们。常见的配色方案包括
黄色，或黑黄、黑白或红白相间的棋盘图案。方格本身每边约8-1英寸（200-250毫米），有时甚至大到12英寸（305毫米），通常涂在吉普车的所有外部表面。
新进入英国服役的吉普车不太可能重新喷漆，但到了重新喷漆的时候，英国二战车辆的标准颜色是哑光深灰色或深棕色，通常会覆盖黑色或深绿色的环形伪装图案。这种迷彩经常被称为'米老鼠耳朵'迷彩。中东和北非的车辆则使用沙色或石色。英国皇家空军的车辆涂成皇家空军蓝，英国皇家海军的车辆涂成战舰灰。
法国吉普车最初使用半光绿色，风化后呈现出独特的白垩灰绿色。从20世纪80年代中期开始，许多仍在军队服役的吉普车重新喷涂了新的三色伪装漆，包括中绿色的基色和黑色和中棕色的破坏性斑块；这种漆通常涂在引擎盖和车身两侧。
第二次世界大战期间的标准出厂饰面是完全哑光的橄榄绿（美国联邦标准595，色调FS34087），涂在车辆的每个可见部分。尽管有美国陆军的标记，但所示车辆几乎可以肯定是M201。
美国海军使用的吉普车一般涂成亚光灰色。
所谓的'跟着我'吉普车是用来引导飞机前往分散点的，通常涂有红白相间的棋盘图案，或者像这辆美国陆军空军吉普车一样，涂有黄白相间的图案。
在北非服役的吉普车通常使用沙色或石色。
美军人员与典型的'跟我来'吉普车合影。
发动机和变速器
在引擎盖下，威利斯公司将发动机和变速箱涂成哑光橄榄色，而福特公司则使用光亮的中灰色，在生产过程中会改成稍浅的颜色。霍奇基斯公司的发动机则涂成亮面蓝绿色。霍奇基斯和福特吉普车的变速箱应与发动机相匹配，而分动箱则为橄榄色。车轴当然也涂成与车身相匹配的颜色。
福特吉普车的发动机最初涂成这种中灰色。
威利斯型号的发动机被涂成橄榄色，以与车身相匹配，但M201的发动机则被涂成了这种光亮的蓝绿色。
润滑点
美军和法军都使用彩色圆圈来标识吉普车上的黄油嘴和其他需要经常注意的位置。就美军而言，大约在1943年之后，所有润滑油嘴上都涂上了直径约为%英寸（20毫米）的信号红色圆圈；注油口盖、车轴注油塞、变速箱和分动箱注油口以及散热器盖也涂成了红色。法国军队使用铬黄涂料，涂刷方法相同。
标记
为军用车辆打上正确且符合历史的标记是一个非常困难的问题，远远超出了本卷的范围。英军和美军都公布了规定车辆标识方法的法令，但有大量照片证据表明，这些规定并不一定会被使用模板刷的人所遵守。还应记住的是，这些规定不时发生变化，1941年可能正确的规定在1945年不一定正确。法国陆军吉普车的情况也是如此。
对于美国陆军来说，AR850-5和AR850-10号陆军条例规定了车辆标识的位置和内容。概括而言，在第二次世界大战期间，所有美军吉普车的发动机盖两侧都印有'USA号码'，即注册号，字高2英寸（50毫米），蓝色，后来是白色，无光泽油漆。此外，引擎盖顶部还涂有一颗直径15英寸（380毫米）的白色星星，有时是三段式圆形，与护板重叠，以便在折叠屏幕时从空中看到。车身后上部的四角和前保险杠上也有较小的白星。如果战术条件需要隐蔽，可以将这些星形图案遮盖起来。
前后保险杠上一般都有单位标识。这些数字由四组数字组成，分别表示车辆所属的部队、团或旅以及连，第四组数字用于表示车辆在所属组织正常行军顺序中的序列号。挡风玻璃面板有时也用于识别宪兵吉普车或士兵的个人标记。表示吉普车为高级军官所有的'星形'标记一般都挂在前保险杠上。但这并不意味着吉普车上没有其他特殊标记。战后美国吉普车上的标记与此类似，但往往更加详细或复杂，例如，往往包括轮胎压力和其他具体数据。
美国海军和美国空军车辆的标识则有所不同。
在英国，吉普车的发动机盖两侧同样标有登记号或普查号，但英国车辆的登记号是用3英寸（75毫米）高的字体标注的；加拿大陆军车辆的标识方式相同，但编号中包含一个'C'前缀。在'登陆日'准备期间和之后，所有盟军车辆的发动机盖上都印有'登陆'白星，不过在此之前，以及在北非和意大利战役期间，红白蓝三色的英国皇家空军圆环一直被用作英国车辆的空中识别标志。单位标识要么被贴在前后保险杠上，要么被贴在保险杠上的标牌上。1945年后，英国军用车辆上的'登陆之星'被普遍取消，从1949年起，英国军用车辆的注册号被标注在车辆的前部和后部，而不是引擎盖两侧。
法国陆军吉普车的前保险杠上有登记号和一个小的国家三色旗识别标志。车身左侧后保险杠上方的金属板上也贴有注册号，三色国旗则涂在车身后部底盘横梁上拖车钩的左侧。在20世纪90年代，灰色不干胶圆圈中的利剑和三色标志也被涂在了护板的曲线上，保险杠上也涂有类似的矩形标志。前后保险杠上还贴有编码的部队标志。法国吉普车的发动机盖两侧通常还有一个黑色的矩形标志，分为三个独立的区域；这是用来标示数字的粉笔，例如，标示车辆在车队中的位置。
20世纪50年代，大多数法国吉普车还在两侧护板下方的白色'火焰'圆圈内标有数字'1'。这个数字表示车辆的重量（'1'表示四个等级中最轻的），用于确定一辆标准的法国铁路货车可以装载多少辆车。20世纪60年代和70年代，'火焰'被省略，'1'被'0'取代，因为车辆重量现在被分为五个等级。
真实的第二次世界大战彩色照片，显示一辆黄色涂装的美军吉普车在机场上使用，可能是作为飞机滑行的辅助工具。请注意引擎盖上不寻常的黑色五角星标志和巨大的'美国编号'。
除非在战场上服役，否则在战后服役期间，英国陆军吉普车都被重新漆成光亮的深青铜绿；1944年6月后，引擎盖上的星形标志是所有盟军车辆上使用的空中识别标志，但战后英国车辆上一般不再保留。注意板条格栅和串联牵引装置。
专门用途改装车
空降吉普车
经过努力，吉普车几乎可以勉强被塞进C-47'达科他'运输机的机舱中，吉普车也可以由霍尔萨（Horsa）和瓦科哈德良（Hadrian）滑翔机运送，特别是在诺曼底和安亨的登陆行动中。
吉普车经过各种小改装，以减轻重量，并使其更容易装卸到运输机和滑翔机相对狭窄的机身中。例如，为了降低车辆高度，固定方向盘的螺母通常会进行改装，以便快速拆卸方向盘；有时方向盘本身也会被切开，仅形成三分之二的圆圈。前保险杠被切回底盘导轨，备胎和油桶支架也经常被拆除，以便吉普车在进入霍尔萨或达科他的侧卸门后能转过90°。这些空降吉普车还经常安装大型后部储物篮或担架框架，因此必须将备胎安装在底盘导轨之间的前部。
此外，还进行了在专门设计的平台或'吉普车投掷箱'上空投吉普车的试验，例如将吉普车悬挂在'哈利法克斯'飞机的炸弹舱下。1944年，供应部订购了大约2000个这种特殊的空投箱，并配备了支撑装置。
1945年3月，英国第6空降师将一辆吉普车装入AirspeedHorsa滑翔机，准备飞越莱茵河。
美军人员将一辆吉普车装入DC3运输机。吉普车进入机身后必须转个身。
准备空运的吉普车经过了各种改装，一方面是为了减轻重量，例如去掉顶篷、挡风玻璃和备胎，另一方面是为了简化装载操作，例如去掉前保险杠两端和台阶
电缆铺设
1941年，美国信号部队发布了一份技术公告（TM11-362），介绍了如何将标准RL-31电缆卷筒装置安装在吉普车后部，以制造一辆电缆敷设车。在该应用的第一版中，吉普车的后面板被切开，卷盘装置安装在后地板上，并支撑在底盘的后横梁上。后来对这种安装方法进行了修改，吉普车的车身无需改动，电缆卷筒安装在车外。
英国吉普车，由英国皇家信号兵团改装，用作高速信号铺设车。1944年2月的官方说明指出，电缆铺设速度可达每小时40英里（65公里），每个滚筒可容纳1英里（1.62公里）电缆。
撒哈拉沙漠中的吉普车
法国陆军装备的M201型吉普车可以抵御撒哈拉沙漠的恶劣条件。改装包括更结实的后悬挂、重新定位的减震器（阻尼器）、沙地轮胎、高效空气净化器、带辅助电动燃油泵的双油箱和密封冷却系统。MB6V和M20124V吉普车都是这样改装的。
配备卡特担架车的英国陆军吉普车。车盖后部加长部分和侧帘保护病人不受天气影响。
两辆英国皇家第3陆军医疗队（RAMC）的吉普车改装了'爱德华兹'或'空降'担架。拍摄于1944年7月的卡昂地区。
这辆吉普车于1944年6月在兰维尔横跨卡昂运河的飞马桥上拍到，它的引擎盖上横放着一副担架，车尾则有两个坐着的病人。
野战救护车
在第一次世界大战期间，摩托车经常被用作从前线后送伤员的工具，但在第二次世界大战中，这一角色一般由吉普车接替。吉普车在最初生产时并不是作为救护车生产的，是在基地或部队车间进行的医疗车改装，并有几种不同的改型，所有这些改型都遵循类似的模式。
最简单的型号最初由美国医疗队使用，被称为'Janes'，在引擎盖上安装了一个管状框架，用于承载两副担架。挡风玻璃被拆除，有时会安装一个加长的引擎盖，以保护车内人员免受日晒雨淋。这种担架车的一种变化可搭载三副甚至四副担架，其中两副放在引擎盖上，两副放在后车厢上。
美国海军陆战队（USMC）曾在太平洋战场上使用过一种三副担架的改型，配有全帆布外壳。这些车辆由澳大利亚通用霍顿公司改装，有时被称为'澳大利亚'系统。改装包括加装吊环和牵引钩，在副驾驶座位上加装一个侧储物箱，将挡风玻璃的倾斜角度改为更直立的角度，并在顶部加装遮阳板以增加内部头部空间。
英国的'卡特'系统还在车辆后部的折叠式管状框架上安装了两个担架，框架上安装了用于承载担架的滑轮。引擎盖也延伸到车尾的担架上，以提供一些防雨保护。其他改装方式包括'爱德华兹'系统和'空降'，在极端情况下，甚至用吉普拖车运送伤员。
这些改装都没有改善车辆的操控性，也没有给伤员带来多少舒适感。美国人试图通过安装支架来解决不稳定性问题，这种支架可以将担架放在驾驶员的头顶上方，而不是驾驶员的身后或身前。然而，将担架放在挡风玻璃上方的设计肯定会使吉普车更容易在侧坡上翻滚，因为重心被抬高了。
这位军医在休班期间是贝努维尔居民和全科兽医。他来自南非皮特马里茨贝格（Pietermaritzberg），照片中他和翻译（德维斯夫人）正在将医疗用品装入吉普车，1944年7月。
'Janes'吉普救护车展示了可拆卸的帆布顶篷，旨在为病人提供庇护。引擎盖上有两副担架，车尾还有一副。
在吉普车上安装担架的最简单甚至最舒适的方法是将担架横放在引擎盖和车身后部。
机枪支架
虽然吉普车相对较轻的结构意味着很难找到安装机枪所需的结构强度，但早在1941年春季就开始进行车辆武装化试验。第一次尝试将一挺.50口径机枪安装在标准的美军地面三脚架上，并用螺栓固定在车辆后部地板上，但并不成功。此外，还尝试将一挺.30口径机枪安装在一个低矮立柱上。
标准吉普车的第三个底盘横梁上有一个加固区域，就在前排座椅后面，首次成功的车辆武装化尝试使用了T47单柱或基座支架，通过地板栓在底盘上的这一点上，用单腿架支撑到车尾。在试射过程中，T47支架被证明是不稳定的，随后进行了改进，从1942年起被标准化为三支撑架M31型，在1945年3月被M31C取代之前，詹姆斯-坎宁安父子公司共生产了约31653副。支架由一根管柱组成，管柱顶端有一个插口，管柱上夹有机枪架和弹药盘。根据所使用武器的不同，可提供各种类型的机枪架；最常见的类型是D3857和D38571弹药托盘，以及E10014（包括托盘和枪栓）。
M31成为吉普车装备.30口径M1919A4勃朗宁机枪或较大的.50口径M2勃朗宁重机枪的标准方法。不过，还有一种安装在.30口径武器上的支架，型号为M48，也可用作.30口径M1918A2BAR（勃朗宁自动步枪）的支架。与M31相比，M48支架并不那么成功，它的射界受到限制，也无法承受.50口径武器产生的后坐力。
第二次世界大战初期，英国吉普车偶尔会安装一种弹簧平衡式机枪支架，使布伦式机枪能够发挥防空作用。机枪支架安装在车身右侧。此外，还有一些吉普车配备其他各种武器的照片，包括为反坦克和防空而设计的武器。例如双联装维克斯K型机枪、博伊斯反坦克步枪、布伦式机枪、水冷式M1917A1机枪以及后部射击的标准双脚架上的4.2英寸迫击炮。
20世纪50年代及以后，法国陆军还在M201和战时吉普车上使用了外置单柱机枪支架，用螺栓固定在右侧台阶和车身侧面。这种机枪支架设计用于携带AA52（acmeautomatiquetransformable，modele1952）7.7毫米通用机枪，包括一个长的旋转臂，可以向后弯曲，使乘客可以在挡风玻璃竖起的情况下射击。
美国陆军训练辅助材料显示，一辆吉普车安装了单柱基座机枪支架和.50口径勃朗宁M2HB重机枪，并显示有300发子弹的储藏空间和一个地面三脚架。
M48机枪支架是为.30口径勃朗宁机枪设计的，但射界受到限制。
1942年12月，这辆满载货物的吉普车隶属于特种空勤团，拍摄于进军叙利亚途中在昔兰尼加停顿。
这一时期比较特别的武器之一是.303英寸水冷式维克斯机枪，至少在吉普车上是如此。注意副驾驶座旁的带有标准双脚架的布伦机枪。
勃朗宁1919A4.30口径机枪在标准单柱基座上的照片。虽然后机枪手坐得太高，无法发挥机枪的威力，但这张照片清楚地显示了车辆前端安装的钢丝切割器。吉普车的后轮拱内侧还装有一台无线电机，前门处还有一个油桶，挡风玻璃也已收入帆布罩内。
这辆美军吉普车后部的单柱基座上安装的.50口径勃朗宁M2HB重机枪是一种可怕的武器，射速为每分钟500发子弹。还有一挺.30口径机枪安装在副驾驶座前的机枪支架上。
1943年1月，装备重型武器的特种空勤团的吉普车，安装有单管和双管维克斯K型机枪以及一挺0.50口径的勃朗宁机枪。每辆巡逻车至少装载20罐燃料，以及足够一个月使用的弹药、食物和水。
法国陆军为7.7毫米AA52（armeautomatiquetransformable，modele1952）通用机枪安装了防盾或侧面机枪支架，该机枪在1952年至2008年期间部署。
第二次世界大战即将结束时，美国陆军开始部署106毫米M27和M40型无后坐力炮来对付敌人的装甲部队，这两种炮都可以使用M79型三脚架安装在吉普车上。这种武器一直沿用到战后，还安装在M201型上。
法国陆军M201吉普车上安装的ENTAC（engin，teleguideanti-char）反坦克导弹，该导弹由法德圣路易斯研究所研制，NordAviation公司生产。ENTAC于1958年取代了早期的SS11导弹。
反坦克任务
吉普车的低矮轮廓和越野机动性使其非常适合用于反坦克作战。虽然吉普车没有装甲防护，但其灵活性使其能够利用'即打即走'能力，这种能力至今仍是一种有用的战术。1941年8月，两辆'班塔姆'BRC-40在阿伯丁试验场进行了改装，以便为美制37毫米反坦克炮提供一个支架。改装后的车辆被命名为'37毫米自行炮车，T2（37mmgunmotorcarriage,T2）'，并进行了重大改装，包括拆除了所有后车身，以提供足够的空间让火炮可以360°水平旋转，以及将转向柱调整到更直立的角度。该车没有批量生产。
在第二次世界大战的最后几个月里，美国陆军开始使用75毫米M20无后坐力炮对付敌军。这种武器发射的空心装药战斗部可有效打击100毫米厚的装甲，使用标准的M31C底座支架可将其装入吉普车。这种武器后来被106毫米M27和M40无后坐力炮所取代，这两种武器都可以使用M79三脚架装在吉普车上。法国陆军继续在'MB'和M201吉普车上使用M40，直到20世纪50年代中后期，无后座力炮开始被线导ATGW（反坦克制导武器）导弹所取代。
法国陆军在M201上使用的第一种反坦克导弹是NordAviationSS10，其中三枚装在液压操作的发射器中。导弹从车辆后部发射。1953年，SS10被SS11取而代之，但到1958年，这两种导弹都因引入ENTAC导弹而被淘汰。1966年，M201反坦克导弹改型问世，装备了四枚ENTAC导弹，可从车内发射或使用分离瞄准镜远程发射。
1964年推出的法德'米兰'（MILAN）反坦克导弹使M201成为机动性极强的坦克杀手。发射架安装在吉普车后部，包括一个供操作员使用的小鞍座（下图中可见）。
由于没有明显的热信号，'米兰'导弹发射时不会暴露发射车的发射位置；备用导弹横放在吉普车后部，因此需要将备胎移到侧板上。
火箭弹发射器
驻扎在阿尔萨斯的美国第七集团军为许多吉普车安装了4.5英寸火箭弹发射器。车尾的安装/发射轨道可装载12枚火箭，每隔两秒发射一枚。为了保护乘员，前座区域安装了一个钢制顶棚。
绘图车（odograph）
吉普车最特别的用途之一是作为绘图车。由公司总裁小E.E.布里顿领导的门罗计算器公司团队设计的'M1型陆地里程表'由四个主要部件组成：电子磁罗盘、阀门驱动电源、计算器和绘图仪。这些设备的安装方式不受车辆本身金属质量的影响。
有关距离和方向的数据通过机械计算器进行处理，并可通过绘图笔绘制出车辆行驶的地图，或绘制出相对于给定基点的目标位置，误差范围约为2%至3%。地图的比例尺可由用户调整为1:20,000到1:500,000之间的任何比例，这意味着选择的比例尺可以将绘制的地图叠加到标准地形图上，从而获得完整的地形图。绘图仪上的计数器可显示向北、向南、向东和向西行驶的英里数以及总行驶距离，方位角刻度盘可显示车辆在任何特定时刻的行驶方向。
1944年6月，阿尔文-麦克尼什（AlvinMcNish）和布莱恩特-塔克曼（BryantTuckerman）代表美国战争部长为odograph申请了专利（专利号2,533,029）。该专利于1950年12月获得批准。1943年期间，门罗公司和RM公司共生产了1,500台这种设备，据说还有十几台幸存下来。
左图odograph由电子磁罗盘、阀门驱动电源、计算器和绘图仪组成，用于测量车辆行驶的方向和距离。总共只生产了1500台。
与距离和方向有关的数据通过机械计算器处理，可用于绘制车辆行驶地图，或绘制相对于给定基点的目标位置图。地图的比例可在1:20,000到1:500,000之间任意调整。
无线电通信
虽然无线电或无线通信在第一次世界大战中发挥了一小部分作用，但所涉及的设备通常庞大笨重，不适合快速部署。第二次世界大战则不同，无线电设备已经变得足够便携和可靠，可以安装在包括吉普车在内的各种军用车辆上。不过，无线电设备肯定不会普及，而且应该指出的是，大多数无线电设备都需要12V电源，而不是吉普车上的标准6V系统。尽管如此，仍有大量吉普车被改装用于无线电通信。
接地绑带和电容器滤波器是所有吉普车的标准配置，但这并不总是足以防止车辆电气系统的干扰。因此，1943年美国信号部队为线圈、分电器、点火导线和火花塞生产了一种屏蔽系统。车辆普查号或登记号上一般会附加一个'S'，以表明车辆已安装无线电抑制设备。这显然是一个很好的教训，因为24V霍奇基斯M201和战后美国制造的吉普车一样，都标配了全屏蔽点火系统。
无线电安装套件包括一个连接盒（1943年12月后成为标准配置）、无线电装置的安装硬件、天线支架和连接线。无线电装置本身通常安装在后翼子板内侧，或安装在车辆后部代替后座的桌子上。
典型的美国信号部队无线电台包括SCR-510或SCR-610型无线电台，可在6V或12V系统中运行；SCR-193、SCR-193-K、SCR-506A、SCR-508、SCR-528、SCR-608、SCR-628、SCR-808和SCR-828型无线电台仅适用于12V系统。关于12V电源的提供，有两种可能的系统。对于较小的设备，安装了一个12V55A发电机来代替标准的6V设备，同时还安装了一个特殊的调节器和第二个6V电池，后者串联起来为无线电提供12V电源。另外，较大的设备由12V辅助发电机供电，该发电机由分动箱动力输出皮带驱动，同样使用两个6V电池。
在战争年代的英国服役期间，这种车辆可能配备了19号、22号或37号W/T设备。
战后英国人将这些车辆改装成所谓的'配备无线装置'或'配备无线电装置'（FFW/FFR），并在后车厢中配备一对额外的12V电池，为无线电设备供电；这些电池未与车辆的电气系统连接，而是通过车载发电机或车间电池充电器系统进行充电。
吉普车在英国陆军服役期即将结束时，将安装拉克斯珀设备，使用为FV1801AustinChamp设计的安装套件。拉克斯珀'设备安装在一个轨道安装的支架上，横跨车身后部，代替后座，电池安装在下方。天线调谐器装置安装在一个简单的支架上，根据用途安装在左侧或右侧前翼的顶部，天线底座安装在调谐器装置的顶部。前侧灯被移到调谐器前面的支架上。耳机适配器安装在面板上，位于手刹右侧，紧靠副驾驶员前方。吉普车上最常见的拉克斯珀装置是单套C45HF，但也有可能同时安装了高频和超高频装置。例如C13/C42或C42/B47、C45/C45和C42/BE201VHFA/HF装置；20世纪50年代后期还安装了19HP/C45等混合组合。
20世纪50年代和60年代，法国军队继续使用与二战美军装备相同的无线电设备。典型的设备包括SCR-506、SCR-528、SCR-608、SCR-628、SCR-808、SCR-826、SCR-193K和防水型SCR-193KW。法国人还使用战后美国信号部队在法国许可生产的AN/VRC-1或AN/GRC-9装置。
这辆吉普车载有三台无线电设备：车尾的SCR-608、左侧的SCR-609或SCR-610（包括板式电源）和右侧的AN/GRC9（车载AN/VRC-34型）。AN/GRC-9（所谓的'愤怒的九'）是一种低功率可移动无线电设备，工作频率为2-11.7MHz，于20世纪40年代末首次出现，用于取代SCR-284、SCR-288和SCR-694。
法国陆军也在M201型上使用了'愤怒的九号'，照片中的是AN/GRC9F型。请注意LS-7扬声器装置和DY-88Dynamotor电源装置。
英国62号无线电设备与1945年被取代的无处不在的22号设备略有相似之处，都是为车辆和地面站设计的，传输频率范围为1.6-10MHz。
一辆吉普车上装载着美国陆军SCR-399A无线电设备，该设备通常由一辆斯图贝克0.75吨卡车运载，但这种型号无法装入滑翔机。吉普车上装载的是天线、频率计和调谐装置；无线电装置的其他部件则装在其他车辆上。
战后不久，法国军队使用了二战时期美国陆军收音机的国产版本或美国剩余/翻新设备。这是SCR-609或SCR-610及其板式电源装置
铁路吉普车
吉普车用铁路车轮代替了标准的车轮和轮胎组合，可以作为火车头、调度车或铁路巡逻车，走在普通列车的前面。令人惊讶的是，配备轨道装置的吉普车能够拖动高达250吨的列车总重量。
1943年3月，英国人对这种改装车进行了可行性试验，至少有一辆车安装了支架，可以将不使用的车轮装在车上，从而方便从一种模式快速切换到另一种模式。转向装置被锁定在直行位置，以防止驾驶员试图转向弯道而使'机车'脱轨。就性能而言，很大程度上取决于铁路车轮的直径，因此也取决于整体传动装置，但由于车轮和铁轨之间没有摩擦，因此车辆可以达到相当高的速度。这种改装车在战争后期曾在法国使用过，尤其是在伊西尼-圣L6线路上，在铁路线路比公路发达的缅甸和澳大利亚也曾使用过。
在美国，埃文斯Autorailer公司为吉普车和其他车辆生产了一种标准改装套件，将铁路车轮安装在液压操纵的车架上，从而实现了从公路到铁路的快速转换。据说，1945年有七辆吉普车配备了这种改装装置。
这辆吉普车装有两组车轮，可随时从铁路转为公路行驶。在改装过程中，车辆架在一个千斤顶上，可以旋转到铁轨上。
1944年12月，在缅甸密支那和莫干之间的重要补给线上，吉普车队行驶在被日军摧毁的铁轨上。
抢修吉普车
1943年，在意大利战役期间，英国皇家机电工程师（REME）很快意识到吉普车是在意大利未经改良的山路上使用的唯一可行车辆，并着手设计了一种轻型抢修车。这种车辆在后车厢中安装了一个简单的A型悬臂和一个手动绞盘。
印度也制造了类似的轻型救援车，在吉普车尾部安装了一个角铁框架，以便牵引第二辆车。
成功的防水处理包括用大量填充石棉纤维的油脂密封发动机和变速箱中所有可能的孔隙。挡风玻璃支柱上安装了一个凸起的通气管，排气管上也安装了一个加长装置，这样发动机就可以在水下呼吸了。
这张照片的通讯社说明日期为1946年10月，声称经过准备，美国海军陆战队的这辆吉普车可以在水中行驶45分钟。为该车开发的防水套件包含125个独立部件。
涉水防水
标准出厂状态下的吉普车不适合涉深水。在D日登陆之前，英国皇家机电工程师（REME）开发了可靠的车辆防水技术、设备和材料，使车辆能够从距离海滩40或50英尺（12-15米）的登陆艇涉水上岸。
早在1941年，人们就开始考虑车辆防水的问题，隶属于110部队（即登陆部队，后来称为第二远征军，当时为第一军）的皇家陆军军械部队（RACXD）的一小部分人员开始选择和测试合适的材料。1943年7月，在机械工程总监（DME）的领导下成立了一个新部门，负责涉水试验和技术。针对D日登陆，21集团军制定了涉水的基本规范，规定普通车辆必须能涉水至4英尺（1.2米）深，并能承受18英寸（450毫米）的海浪达6分钟之久。对于一般的普通车辆来说，这意味着在涉水过程中整个底盘都将浸入水中，发动机也需要密封，以便在水下继续工作。必须设计一些方法为化油器提供空气，让曲轴箱呼吸，并防止水进入重要的电气和燃油系统。
在'登陆日'前的准备阶段，数以千计的车辆经过防水处理后入库。不幸的是，人们发现材料在储存过程中发生了老化，1943年初对部分车辆进行涉水试验时，所有车辆均告失败。这表明，有必要在涉水前六周或八周内对车辆进行防水处理，数以千计的车辆不得不再次进行防水处理。1944年5月至6月间，英国皇家陆战装备部队雇用了1200人对普通车辆进行防水处理，同期又有1300人对装甲车辆进行防水处理。
然而，尽管防水技术有些临时性质，但整个过程却出奇地成功。据估计，从D日到6月17日（D+11）在海滩上登陆的车辆总数中，仅有4.2%的普通车辆和0.5%的装甲车辆被'淹死'。大部分'淹死'的原因是车辆卸载到了比预定深度更深的水域（1.5%），或因敌军战斗而陷入泥潭或迷失方向（1.3%），其余则是由于防水效果不佳或驾驶不当。
让您的吉普车上绝对没有不必要的杂物，这并没有错。
这辆吉普车上的配件包括缠绕在前保险杠上的必备牵引绳、皮制步枪枪鞘、无纺布迷彩网，以及零碎的个人物品。
野战套件和附件
有些人声称'吉普车'代表'足够多的基本部件'，虽然几乎可以肯定事实并非如此，但这种说法也有一定道理，吉普车出厂时肯定是非常基本的机器。然而，士兵们都是非常朴实的一群人，他们往往将车辆仅仅视为完成任务的工具，除了用于使车辆适应特定角色的设备外，野战中的吉普车还安装了各种零配件，以提高其在任何使用方式下的实用性。然而，许多修复者都犯了一个错误，就是试图在吉普车上安装过多的这些配件。在现役吉普车上安装'多种'配件的情况非常罕见。
带有加拿大标记的吉普车，后座上挂着一张迷彩网，车窗上架着一挺30口径机枪。还要注意前保险杠上的牵引绳和小型工具箱。
照片中最近的吉普车上装有无线电装置、机枪架、警报器（装在前挡泥板上）、洗消器（也装在前挡泥板上）、帆布半门、散热器膨胀箱以及装在布袋中的常用个人装备。
澳大利亚国旗与驾驶员头戴的澳大利亚休闲帽搭配得恰到好处，而散热器膨胀箱则表明该车是为南半球阳光充足的气候而配备的。
绑在前保险杠上的炸药箱是一个很好的点缀。这辆车还配备了无线电和机枪，这在第二次世界大战期间是不常见的组合。
霍奇基斯M201展示了红外线驾驶灯、AA52机枪支架、前挡泥板上的灭火器以及各种个人装备。
一辆装备精良的吉普车拖着一门大致仿制自德国PaK.36的美式37毫米反坦克炮，车尾装有空降用的篮框。请注意折叠挡风玻璃内侧的金属卡宾枪支架。
两辆吉普车，其中至少有一辆显然是霍奇基斯M201，修复后成为Popski的私人军队（PPA第1爆破中队）的车辆。请注意这里有50口径的重机枪以及额外的燃料和弹药储藏空间。
当吉普车完全修复后，许多车主会选择购买一辆拖车。重达0.75吨的货运拖车是最常见的类型，但这辆10英担的英国水罐拖车将成为真正的话题焦点，特别是因为它是由SS汽车公司制造的，也就是现在众所周知的捷豹。
空气压缩机
T1轮胎充气空气压缩机是吉普车最稀有的配件之一，在收藏市场上很容易卖到1000美元以上，它由宾夕法尼亚州威尔默丁的西屋空气制动公司工业分部制造，从1944年10月开始供应。压缩机本身安装在发动机左侧支架的延伸部分，由一条在双皮带轮上运行的V形皮带驱动，该皮带轮取代了标准的曲轴皮带轮。在台阶和右前挡泥板的后部有一个大型储物箱，用于装载空气压缩机和配件。
配备压缩机装置的吉普车还配备了超大的7.50-16轮胎。由于车轮和轮胎的总直径较大，因此必须拆除备胎的下支撑。
西屋空气制动公司工业分部制造的T1轮胎充气空气压缩机的部件，包括配备该压缩机的车辆所使用的一个较大的7.50-16轮胎。
天线支架
在修复吉普车时，不要错误地安装无线电天线，无论它看起来多么酷。一般来说，只有安装了无线电天线的吉普车才会安装天线座。整套天线包括一个支架或固定架、一个绝缘底座和多达五个标准天线部分，实际数量和类型取决于所使用的无线电装置。
天线底座的标准支架是美国的MP50，它是一个箱形支架，用螺栓固定在吉普车后角的侧板上；M201一般使用相同的支架（有时标有MP50-FR以表明其法国产地），用螺栓固定在一个单独的直角支架上，该支架本身也固定在侧板和后板上。
第二次世界大战期间，美国的天线底座装置包括MP37、弹簧式MP48或MP48A（一般称为俄亥俄黄铜型）或MP57。法国军队也使用了这些底座装置的各种型号以及战后的MP65。在英国服役的吉普车通常安装10号航空底座，并用螺栓固定在MP50上。
对于非标准无线电设备也有其他布置方式。
英国10号天线底座用螺栓固定在吉普车侧面一个简单的直角支架上。
卡宾枪支架
1943年后，大多数吉普车都安装了一种被称为'通用步枪支架'的金属支架。卡宾枪支架安装在挡风玻璃下部内侧的直角支架上，并装有弹簧，无需改装即可安装五种美国标准步枪中的任何一种，包括M1加兰德、斯普林菲尔德、汤普森冲锋枪和勃朗宁自动步枪(BAR)。在英国服役的车辆往往没有安装卡宾枪支架，因为据推测，卡宾枪支架无法安装标准的李-恩菲尔德步枪。有些英国吉普车上的U形步枪夹直接栓在挡风玻璃板或护板顶上。
法国军队设计了可以固定在挡风玻璃上的支架，以便在吉普车上携带标准的FAMAS（圣埃蒂安武器制造厂自动步枪）F1突击步枪。
抛光的黄铜制MP48或MP48A天线座，安装在吉普车尾部的MP50支架上。
法式MP57-FR弹簧式天线座，显示出M201车身后角用于安装MP50的独特直角支架。
另一个俄亥俄黄铜式天线支架，这次是法国制造的MP48-FR，用螺栓固定在吉普车侧面的MP50支架上。
冷启动套件
吉普车采用6V电气系统，在寒冷的气候条件下启动并不容易，这一点不足为奇。我们设计了一套冷启动炉套件（威利斯零件编号WOA-7156），试图通过使发动机冷却水的温度远高于环境温度来尽量减少这一问题。该套件包括一个由'完美加热器公司'生产的Superfex石蜡（煤油）燃烧加热器，以及一个燃料箱和连接管道。加热器安装在发动机罩下的电压调节器下方和发电机后面的空间内，而燃料箱则安装在车身右侧台阶上方。冷却系统的连接在气缸盖后部和水泵处。有必要在发动机罩上开一个孔，以便加热器烟囱向大气排烟。
加热器通常作为过冬工具包的一部分提供。
二战期间的吉普车，标明属于自由法国部队。注意前挡泥板上的洗消装置。
洗消器
1941年，美国化学战处开发了一种小型可补充装填的化学洗消器，称为'洗消器M2型'，设计安装在右侧前挡泥板后部的斜板上。供应商包括Fyr-Fyter公司、通用底特律公司和Badger灭火器公司。
M201的右前挡泥板上也经常装有类似的洗消装置。
除霜器
除霜器/除冰器套件由明尼苏达州明尼阿波利斯市的Durkee-Attwood公司和威斯康星州密尔沃基市的Fulton公司制造，包括一个小型（8x16英寸，203x406毫米）双层玻璃面板，通过橡胶吸盘固定在驾驶员前方的吉普车挡风玻璃上。该装置通过安装在仪表盘左下方的一个小开关与吉普车电气系统相连，面板之间的加热线用于清除挡风玻璃上的霜和湿气。
沙漠冷却套件
虽然吉普车的加压冷却系统能有效提高冷却液的沸点，但该系统并不密封，在炎热气候下行驶的车辆往往会损失过多的冷却水。沙漠冷却套件'最初是由在北非执行任务的英国远距离沙漠部队（LRDG）和特种空勤团（SAS）等单位开发的一种野战改装装置，包括一个可截留离开冷却系统的水的突水箱，以便在发动机冷却时将水吸回。
后来，威利斯公司生产了一种合适的工厂套件（威利斯公司零件编号A-6490），它主要由一个圆柱形突水箱组成，突水箱用螺栓固定在散热器格栅前部的支架上，并通过橡胶软管和铜管连接到散热器溢流口。
经过精心修复的M201展示了一对战后的MP65天线支架、固定在油桶带下的帆布水桶以及前挡泥板上的法式洗消装置。此外，请注意法国发动机罩独特的形状。
特种空勤团和远程沙漠小组等单位使用的车辆一般都安装了沙漠冷却套件，以减少宝贵的水分流失。这辆战车上装满了武器、备用燃料和水、弹药以及个人装备，车头安装了两挺维克斯K型机枪，车尾也安装了一挺同样的武器。油箱是美国和英国的混合设计。
从属电源插座
威利斯零件编号WOA-11792是电池从属电缆连接器，是威利斯冬季野战套件的一部分。它被设计安装在右前挡泥板内的角形填充面板上，允许一辆吉普车为另一辆吉普车提供'跳接启动'。这是一种非常罕见的配件。
灭火器
二战时期的吉普车经常携带一个小型可充装四氯化碳灭火器，该灭火器装在一个支架上，用螺栓固定在车身内侧驾驶员左脚旁或左侧前挡泥板后部的斜板上。供应商包括灭火器和化学品公司（Pyrene）、通用底特律公司（QuickAid和SOSFireQuand）、美国LaFranceFoamite公司（FireGun）和福特汽车公司。支架有几种不同的模式。
注意，四氯化碳在使用时会产生有害烟雾，现在已不再用作灭火介质。
急救箱
大多数吉普车都配有一个小型钢制急救箱，绑在手刹杆后面仪表盘后方的支架上。现有几种类型的急救箱，其中一种涂成黄色，用于治疗气体中毒伤员。
燃油加注包
为了防止在寒冷条件下启动吉普车时电池电量过度消耗，威利斯生产了一种燃油管路启动套件（威利斯零件编号WOA-7154）。它通过安装在仪表板上的手动泵，将燃油从燃油过滤器装置重新输送到化油器。在尝试启动发动机之前，只需轻击几下油泵，就能确保化油器浮子室是满的，从而避免连续曲柄摇动和由此造成的蓄电池耗尽。
加热器
吉普车在寒冷的天气里是出了名的'不友好'，即使安装了车身全封闭装置，但热水加热器套件（威利斯零件编号WOA-11846）还是可以在一定程度上缓解这一问题。热交换器芯安装在驾驶员脚下的仪表盘下，加热器连接到气缸盖后部的发动机冷却系统和水泵上的截止阀。
车载磁罗盘
第二次世界大战期间，俄亥俄州沃伦的赫尔制造公司（HullManufacturingCompany）是美国陆军的主要供应商之一，该公司生产的电木外壳磁罗盘用于飞机和车辆。军用罗盘涂有橄榄色，并配有一个简单的安装支架，可以固定在吉普车的挡风玻璃框架上。此外，还有几种不同类型的基本上属于民用的指南针，符合二战时期的标准。
这辆装备精良的特种空勤团吉普车可携带德国、英国和美国的油桶以及三挺维克斯K型机枪（配有独特的圆形弹匣）和一挺勃朗宁50口径机枪。
油桶
虽然早期的吉普车没有安装固定装置，但如果车尾没有钢制油桶，标准化吉普车就不是真正完整的吉普车。后部的油桶支架有时会加倍，沿车辆轴线背靠背安装两个支架，有时还会在吉普车车身台阶的一侧或两侧以及前保险杠上散热器的前方安装额外的油桶支架。
英国人在北非首次从德国人手中缴获了后来被称为'杰瑞罐'的样品，但也有人声称这种设计实际上是意大利人设计的。这种罐子具有安全的凸轮锁盖和20升的容量，人们很快就意识到它比当时英国军队使用的所谓'薄皮'罐子更胜一筹。
为了更好地适应美国的生产方式，美国制造的罐子进行了简化，保留了手柄、尺寸和形状，但将中心焊缝改为上下卷缝。封盖也改为螺纹塞，不仅更容易泄漏，而且需要扳手和漏斗。大约从1943年起，美国海军陆战队开始使用一种混合型油罐，其制造工艺与标准美式油罐相似，但装有英式凸锁盖。大多数油罐上都有一个代码，表示生产商，并标有日期；美国油罐上通常还标有'G'，表示'汽油'。(还有一些水罐，设计类似，但通常标有'W'或'Water'字样，并配有不同的盖子）。到1944年末，盟军已经生产了数百万个油罐，D日当天和之后上岸的每辆车都用油罐装载备用燃料。然而，在1944年下半年向巴黎推进的过程中，这些油罐被大量丢弃在路边，以至于实际上出现了短缺。尽管如此，在世界各地仍然可以找到这种油罐。
值得注意的是，为了保证修复车辆的真实性，油罐的颜色几乎肯定不能与吉普车的颜色完全相同，但肯定要有适当的日期。
尽管如其名称所示，这种油罐是由德国军队设计的，但很快就被盟军采用，因为他们意识到了这种油罐的优越性。没有人对使用缴获的油罐有任何顾虑，这辆经过修复的LRDG吉普车配备了一个德国油罐......以及两挺维克斯K型机枪。
原标题为（汽油、机油和水的容量允许正常运行一天而无需补充。
这种重新加装的半挂篮为提高用于空降和其他行动的吉普车的运载能力提供了一种有用的方法。保险杠上的标记表明这辆吉普车属于英国第3师，该师在D日重新进入法国，并一直战斗到胜利日。
润滑图表和支架
从1944年底开始，MB/GPW吉普车的左侧发动机盖下方安装了一个润滑表支架。相应的润滑图是LO9-803，设计用于安装在支架上。
油罐和支架
引擎盖下的喇叭旁通常安装有一个小型弹簧托架，用于放置锥形油罐。油罐的供应商包括匹兹堡的宝石制造公司、NOERA和Eagle。
M201也有类似的法国支架和油罐。
后部储物篮
尽管吉普车被认为是一种卡车，但它缺乏足够的空间来存放前线部队（尤其是空降部队）所需的大量装备，因为空降部队通常需要在行动初期自我支持，这意味着必须携带大量装备。正因如此，执行空降任务的吉普车通常会在后部安装大型金属储物篮或行李箱，这样就必须拆除标准的油桶和备胎固定装置。这种篮筐横贯整个车身，由矩形管和钢带制成，顶部装有4或5个环，以便固定或覆盖货物。
串联牵引挂钩
1943年12月20日，美国陆军推出了串联拖车套件（威利斯零件编号WOA-9183）。这使得两辆吉普车可以连接在一起，充当105毫米野战炮的牵引车，而这通常是由GMC2%吨6x6卡车承担的任务。
该套件的主要部件是一个大型A型车架，设计用于取代标准前保险杠。装有A型框架的吉普车作为队列中的第二辆车，与前车的牵引挂钩相连。在串联行驶期间，吉普车的最高时速限制在30英里（50公里）。不使用时，A型架被绑在散热器格栅顶部的支架上。
串联式铰链现场套件取代了标准的前保险杠；当不使用A型框架铰链时，它会被绑在散热器格栅上的支架上。
串联牵引装置试验期间拍摄的照片，该装置可使两辆吉普车充当105毫米野战炮的牵引车。串联牵引装置也是将吉普车拖引在更现代的车辆后面参加表演的有效方法。
前置Braden绞盘是最稀有、最受欢迎的吉普车配件之一。它的最大载重量为5,000磅（2,272千克），用于自救。
绞盘
1944年3月，美国陆军为MB/GFW发放了绞盘套件，尽管它并不常见。该绞盘由俄克拉荷马州塔尔萨的布莱登绞盘公司制造，被认定为该公司的J2型绞盘（威利斯公司的零件编号为WOA-9232），最大载荷为5,000磅（2,272千克），用于自行回收。绞盘安装在散热器前方的主底盘横梁前端延伸部分之间的空间内，通过与曲轴轴头延伸部分啮合的螺旋桨轴驱动。绞盘套件包括新弹簧和重新设计的转向钟曲柄，可降低拉杆内端，以清除绞盘驱动装置。
挡风玻璃罩
许多吉普车都装有一个帆布包，可用作挡风玻璃罩。放下的挡风玻璃被袋子包上，以防止玻璃反光，否则吉普车可能会从空中一览无余。M201的挡风玻璃罩不同于二战吉普车的挡风玻璃罩，因为它必须容纳电动雨刷电机上的金属护板。
过冬野战套件和引擎盖毯
过冬野战套件（威利斯零件编号WOA-11815）是专为在极端寒冷地区使用的车辆开发的，它由保温毯和绝缘电池盒组成，保温毯可通过压钉或转扣固定在发动机盖和格栅上。通常还包括冷启动套件。
电线切割器
1944年D日登陆之后，德国人养成了一个令人不快的习惯，即在道路上架设细铁丝，以勒死或勒伤不留心的吉普车驾驶员。没有支撑好的通信电缆也会造成类似的威胁，这些电缆也会悬挂在道路上。为了应对这种威胁，吉普车在前保险杠上安装了一根电线切割杆。电线切割杆一般由角铁制成，延伸至挡风玻璃上方，顶端有一个前伸部分，用于夹住并切断任何可能造成危险的电线。
无线电、侧面安装的油壶、保险杠上用于存放弹药的弹药箱，以及用于减少明显反光的帆布挡风玻璃罩。注意天线是如何使用绝缘绳正确捆绑的。
登陆诺曼底之后，德国人用了一个坏招，就是将电线横跨道路，以勒死勒伤不知情的吉普车和摩托车骑手。前保险杠上的角铁就是为了对付这种威胁而设计的，它可以将电线折断。